Obljube o hitrem, udobnem in energetsko varčnem načinu potovanja so privlačne, nas pa zanima ali so tudi uresničljive? Svet temelji na zakonih fizike, ki navadno pri visokih zmogljivostih terjajo visoke stroške izdelave in vzdrževanja. Vodilni mož Tesle s svojimi izračuni obljublja drugo zgodbo.

Kakšne ovire prinašajo fizikalne zakonitosti?
Pisali smo že, da cevi ne bodo popolnoma prazne, saj je popoln vakuum zelo težko doseči. Sistem bodo optimizirali s pomočjo industrijskih črpalk, ki bodo vzdrževale tlak 100 Pa, oziroma tisočinko bara. Zaradi tesnega prileganja vozila notranjemu premeru cevi, bodo ta pri skorajšnji hitrosti zvoka vseeno pred seboj ustvarjala zračni stolpec, oviro, ki jo bodo poskušali zaobiti s spredaj nameščeno črpalko, ki bo zrak prečrpavala za vozilo. Tako bodo zagotovljeni pogoji za doseganje visoke hitrosti pri nizki porabi električne energije. Z rešitvijo te težave so naleteli na naslednjo.

Uporaba konvencionalnega kolesa ne bo možna, ker bi zaradi trenja pri tako visokih hitrostih prihajalo do velikih energetskih izgub. Poleg tega pa bi bila vprašljiva tudi stabilnost kolesa zaradi velikih sil, zato se že v osnovnih skicah pobudnik razvoja nagiba k uporabi zračnih oziroma pnevmatskih ležajev, kjer sloj zraka med dvema površinama preprečuje stik med njima. V osnovi je delovanje zelo podobno tistemu, ki ga izkorišča miza za zračni hokej. Zračni ležaji prinašajo dodatno prednost, in sicer zelo nizko količino trenja. S skorajšnjo eliminacijo trenja se tudi bistveno zniža potreba po moči, ki jo bodo potrebovale kapsule za pospeševanje.

Potrebno se je zavedati tudi, da zračni ležaji pri nizkih hitrostih niso učinkoviti in ne bodo preprečili stika vozila s steno cevi. Za potrebe mirovanja, pospeševanja in upočasnjevanja je predviden razvoj sistema spustnih koles, ki je v svoji osnovi podoben sistemu, ki se uporablja pri letalih. Snovalci prototipov so odprti tudi za alternativne nizkocenovne rešitve.

Za pospeševanje bodo v ceveh uporabljali linearne elektromotorje, alternativo rotacijskemu motorju, ki nudi možnost hitrega pospeševanja. Pri linearnem elektromotrju se rotor v ravni pomika poleg statorja, medtem ko se v rotacijskem motorju vrti. Na kapsuli bo nameščen zelo preprost rotor, to bo zgolj petnajst metrov dolg in pol centimetra širok kos aluminija. Stator bo nameščen na steni cevi, špranja med njima pa bo velika dvajset milimetrov. Motor bo zagotavljal sto kilovatov moči, ki bo po ocenah dovolj za pospeševanje potniške kapsule.

Prihodnost Hyperloop projektov odvisna od ekonomičnosti
V primerjavi s ceno navadnega železniškega tira, je znesek šest milijard dolarjev za progo med Los Angelesom in San Franciscom pravzaprav nizek. Izračuni za Hyperloop, ki jih je prestavil pobudnik revolucije transporta, slonijo na vodilu, da naj bodo sestavne komponente čim bolj preproste in tako tudi cenovno ugodne. Šest milijard naj bi zadostovalo za dve cevi in štirideset kapsul.

Investicija, ki bi se povrnila v dvajsetih letih
Sliši se morda veliko, a predvidena življenjska doba sistema je ocenjena na sto let. Kapsule s kapaciteto 28 potnikov bi postajo zapustile v presledku dveh minut. Ta presledek se bo v času prometne konice zmanjšal na pol minute. Nasprotno, v nočnem času, bodo presledki občutno večji. Ob upoštevanju omenjenih podatkov Musk zaključuje, da bo s Hyperloopm letno potovalo skoraj sedem in pol milijonov ljudi. Za povračilo investicije v omenjenem obdobju priporoča ceno vozovnice dvajset ameriških dolarjev povečano za višino operativnih stroškov.

Približno šeststo kilometrov dolgo pot opraviti v pol ure za nekaj več kot dvajset dolarjev je čudovita ideja, še toliko bolj v primerjavi z dobrimi štiriindvajset evri, kolikor je potrebno odšteti za nekaj več kot dve uri dolgo vožnjo od Ljubljane do Maribora, petino razdalje med San Franciscom in Los Angelosem.