Proizvajalci so v zadnjem desetletju za doseganje novih emisijskih standardov intenzivno zmanjševali motorje, a kot kaže, bo sedaj potreben obrat za 180 stopinj. Bolj realne meritve v vsakodnevnih razmerah na cestah so namreč pokazale ključne pomanjkljivosti najmanjših motorjev.

General Motors, Renault in Volkswagen naj bi v naslednjih treh letih povečali ali preprosto upokojili nekatere od svojih najbolje prodajanih malih motorjev. Naštetim bodo sledili tudi drugi, trend pa bo zajel tako bencinske kot dizelske agregate.

Vračanje k večjim motorjem bo še dodatno otežilo doseganje zastavljenih ciljev glede izpustov CO2 in bo predstavljalo izziv za proračune proizvajalcev, ki velik del sredstev namenjajo razvoju električnih in hibridnih vozil.

Proizvajalci so uspeli dosegati stroge emisijske standarde z zelo majhnimi motorji, ki jo jim za doseganje primerljive moči dodajali turbo polnilnike. Trivaljniki z manj kot litrom prostornine tako niso več nobena posebnost niti v »golfovem« razredu, Fiat pa je razvil celo dvovaljne prisilno polnjenje motorje.

Vsi so vedeli
Za doseganje željenih rezultatov so te motorje testirali na valjih pri nerealno nizkih temperaturah in majhnih hitrostih, pri čemer so tako proizvajalci kot regulatorji in okoljevarstveniki vedeli, da so izpusti CO₂ in NOx v praksi veliko večji. Vendar kljub temu nihče ni ukrepal. A vse se bo spremenilo že prihodnje leto, ko bodo pri novih avtomobilih emisije NOx merili na cesti, za vse ostale pa bo to začelo veljati leta 2019. Nove meritve porabe in izpustov CO₂ pa bodo sledile dve leti kasneje z uvedbo novih globalnih standardov.

Najmanjši motorji pri večjih obremenitvah povzročajo veliko večje izpuste od zakonsko dovoljenih, toplota iz turbo polnilnikov pri dizelskih motorjih pa povzroča izpuste NOx, ki so do 15-krat večji od dovoljenih. Spet na drugi strani bencinarji izgubljajo učinkovitost in kar bruhajo trde delce in ogljikov monoksid.

Čeprav proizvajalci do sedaj (razumljivo) niso želeli razkriti razsežnosti tega problema, dobro obveščeni viri zagotavljajo, da že pripravljajo spremembe.

Že iščejo rešitve
Volkswagen bo tako 1,4-litrski trivaljni turbodizel zamenjal z 1,6-litrskim štirivaljnikom, Renault pa bo za 10 odstotkov povečal prostornino 1,6-litrskega turbodizla, ki je leta 2011 nadomestil 1,9-litrski stroj. Težaven je tudi 0,9-litrski bencinski trivaljnik, ki proti pregrevanju vbrizgava odvečno gorivo. Reševanje te težave ne bi bilo gospodarno, zato ga bo nadomestil nov, večji stroj, ki bo razvil več navora pri nižjih vrtljajih in se ne bo tako pregreval.

Medtem, ko se bo v Evropi začel nov trend povečevanja motorjev vzporedno z ukinjanjem dizelskih agregatov v manjših modelih, je v Severni Ameriki in na Kitajskem še dovolj manevrskega prostora za doseganje manjših emisij z zmanjševanjem motorjev.

Podatki testiranj iz različnih držav kažejo, da se največja odstopanja izpustov NOx po standardu Euro6 pojavljajo pri Oplovih in Renaultovih dizelskih motorjih, zaradi česar bo usklajevanje za ta dva proizvajalca najbolj zahtevno.

Analitiki ocenjujejo, da bi lahko strožji predpisi prinesli ukinitev dizelskih motorjev pod 1,5 litra prostornine ter bencinskih pod 1,2 litra. Zato bo za doseganje ciljev glede izpustov CO₂ še bolj nujna vpeljava električnih in hibridnih rešitev. V prihodnosti bomo tako pojem downsizing najverjetneje označeval majhen motor z notranjim zgorevanjem z dodatkom električnega.