Menim namreč, da lahko ID.7 s svojimi številnimi odlikami konkurira tudi modelom prestižnih znamk – ravno to pa je bilo tudi poslanstvo phaetona – pa čeprav oba nosita značko proizvajalca, ki ima "ljudskost" že v svojem imenu.

Dejstvo je, da se je avtomobilizem v zadnjem desetletju močno spremenil. In tako se spreminja tudi pogled nas, uporabnikov, na avtomobile. Sploh uporabniki električnih avtomobilov vemo, da je dobro, da avtomobilski proizvajalec ne varčuje pri zagotavljanju učinkovitosti avtomobila oziroma njegovega pogona.

Zakonitosti električnega pogona in vsega, kar spada k njegovi vsakodnevni uporabi, so takšne, da vsak nepotreben kilogram, ali pa nepotrebna izboklina na karoseriji vozila prinaša dodatne porabljene kilovatne ure. Te pa nas oddaljujejo od želenega cilja – da so vzorci uporabe električnega vozila podobni tistim "udobnim" – kot pri klasičnem, bencinskem.

In roko na srce, to je v svetu električnih avtomobilov pravi "prestiž" in tisto, kar si resnično želimo – da avtomobil kljub odlični učinkovitosti ponudi čim več udobja, kakovostnih materialov in naprednih tehnologij.

Velika masa ni ovira za ugodno porabo energije

V primeru modela ID.7 gre za zajetno električno limuzino, ki v dolžino meri skoraj pet metrov in ima skoraj tri metre medosne razdalje. In ko za njen volan sede zgolj voznik, se po cesti že premika več kot 2200 kilogramov mase.

Kljub veliki masi ima, ko govorimo o porabi energije, Volkswagen tokrat v rokavu pravega asa. Največja novost, ki jo uvaja prav ID.7, je nov koncernski električni pogonski sklop in ta nas je s svojo učinkovitostjo tokrat resnično navdušil.

Že pri temperaturah okoli ničle smo se pri mešanem ciklu vozili s popolnoma spodobno porabo energije 19,6 kWh na 100 prevoženih kilometrov in tudi pri izključno avtocestni vožnji s hitrostjo 130 km/h je poraba le blago presegla 20 kilovatnih ur.

Nato pa sem se z ID.7 podal še na nekoliko temperaturno prijetnejšo in za električna vozila ugodnejšo vožnjo vzdolž jadranske obale. Ko sem zavil z avtoceste na jadransko magistralo, je poraba energije začela hitro padati. Padla je pod 19, pod 18, pod 17, pod 16 in se na koncu ustavila celo pri – skoraj okroglih petnajstih kilovatnih urah na 100 prevoženih kilometrov.
V okolici Zadra sem z močjo 115 kilovatov baterijo napolnil v 45 minutah in se proti domu odpravil po avtocesti s konstantno hitrostjo 130 kilometrov na uro. Čeprav je temperatura že padla nazaj proti ničli, sem celotno pot končal s porabo 18 kilovatnih ur na 100 kilometrov, kar je v primerjavi s primerljivimi električnimi avtomobili, pa tudi z drugimi sorodnimi ID. modeli, resnično ugodna številka.

Tehnične rešitve za ugodnejšo porabo energije

Kako je torej Volkswagen dosegel ugodno porabo energije pri modelu ID.7? Za začetek je pomemben ugoden količnik zračnega upora. Ta je pri modelu ID.7 0,23, kar lahko prevedemo kot zelo ugodno. Dosegli so ga po zaslugi zelo prečiščenega dizajna, pa tudi po zaslugi detajlov, kot so zračne zavese v maski, aerodinamična platišča ter kljuke vrat, ki so skrite v zunanjo površino vozila. Kot drugo je tu pametna rekuperacija, ki samodejno zmanjšuje hitrost vozila, ko se približujemo zavojem, križiščem in spremembam omejitev hitrosti. Ampak najpomembnejša ugotovitev je, da to Volkswagnov sistem resnično počne z veliko mero občutka in brez pretiravanja, ki bi privedlo do nepotrebnih zaviranj in pospeševanj.

Sam sem med vožnjo večinoma uporabljal program D, kjer je ta pojemek, ko spustimo stopalko za pospeševanje, manj izrazit in tako lahko na ta način lažje izkoriščamo inercijo, kar je pri težkih električnih vozilih zelo pomembno in dobrodošlo. Še bolj pomembne pa je nov elektromotor, za katerega njegovi snovalci pravijo, da je lahko celo dvakrat bolj učinkovit od svojega koncernskega predhodnika. Če zelo poenostavljeno povzamem izboljšave: optimizirana je konstrukcijska zasnova in vgradnja komponent, izboljšano je hlajenje, obenem pa je dodelan tudi prenos – z boljšim mazanjem, kar prinaša manj trenja.

Če je ta pogon tako učinkovit že v tej razmeroma zajetni limuzini, lahko le z veseljem pričakujemo rezultate, ko bo poganjal tudi manjše električne avtomobile. In na tem mestu se lahko vprašamo tudi o smiselnosti večje kapacitete baterije, ki bo z uporabno kapaciteto 86 kWh na voljo v zmogljivejši različici ID.7.

Sam sem med testom v resnici odlično shajal z nekoliko manjšo baterijo, ki ima uporabno kapaciteto 77 kilovatnih ur. Tudi ta namreč že ob povprečni porabi 20 kilovatnih ur omogoča skoraj 400 kilometrov dosega, ob ugodnih vožnjah pa lahko presežemo tudi petstotico.
V praksi bomo tako ali tako največ polnili doma in na počasnih javnih polnilnicah z 11 kilovati moči in pri tem "počasnem" polnjenju si želimo predvsem, da bi avtomobil to "počasi" pridobljeno energijo porabljal čim dlje oziroma da bi po zaslugi učinkovitosti prevozili čim večje število kilometrov.

Kako velik in težek nahrbtnik v obliki velikosti baterije boste na dnevne vožnje vozili s sabo, je seveda odvisno od vaših potreb, vsekakor pa praviloma večja baterija pomeni večjo skupno maso vozila.

Vabljeni, da si celoten test Volkswagnove električne limuzine pogledate v videoreportaži iz oddaje Avtomobilnost.