Avtopilot želi trmasto povedati, da svari obvlada

Ne, največja težava tesle ni njen “evropski” avtopilot. Ta sistem na stari celini še naprej ostaja zgolj pomagalo vozniku in je v svojih funkcionalnostih podoben sistemom evropskih avtomobilskih znamk. To pomeni, da samostojno drži sredino voznega pasu, razdaljo do spredaj vozečega vozila, na voznikov ukaz samodejno menja vozne pasove na avtocesti, prilagaja hitrost v zavojih ter ustavi na rdeči luči.

Evropska zakonodaja namreč za zdaj večje stopnje avtonomne vožnje ne dovoljuje. Onkraj Atlantika znajo Teslini avtomobili samostojno prepeljati križišča, prehitevati počasnejša vozila, pa tudi slediti napotkom navigacije. Manj pogosto zahtevajo tudi potrditev “prisotnosti in prisebnosti” voznika z blagimi volanskimi zasuki.

Teslin avtopilot tako na slovenskih cestah brezhibno deluje predvsem na avtocesti, na regionalnih cestah in v mestu pa je še naprej precej trmast. Evropski avtomobili namreč dovoljujejo precej več voznikovega “vmešavanja” in v največji meri skrbijo zgolj za reševanje njegovih napak. Teslin avtopilot pa medtem pravi: “Jaz znam vse, ampak mi tega ne dovolijo. Vseeno pa ti bom poskusil to dokazati!”

Tako avtopilot zunaj avtoceste noče predati vozniku prav nič možnosti za upravljanje vozila in trmasto po svoje obrača volan. Kako je to videti v praksi? Ko želimo volan popraviti zgolj za kakšno stopinjo, se avtopilot preprosto izklopi. Urbana uporabnost sistema je tako bolj ali manj omejena na ravne mestne avenije z jasno označenimi robovi.

Neobičajne rešitve, ki jih celo vzljubimo

Tesla je s popolno digitalizacijo svojih vozil glede na prodajne uspehe očitno ujela duh dobe pametnih telefonov in neskončnega “tapkanja” po zaslonih na dotik. Pred nekaj leti so njeni snovalci šli tako daleč, da so popolnoma ukinili obvolanske ročice in premaknili upravljanje smernikov na volanski obroč, prestavljanje pa na osrednji zaslon na dotik. No, pri smernikih je bilo negativnih odzivov več kot očitno preveč. Tako so se pri Tesli vseeno omehčali in ob levo stran volanskega obroča vrnili eno izmed preprostih, a v resnici zelo učinkovitih ročic.

Medtem pa upravljanje prestav ohranja mesto na osrednjem zaslonu. Če želimo naprej, podrsamo navzgor, če želimo nazaj pa navzdol. Tako to gre. Pravzaprav pa imamo še tretjo možnost. Če želimo, lahko smer vožnje glede na vizualno zaznavanje okolice in logično sklepanje ob začetku vožnje določi kar sam avto. Ta “samodejni začetek vožnje” smo seveda preizkusili in deluje brezhibno, vseeno pa smo prepričani, da bi ga večina raje zamenjala za vrnitev klasične ročice, ki omogoča bolj priročno prestavljanje v nadaljevanju vožnje.

V nekaj primerih se lahko vsekakor strinjajmo s kritiki Tesle in jim prikimamo, da zgolj en osrednji zaslon, kjer upravljamo praktično vse, ni vselej dobra rešitev. Vsekakor bi bilo dobro, da bi bil vozniku na voljo vsaj projekcijski zaslon, ki bi v vetrobranskem steklu prikazoval ključne podatke za vožnjo. A kljub tej svojeglavosti Tesli težko očitamo, da njene neobičajne rešitve niso premišljene in skrbno zasnovane. V praksi se nanje v resnici zelo hitro navadimo in jih celo vzljubimo.

To ni le pametni telefon na štirih kolesih

Nedvomno središče Teslinih vozil ostaja njihova programska oprema. A očitki, da gre zgolj za “pametni telefon na štirih kolesih”, še zdaleč ne držijo. Izboljšane vozne lastnosti so verjetno celo najpomembnejša novost letošnje nadgradnje modela Y. Po novem gre za vozniško zelo prepričljiv avto, ki postreže z natančnim krmiljenjem, uravnoteženo vodljivostjo ter čvrstim, a ne preveč trdim podvozjem. Prav na področju vzmetenja je Tesla naredila največji korak naprej. To modelu Y omogoča, da se lahko kosa tudi z evropskimi tekmeci, ki so na področju voznih lastnosti v globalnem pogledu še vedno merilo – vsaj za pikolovsko zahtevne evropske kupce. Tako moramo poudariti, da smo ob vožnji prenovljenega modela Y uživali za volanom, v udobju in družinski prostornosti pa so uživali tudi ostali potniki v vozilu.

Bliskovito polnjenje in učinkovit pogon

Da so Teslina vozila doslej požela toliko uspeha, je zagotovo močno zaslužno preprosto in hitro polnjenje. Na javnih Teslinih polnilnicah odpadejo vse komplikacije z namenskimi aplikacijami in karticami različnih ponudnikov. Pravzaprav je še bolj preprosto kot na bencinski črpalki. Ustavimo se, priklopimo, počakamo in odpeljemo. Z močmi polnjenja okoli 200 kW se baterija do 80 odstotkov napolni zelo hitro, kar pomeni, da že espresso v bližnjem lokalu včasih ne bo smiseln. Sami smo večinoma po nekaj minut v avtomobilu zgolj odsedeli.

Konkurenčna prednost Tesle še naprej ostaja tudi njen električni pogon. Tokrat smo preizkusili različico z vrha ponudbe – z dvema elektromotorjema, ki skupaj zagotavljata kar 378 kW sistemske moči. Da so tovrstni električni avtomobili zelo hitri pri pospeševanju, je postalo že skoraj samoumevno. Ni pa samoumevno, da so takšni avtomobili tudi zelo učinkoviti.

Teslin model Y se je na našem normnem krogu odrezal odlično. Pri mešanem ciklu (po tretjini avtoceste, regionalke in mestne vožnje) smo zaznali povprečno porabo 17,2 kWh/100 km – tokrat ob temperaturi 11 ºC, ki je zahtevala tudi nekaj ogrevanja potniške kabine. Ob takšni vožnji bi lahko torej z enim polnjenjem prevozili 436 kilometrov – svojo energijo model Y namreč shranjuje v (NMC) bateriji z uporabno kapaciteto 75 kWh.

Odličen avto z eno veliko težavo

Če potegnemo črto, je tesla model Y v konvencionalnem avtomobilskem pogledu odličen električni avto. A ta odličen avto ima eno veliko težavo, o kateri lahko v dnevnih novicah na našem portalu tačas veliko prebirate. Teslina velika težava je kontroverzno politično udejstvovanje njenega “šefa”, ki je širom sveta deležno velikega nasprotovanja.

Če rečemo, da je Tesla samo Elon Musk, potem delamo njenim tehnološko zelo naprednim avtomobilom krivico, zato smo se v testu namenoma poskušali izogniti vsem političnim razprtijam. A nekaj je neizbežno. Tako, kot je Teslo Muskov “pomp” bliskovito ustvaril, razvil in izoblikoval, tako jo lahko Muskov “pomp” bliskovito tudi pokoplje.

Tesla model Y, (dolgi doseg, štirikolesni pogon) - ključni tehnični podatki:

Uporabna kapaciteta baterije: 75 kWh
Poraba na normnem krogu Avtomobilnosti: 17,2 kWh/100 km (pri 11 ºC)
Doseg pri izmerjeni porabi na normnem krogu: 436 km
Tip baterije: litij-ionska (NMC)
Arhitektura: 400 V
Največja moč AC polnjenja: 11 kW
Največja moč DC polnjenja: 250 kW
Tip priključka: CCS
Toplotna črpalka: da
Možnost napajanja zunanjih porabnikov: ne
Pospešek 0-100 km/h: 4,3 s
Največja hitrost: 201 km/h
Največja moč: 378 kW
Navor: 493 Nm
Pogon: štirikolesni (AWD)
Dolžina: 4.790 mm
Višina: 1.624 mm
Širina (brez ogledal): 1.982 mm
Medosna razdalja: 2.890 mm
Prostornina prtljažnika: 854 l (uradna meritev do stropa prtljažnega prostora)
Število sedežev: 5
Obračalni krog: 12,1 m
Masa praznega vozila: 2.072 kg

V Avtomobilnosti smo temeljito preizkusili tudi Teslin model 3. Priporočamo ogled spodnjega videa.