Za kakšno obliko partnerstva bo šlo in kolikšen bo vložek, v prijavi ne bo navedeno, je danes na seji odbora DZ-ja za infrastrukturo pojasnil minister Peter Gašperšič.

Poročali smo, da je minister še nedavno zatrjeval, da je pogoj za prijavo projekta na razpis za evropska sredstva, katerega rok je 26. februar, že zaprta finančna konstrukcija.

Ta pa bo zdaj očitno naknadno dopolnjena z javno-zasebnim partnerstvom.

Možnost tudi udeležba z zadolževanjem?
Delovna skupina, zadolžena za pripravo finančne konstrukcije, je imela sicer na mizi tri možne različice financiranja, na koncu se je odločila za javno-zasebno partnerstvo.

Zasebnega partnerja bodo iskali tekom letošnjega leta, kakšen bo model tega partnerstva in kolikšen bo vložek zasebnega partnerja, pa bo znano naknadno. Če manjkajočega dela ne bo mogoče zagotoviti z vložkom zasebnega vlagatelja, tako Gašperšič, pa bo treba razmisliti o možnosti udeležbe z zadolževanjem.

Interes za gradnjo drugega tira je sicer po Gašperšičevih besedah mednarodno velik, interes za sodelovanje z Luko Koper so izkazovale že mnoge države in mnoga podjetja.

"Na podlagi tega je koalicijski vrh sprejel odločitev, da se preveri ta interes in se ga skuša ovrednotiti. Sem optimist in če bodo v Luki in na Slovenskih železnicah tukaj sodelovali, bo ta partner lahko dal zelo dobro ponudbo ter prispeval k lažji izgradnji drugega tira in poskrbel za prepotreben razvoj Luke Koper," je dejal.

Skeptični tako gospodarstveniki kot v Luki Koper
Glede zasebnega partnerja pa so v Luki Koper sicer precej skeptični. "V Luko prihajajo delegacije z vsega sveta in do danes nam ni nihče ponudil sodelovanja pri projektu gradnje tretjega pomola, kaj šele pri kakšnem drugem projektu," je poudaril član uprave Luke Andraž Novak.

Dvom, da bodo zasebnega partnerja našli, so danes že jasno izrazili tudi predstavniki gospodarstva.

Predstavnikov gospodarstva napoved vlade, da bo za projekt gradnje drugega tira železniške proge Divača-Koper iskala tudi zasebnega vlagatelja, ni prepričala. "Zasebnega partnerja za to ne boste dobili," ji sporočajo.

"Zasebno partnerstvo za gradnjo 27 kilometrov železniške proge ne pride v poštev, takega investitorja ni," je na današnji novinarski konferenci v Ljubljani odgovoril predsednik sekcije pristaniških špediterjev pri združenju za promet na Gospodarski zbornici Slovenije (GZS) Čedomir Bojanić.

Prepričan je, da si država s takšnimi napovedmi trenutno kupuje mir in pridobiva čas.

Način financiranja ne more biti ovira
Pritrdil mu je tudi Rok Svetek iz podjetja Adria Kombi. Kot je dejal, takšnih projektov običajno ne gradijo zasebni vlagatelji. Ti namreč želijo, da se jim naložba v določenem roku povrne in da ob tem še nekaj zaslužijo, infrastrukturni objekti, kot je železnica, pa se gradijo za 100 let. Dejal je tudi, da je v Evropi veliko javno-zasebnih partnerstev, predvsem pri gradnji avtocest, na koncu propadlo, npr. na Madžarskem.

Se pa gospodarstveniki strinjajo, da drugi tir nujno potrebujemo čim prej. Vlado in ministrstvo za infrastrukturo zato pozivajo, naj pristopita k izvedbi potrebnih postopkov za gradnjo drugega tira, pri čemer način financiranja ne sme biti ovira, je povedal Igor Sep iz združenja za promet pri GZS-ju.

"Vsi vemo, da je promet bistvenega pomena za evropsko gospodarstvo. Evropska pristanišča so motor razvoja, več kot tri četrtine trgovine EU-ja se izmenja prek pristanišč," je navedel Sep. Pristanišča predstavljajo hrbtenico za oskrbo gospodarstva, zato mora biti zagotovljena ustrezna infrastruktura za odpremo blaga, tako cestna kot tudi železniška, je dodal.

Skokovita rast pristaniškega blagovnega prometa
V Sloveniji se je pristaniški blagovni promet po podatkih državnega statističnega urada med letoma 2004 in 2013 povečal za 42,5 odstotka, napovedi mednarodnega foruma za promet pri Organizaciji za ekonomsko sodelovanje in razvoj (OECD) pa kažejo, da se bo mednarodni tovorni promet do leta 2050 početveril, je povedal Sep.

Od ustrezne infrastrukture in prometa v Luki Koper so v Sloveniji odvisne številne dejavnosti in podjetja - od prevoznikov, špediterjev in logistov do skladiščenja blaga in spremljajočih dejavnosti. Takšnih družb je brez samostojnih podjetnikov v Sloveniji okoli 2.500, zaposlujejo več kot 20.000 ljudi, ustvarijo pa okoli tri milijarde evrov prihodkov letno, je navedel Sep in spomnil tudi na pobrane carinske dajatve v Luki Koper.

Če ga ne bo do leta 2030, ga niti ne potrebujemo
Bojanić je dodal, da si drugega tira ne želijo le v Slovenskih železnicah in Luki Koper - želijo si ga tudi špediterji. Slovenske železnice in Luka Koper sta le dve podjetji v logistični verigi, sta le "vrh ledene gore", pod njima pa je vrsta podjetij, ki prepeljejo tovor.

Svetek je opozoril, da bi moral biti drugi tir zgrajen že pred 10 leti, da bi lahko bila Luka Koper danes še uspešnejša. Prepričan je, da se denar na trgu za to da dobiti. "Treba ga je znati pobrati, oplemenititi skozi infrastrukturo, ki jo bomo zgradili, in počasi povrniti. Če se drugi tir ne bo zgradil v najkrajšem času, ga tudi leta 2030 ne potrebujemo," je dejal in leto 2020 označil kot skrajni čas, da ga zgradimo.

"Če drugega tira ga ne bo, verjemite, da prometa skozi Slovenijo ne bo. Tovora, ki ga bomo obdelovali slovenski špediterji, ne bo. Z blagom se bomo oskrbovali skozi druga pristanišča," je opozoril Bojanić. Cene drugega tira, ki je ocenjen na 1,4 milijarde evrov, ni mogel natančno komentirati, ker ni gradbeni strokovnjak, je pa dejal, da ne gre za projekt, ki ga moramo unovčiti v 10 letih. Infrastruktura, ki omogoča razvoj, se bo unovčevala bistveno dlje, je dodal.