Ko sem se s stelviom vozil po osrednji Sloveniji, so kolegi motoristi po malem vihali nosove. »Saj je vse O. K., ampak za ta denar je tu tudi BMW GS,« in tako naprej in tako nazaj. Podoba je bila, da nad tem Guzzijem stoji GS kot tisti meč nad nesrečnim Grkom. Kar pa niti ne čudi preveč, kajti povsem jasno je, da si stelvio poskuša odrezati kos debele pogače potovalnih endurov, pri kateri si Bavarci že kar nekaj desetletij neovirani mastijo brke.

Potem sem imel »pametnjakovičev« dovolj in sem se z Guzzijem odpeljal najprej na zahod, potem še proti jugu. Tam, kjer je italijansko razumevanje motociklov, in Guzzi je njegova avantgarda, doma. Tam, kjer je zaradi politično grotesknega 20. stoletja Guzzi nastopal kot okupator, osvoboditelj ter temni predmet poželenja celih generacij.

Slika se je dramatično spremenila. Ljudje (v glavnem res moški) so se ustavljali ob motociklu, me spraševali, ga občudovali, se ga dotikali. Mitična ujeda z razprtimi krili tam doli deluje kot alkimistični simbol in če nič drugega, sem odkril Guzzijevo naravno okolje.

Moto Guzzi je pred leti napol propadel, padel pod okrilje Piaggia, kar je svojevrsten absurd, da skuterji rešujejo utemeljitelja sodobnega motornega kolesa. A znamka razen tradicije ni imela skoraj ničesar, pa tudi preostalo ji ni drugega, kot da s svežim kapitalom začne na novo.

Danes je njihova paleta modelov primerljiva s katero koli tovarno, ki proizvaja vozila v vseh motociklističnih razredih, podrazredih, nišah in segmentih. Koketirajo s svojo legendo, a se ne branijo niti drznejših projektov, niti motociklov, ki bi bili še pred desetletjem nezaslišani. Moto Guzzi enduro? Podobno kot Porschejev SUV.

Pa se je zgodilo. Stelvio ni lep, je pa originalno zarisan motocikel. Šarm italijanskega dizajna združuje z robustno podobo, kot bi nastal pod nakovalom dolomitskega kovača. Agregat je sicer nov, a legendarna zasnova prečno postavljenega dvovaljnika z valjema v obliki črke »V« je lepo vidna. Strojegradnja je sodobna tudi zaradi štirih ventilov na valj, za nadzor vbrizga goriva skrbi elektronika. Prenos na zadnje kolo je kardanski, oprema NTX pomeni stranske kovčke, meglenke, varovala ročic ter zaščito agregata.

In kako se vsa reč pelje? Motor je z 251 kilogrami velika reč, a v okvirih konkurence. Nekoliko višje težišče mu ni vedno v prid, kljub ABS pa bi si človek želel od zavor več odločnosti. Zelo veliko veselje ima lahko voznik z agregatom. 77 kW ni nobeno pretiravanje, zato pa je navora in moči vedno dovolj, le z menjalnikom ne velja biti preveč nežen. Veliko zabave povzroča zvok motocikla, saj je še najbolj podoben tankovski četi v napadu, kar zna biti včasih tudi koristno, saj recimo avtomobiliste v trenutku mine volja, da bi se šli običajno izsiljevanja. Guzzi se namreč pripelje po cesti kot sam božji srd in ni povsem jasno, kako so ta zvok še uspeli stlačiti v zakonske okvire.

Kakor koli, stelvio je in najbrž bo redek ptič na našem nebu, a kot pravijo poznavalci ... pripadnost znamki je pri Moto Guzziju ena največjih, kar jih pozna motociklistični planet.