tehnologijo Skyactiv tudi pri drugih naprednih tehnologijah velja, da so Japonci gledali iz ustaljenih okvirjev in ponudili popolnoma svoje rešitve. Netipične za avtomobilsko industrijo. V Barceloni smo preizkusili prenovljeno šestico in z Mazdinima strokovnjakoma spregovorili o tehničnih izboljšavah.

Mazda se je pred sedmimi leti znašla v veliki krizi. Po razhodu s Fordom so imeli še težave z valutnim razmerjem japonskega jena in naravnimi katastrofami — potresi in rušilnim cunamijem, ki so okrnili proizvodnjo.
Skoraj obubožani so se znašli pred velikim izzivom. Na avtomobilsko industrijo so začeli gledati drugače. Odločilen dejavnik, da danes poslujejo z dobičkom, je bila tehnologija Skyactiv – posebnost bencinskih motorjev je zelo visoko kompresijsko razmerje, zaradi česar so se odrekli tehnologiji prisilno polnjenih motorjev, s čimer so izboljšali učinkovitost motorja in znižali porabo bencina.

Zavija pod manjšim kotom
Ob prenovi mazde 6 ni bilo nič drugače. Spet so razmišljali drugače, zunaj okvirjev, kot to počne konkurenca. Ena izmed največjih posebnosti pri tehnični izboljšavi šestice je sistem GVC (G-vectoring control). GVC je nova tehnologija, ki izboljšuje delovanje podvozja. Glede na zasuk volana ustrezno zmanjša navor motorja in s tem omili prenos mase na sprednji kolesi. Zato lahko povečamo silo na kolesa pri zavijanju. "Prednost tega sistema je, da lahko voznik zavija pod manjšim kotom. Zmanjša se število popravkov volana med zavijanjem in vožnjo naravnost. Prenos mase med zavijanjem je veliko bolj gladek, naraven,“ je za oddajo Avtomobilnost na predstavitvi sistema v Barceloni povedal Alexander Fritsche, menedžer za področje razvoja podvozij pri Mazda Europe.

To pomeni, da je tudi pri ostrejših zavojih občutek varnejši in vozilo vodljivejše. Vožnja je udobnejša tudi za potnike, saj se zmanjšajo stranske sile. Manj je sunkovitih gibov glave in zibanja telesa.
Toda v ovinkih naj bi plin dodajali, ne odvzemali? "Sistem je zelo hiter, v 50 milisekundah prepozna, kako močno je voznik zavil, zmanjša navor motorja in s tem prenese težo na kolesa. Vse se zgodi v manj kot 50 milisekundah,“ pojasnjuje Mazdin strokovnjak.

GVC odvzame okoli sedem Nm, kar ni veliko, a dovolj za prenos teže. Japonci pravijo, da voznik tega ne sme občutiti.

Zakaj drugače kot druge znamke?
Pri mnogih drugih znamkah podobno vlogo opravlja sistem vektoriranja navora. Fritsche odgovarja: "Znano vektoriranje navora uporabljajo številni tekmeci. Isti cilj res lahko dosežemo na različne načine. Toda vektoriranje ustvarja dodaten navor. Pravzaprav povzroči nagibanje bodisi z zaviranjem ali prestavljanjem.“ To pomeni, da vozilo okrog težišča dobi dodatno gibanje. Pri Mazdi raje izkoriščamo naravno gibanje vozila. Nekakšno tridimenzionalno gibanje, saj uporabljajo kroženje, nagib in odklon, le da je prenos mase na sprednji kolesi bolj gladek, izkoristek pnevmatik pa čim boljši. "Ni dodatnih dejavnikov, ki bi povzročali nenaraven občutek,“ še pravi sogovornik.

Sama zavira do ustavitve pri 80 km/h
Posodobitve je bil deležen tudi 2,2-litrski dizelski motor. Zdaj je odzivnejši, Fritsche pa kot pomembenjšo vest izpostavlja, da je tišji med delovanjem, kar vpliva na udobje v potovalni kabini, kjer je trušča manj. S posegom v sam motor so dosegli zmanjšanje vibracij, ki so posledica zgorevaja. Posebnost novega batnega sornika je, da z nihanje zmanjša oziroma izniči nastale tresljaje. S tem so preprečili, da se neprijeten trušč prenese vse do potniške kabine.
Bistvena novost pri mazdi je tudi ta, da določeni sistemi, kot je sistem samodejnega zaviranja v sili (Smart City Brake Support - SCBS), ne deluje več s pomočjo laserja, ampak so izboljšali kamero. Toda kombinacija senzorjev bi morala učinkovati bolje? "Kamero smo razvili tudi zaradi novega sistema samodejnega prepoznavanja prometnih znakov in hitrostnih omejitev, ki se vozniku pred očmi prikazujejo na delujočem zaslonu. Izkazalo se je, da s pomočjo kamere bolje delujejo tudi sistemi, kot je samodejno zaviranje v sili," razlaga Frederick Hartnick, pri Mazdi odgovoren za razvoj asistenčnih sistemov.
Kamera vseskozi spremlja dogajanje do 200 metrov pred vozilom in preračunava pridobljene informacije. Zdaj zmore sistem v sili povsem ustaviti vozilo pri hitrostih od 4 km/h do 80 km/h, kar je bistvena izboljšava v primerjavi s prejšnjim sistemom, ki to zmore narediti med hitrostjo 4 km/h in 30 km/h. Pomembno je tudi, da zdaj sistem zaznava tudi pešce in pred njimi sam zavira med hitrostjo 10 km/h in 80 km/h.

Posnemali so vedenje človeka
In kar se Hartnicku tudi zdi bistveno, je, da so skušali pri razvoju sistemov čim bolj posnemati naravno obnašanje voznikov: "Mi temu pravimo pametno inženirstvo. To pomeni, da smo se maksimalno posvetili raziskavam, kako se ljudje odzovejo na gibanje in reakcije. Ugotovili smo, da je v človeški naravi, da si vožnjo naredimo čim udobnejšo in čim bolj uravnoteženo. Vemo tudi, da je vizualno prepoznavanje ključnega pomena. Enako velja za položaj za volanom. Volan smo umerili v središče pred voznika. Zakaj? Ker je takrat vožnja najudobnejša, v nasprotnem hitro občutimo napetost v mišicah v rokah in ramenih."

V zadnji oddaji Avtomobilnost smo odleteli v Barcelono, kjer so nam Mazdini strokovnjaki predstavili nove tehnične rešitve v prenovljeni mazdi 6.