Zadnji volkswagen beetle je ta teden s tekočih trakov zapeljal skoraj natanko šestnajst let po tistem, ko se je poslovil njegov legendarni prednik. Zadnji junijski dan leta 2003 je namreč s tekočega traku Volkswagnove mehiške tovarne v Puebli zapeljal zadnji hrošč, legenda na štirih kolesih, ki je vse od srede tridesetih let prejšnjega stoletja z nezmotljivim zvokom motorja ropotala po cestah skoraj vsega sveta ter preživela tudi mnoge, tudi veliko mlajše naslednike. Tudi naslednik, sodobni volkswagen beetle, si je prvih šest let z njim delil prodajne salone.

V tem času je hrošč postal najdlje serijsko izdelovani avtomobil na svetu, pravi volkswagen, ljudski voz po imenu in dejanjih, ki ga v tem pogledu niso mogle prekositi niti navidezno večne, prav tako ljudske ikone z one strani železne zavese. Ta je pač padla veliko prej, kot pa je tekoči trak zapustil zadnji hrošč, pa tudi nastala je veliko pozneje kot prvi hrošč, ki je takrat nosil ime "Kdf-Wagen".

V zgodnjih tridesetih letih dvajsetega stoletja je Ferdinand Porsche namreč razvil aerodinamično limuzino, ki je imela motor vgrajen zadaj, tako da je bil prednji del krajši, masa motorja pa je bila v avtomobilu še vedno na varnem območju. Prototip so leta 1932 izdelali v tovarni motociklov Zündapp, ki jo je Porsche najprej navdušil za projekt, vendar se za serijsko proizvodnjo ni mogla odločiti. Podobno se je pozneje končalo sodelovanje s tovarno NSU.

Nacistični ljudski avtomobil

Leta 1933 pa so v Nemčiji na oblast prišli nacisti, ki so načrtovali gradnjo obsežnega omrežja avtocest, ki so jih hoteli oživiti z množično motorizacijo. Hitler je že leta 1933 napovedal izdelavo ljudskega avtomobila, ki si ga bodo lahko privoščili vsi Nemci. K sodelovanju je povabil Porscheja, mu poveril izdelavo gospodarnega in poceni, a kljub temu hitrega avtomobila, v katerem naj bi se udobno peljali dva odrasla in trije otroci. Januarja 1934 je odobril projekt njegovega avtomobila. Dela so se začela junija 1934 in dobri dve leti pozneje so bili pripravljeni trije prototipi brez oken na zadku. To so takoj spremenili in leta 1937 je tovarno zapustilo trideset prototipov z ovalnim oknom, ki so jih na cestah preskušali častniki SS-a.

Avtomobil je bil torej pripravljen, tovarne zanj pa še ni bilo. Končno so jo zgradili na obsežnem zemljišču v bližini Hannovra na Spodnjem Saškem, ki so ga vzeli gospodarju gradu Wolfsburg, grofu Schulenbergu. Zgradili so tudi novo mesto, ki so ga imenovali "Kraft durch Freude Stadt". Organizacija Kraft durch Freude (KdF, moč skozi zadovoljstvo) je bila nekakšna prostočasna sekcija nemške delavske fronte, ki so ji poverili tudi prodajo novega avtomobila. Kupnino zanj, manj kot 1000 takratnih mark, so kupci zbirali z nakupovanjem znamk za 5 mark, ki so jih lepili v poseben album. Ko bi se v albumu znašlo dvesto znamk, naj bi ga odnesli v organizacijo in zanj dobili nov "KdF Wagen".

Petdeset prototipov, ki so jih leta 1939 izdelali v propagandne namene, je bilo že zelo podobnih povojnim hroščem, vendar ta ni dočakal serijske proizvodnje. Septembra 1939 se je začela druga svetovna vojna in tovarna v Wolfsburgu je začela izdelovati vojaška vozila. Volkswagen se je tako, v obliki terenskega kübelwagna in amfibijskega schwimmwagna ter nekaterih manj znanih različic, pojavljal na bojiščih druge svetovne vojne.

Preporod po drugi svetovni vojni

Maja 1945 se je vojna končala, od wolfsburške tovarne pa je preostala le dobra tretjina. Delavci so začeli iz preostankov materiala izdelovati avtomobile in proizvodnja, ki se je leta 1946 pod angleškim varuštvom začela z le nekaj sto avtomobili, se je leta 1948 že povzpela na 19.000, leta 1949 pa na 46.000 ter postopoma naraščala vse do začetka sedemdesetih let.

V tem obdobju so bile na dnevnem redu številne tehnične izboljšave, ki pa niso nikoli zares spremenile videza in tehnične zasnove, ki ju je avtomobilu dal Ferdinand Porsche. Hrošča so začeli tudi izvažati in kmalu je vozil po poteh in brezpotjih vsega sveta. Trn v peti je bil tudi velikim limuzinam v ZDA, kjer si je, tudi po zaslugi premišljene prodajne kampanje, dokončno utrdil ugled majhnega, zanesljivega in neuničljivega avtomobila.

Leta 1953 so ga začeli izdelovati v Braziliji, leta 1964 v Mehiki, leta 1966 pa v Južni Afriki. Leta 1955 je bil izdelan milijonti hrošč, ki so ga za to priložnost okitili z zlato kovinsko barvo, brokatnimi sedeži ter okraski iz steklenih biserov na kromiranih površinah.

Edini veliki "facelift"

Leta 1967 je hrošč doživel korenito oblikovno prenovo. Žarometi so postali okrogli in navpični, odbijači so se povečali, povečale so se tudi zadnje svetilke, električno napetost pa so s šestih povečali na dvanajst voltov. Naslednje spremembe so prišle celo tik pred koncem njegove evropske kariere, ko so mu rahlo spremenili obliko, močno pa posodobili podvozje.

A sredi sedemdesetih let se je žal začel hroščev zaton. V matični tovarni v Wolfsburgu je moral leta 1976 prepustiti prostor svojemu nasledniku golfu in se preseliti v Emden, dve leti pozneje pa so ga v Evropi nehali izdelovati. Izdelovali so ga le še v Mehiki, od koder so ga še nekaj časa uvažali v Evropo, pozneje pa so ga prodajali le še v Južni Ameriki. Čeprav ga že šestnajst let ne izdelujejo več, pa se ne zdi, da bo kaj kmalu izginil s svetovnih cest. V štiriinšestdesetih letih je bilo namreč izdelanih kar dvaindvajset milijonov hroščev.