Oznaka GT mustanga spremlja od samih začetkov. Že ob rojstvu modela – leta 1965, se je takoj pridružila ikoničnemu logotipu divjega konja v galopu. To je bil mustang z boljšo opremo, zmogljivejšim motorjem in dovršeno zunanjo podobo. V primerjavi s standardno izvedbo je imel GT več kroma, dodatni meglenki, spredaj kolutni zavori in še nekatere druge izboljšave.

Čas smo prevrteli za skoraj šest desetletij naprej. Danes je mustang postal tudi električen. In ne, tokrat ne bomo razpravljali, ali je bila za električnega križanca uporaba tega imena upravičena. Pravzaprav smo skupaj z našimi gledalci že konec preteklega leta na skupnem testu ugotovili, da so se pri Fordu električnega mustanga lotili na pravi način, oziroma razvili avtomobil, ki lahko ponosno in suvereno nosi to legendarno ime.

Mi pa dodajamo, da smo med testom ugotovili, da ima električni mustang s klasičnim, torej tistim, ki vneto golta bencin, v resnici veliko skupnega. In tako je nujno, da se ponudbi mustanga pridruži tudi rohneča “gran turismo” oziroma “grand touring” različica GT.

Za tiste, ki želijo še več

Mustang GT predstavlja najzmogljivejšo različico v ponudbi električnega mustanga. Zaradi dveh elektromotorjev – enega spredaj in enega zadaj – lahko ta avtomobil razvije kar 358 kilovatov moči oziroma skoraj 500 “konjev” ali 500 “podivjanih mustangov”.
In to je zelo “resna” številka, ki jo je – sploh ob ekstremnem električnem navoru – treba nekako ukrotiti. Kar 860 Nm navora namreč poskrbi za močno obremenitev vratnih mišic, če voznik sunkovito pospeši.

Klasičen mustangovski – torej zadnji pogon – bi tako pri takšnem vozilu zagotovo pretirano zaposlil varnostno elektroniko, s tem pa popolnoma pokvaril vozno izkušnjo. Ali pa bi bil takšen avtomobil primeren samo za kakšen poligon za “drift”.

Tako se moč tokrat prenaša na vsa štiri kolesa. Treba je dodati, da so pri Fordu pogon sprogramirali tako, da še vedno daje veliko občutka zadnjega pogona. To pomeni, da zadek pri pospeševanju iz zavojev še vedno rad zapleše, s tem pa se popolnoma znebimo tudi pretiranega podkrmarjenja.

Nizke temperature imajo velik vpliv na doseg

Poudariti moramo, da je naš test nastopil v najbolj neugodnem času za električna vozila. Poznojanuarski termin nam je letos namreč prinesel sneg in temperature, ki se niso kaj dosti dvignile nad ledišče.

No, to ni “opravičevanje” vnaprej, ampak le opozorilo, da bomo tokrat govorili o številkah, ki jih električnim vozilom prinašajo zanje neprizanesljive razmere.

Do potovalnega računalnika električnega mustanga imamo nekako deljeno mnenje. Sam na primer pogrešam podatke o trenutni porabi energije – takšne, ki instantno kaže število v plus ali v minus, ali pa kakšen števec, ki bi omenjeno nazorno prikazoval. Števec pred voznikom je namreč za preprosto preglednost med vožnjo bistveno premajhen.

Po drugi strani je odlično odziven in pregleden zaslon, ki nudi tudi enega najboljših prikazov med električnimi vozili. Ta nam pove, kam smo preusmerili shranjeno energijo iz velike baterije, ki ima uporabno kapaciteto 88 kilovatnih ur.

Tako smo povprečno na testu – pri kombinirani vožnji – porabili 26 kWh na 100 prevoženih kilometrov, pri avtocestni pa je ta številka skočila že na približno 30 kWh.

Zimski električni doseg je bil le približno 300 kilometrov z enim polnjenjem, pri prizanesljivejših temperaturah pa se ta zlahka dvigne krepko nad 400 kilometrov.

Celoten test si lahko pogledate v videoreportaži iz oddaje Avtomobilnost.