Javnost so pred dnevi tako razburili namigi, da se ukinja potniški promet do Obale, da bi se na ta način povečala pretočnost tovornega prometa iz koprskega pristanišča.

"Ukinitev potniških vlakov med Divačo in Koprom je zgolj ena izmed možnosti za povečanje pretočnosti tovornega prometa na tem določenem odseku proge. Gre za možnost, da bi se nekaj vlakov, ki so na tem odseku najmanj zasedeni, ukinilo," so za MMC pojasnili na Slovenskih železnicah (SŽ), ob tem pa poudarili, da je to stvar ministrstva, ki bo odločilo, ali bo to predlagalo ali ne.

Na ministrstvu za infrastrukturo pa odgovarjajo, da predloga za ukinitev potniškega železniškega prometa na relaciji Ljubljana-Koper niso prejeli, in dodali, da gre zgolj za razmišljanje SŽ-ja, hkrati pa poudarili, da "nikakor ne bi ukinili vlakov, kot je kopalni vlak, ki je polno zaseden, prav tako ne bi ukinili avtovlakov, ki pripeljejo turiste iz Rusije in Nizozemske".

Ukinitev nekaterih potniških vlakov - šlo naj bi za tiste vlake, ki so že zdaj bolj ali manj prazni - na relaciji Divača-Koper bi bil le začasen ukrep, s katerim bi izboljšali tovorni promet na relaciji Divača-Koper, dokler ne bo zgrajen drugi tir, dodajajo.

Kje najti manjkajočo milijardo?
A to morda še ne bo tako kmalu. Zadnja ocena infrastrukturnega ministrstva z začetka letošnjega leta je kazala, da bi lahko po časovnih načrtih drugi tir tehnično zgradili do sredine leta 2021, uporabno dovoljenje pa pridobili do sredine leta 2022. A celoten projekt je ocenjen kar na 1,4 milijarde evrov.

Vlada zagotavlja, da bo do konca meseca izpolnila ustrezno prijavo za evropska sredstva, vendar pa je tega denarja "le" 360 milijonov. Kje torej najti manjkajočo milijardo? "Vlada nikakor ne želi obremeniti davkoplačevalcev, ta hip za to niti ni možnosti. Proračunskih sredstev za to ni, iščemo druge možnosti," je po včerajšnjem koalicijskem vrhu zatrdil premier Miro Cerar.

Cena vključuje "rezerve za nepredvidene stroške"
Minister za infrastrukturo Peter Gašperšič je pojasnil, da so pri projektu drugega tira mogoče različne oblike javno-zasebnega partnerstva. "Katera točno bo izvedena, moramo še preučiti. Te možnosti moramo potem prek razpisov v letošnjem letu poiskati," je dejal in dodal, da bodo v prijavi na razpis za evropska sredstva navedli, da bo poleg evropskih sredstev projekt sofinanciran z javno-zasebnim partnerstvom.

Minister je pred dnevi poudaril, da je projekt drugega tira "v zadostni zrelosti za prijavo na razpis v februarju, vendar je predpogoj za prijavo zaprta finančna konstrukcija - torej jasen vir financiranja preostalega dela investicije zunaj evropskih sredstev."

Negotovost glede iskanja potrebnega denarja pa je spet sprožila pomisleke o (ne)potrebnosti drugega tira železniške proge Divača-Koper, kritiki pa zastavljenemu projektu - ocenjenemu torej krepko nad milijardo evrov - očitajo predvsem previsoko ceno. Ta po Gašperšičevih pojasnilih vključuje tudi določene rezerve za nepredvidene stroške. "Dela se na kraškem terenu, kjer vsega ni mogoče predvideti," pojasnjuje minister, ki ob tem dodaja, da se natančna cena lahko dobi z razpisom.

Izvlečni tir bi zadostoval le do leta 2020
"Projekt izgradnje nove železniške povezave na relaciji Divača–Koper je v skladu z osnutkom Strategije razvoja prometne infrastrukture v RS in je izvedba tega investicijskega projekta prioriteta," poudarjajo na infrastrukturnem ministrstvu in ob tem spomnijo na pomen drugega tira za Luko Koper.

Koprska luka je kot eden strateško najbolj izrazitih izvorov tovornega prometa v Sloveniji v železniško omrežje povezana od leta 1967, ko je bila zgrajena enotirna proga Prešnica-Koper.

"Proga poteka po topografsko izrazito neugodnem terenu in zaradi velikih vzponov predstavlja ozko grlo na slovenski železniški infrastrukturi. Predhodne študije so pokazale, da enotirna, elektrificirana proga Divača-Prešnica-Koper v bližnji prihodnosti ne bo več zadoščala izrazito naraščajočemu prometu koprske luke, in so utemeljile potrebo po gradnji drugega tira od Divače do Kopra," so nam pojasnili na ministrstvu.

Obrnili smo se tudi na Luko Koper, kjer so potrdili, da je kapaciteta obstoječe enotirne proge velik problem. "Četudi bi povsem izločili potniški promet in zgradili izvlečni tir - 1,2 km tira, ki povezuje ranžirno postajo na Srminu z obstoječim tirom -, bi se kapaciteta povečala za štiri milijone ton letno – gre za oceno Slovenskih železnic. To je seveda kratkoročno dobrodošlo, ampak glede na naše razvojne načrte menimo, da bo ta kapaciteta zadostovala le do leta 2020," so prepričani.

Da ne bi vse skupaj postalo mlinski kamen ...
"Železniško omrežje ne ustreza več potrebam. Predvsem povezava pristanišča z zaledjem (Koper-Divača) postaja ozko grlo prihodnjega razvoja trgovskega pristanišča v Kopru kot ključnega gospodarskega generatorja območja, zato je posodobitev oz. izgradnja drugega tira nujna," so tudi v regionalnem razvojnem centru Koper zapisali v infrastrukturnem poglavju razvojnega programa za Južno Primorsko 2014–2020.

"Železnica je zelo pomembna - tako za tovorni kot potniški promet. Povezava z obalnimi mesti in Ljubljano je zelo slaba, zato se nam zdi pomembno, da se vzpostavi kakovostna povezava - predvsem skrajšati potovalne čase. Pomembno pa je, da ne bo vse skupaj postalo mlinski kamen okoli vratu, ki bo izčrpaval to območje, namesto da bi prispeval k njegovemu razvoju," je za MMC dodal Slavko Mezek.

Pomanjkanje celostnega pristopa k reševanju prometne problematike?
Strategija razvoja prometa se prav zdaj sprejema tudi na državni ravni. "V preteklih letih je bil razvoj usmerjen predvsem v izboljšanje avtocestnega prometnega omrežja, medtem ko so druga področja zaostajala v razvoju. Posledično je prišlo do zastoja predvsem na področju železniške infrastrukture, zaradi pomanjkanja investicijskih sredstev v nacionalnem proračunu in pomanjkanja drugih potrebnih virov financiranja investicij. V tekočem in naslednjem finančnem obdobju je tako področje železniške infrastrukture obravnavano kot prednostno in se mu znotraj področja prometa namenja najvišja kvota razpoložljivih sredstev kohezijskega sklada," je med drugim zapisano v predlogu.

V nevladnem združenju Focus pa trdijo, da je strategija napisana nekonsistenčno. "Nima jasne vizije, ukrepi ne vodijo k zastavljenemu cilju - posodobitvi javnega potniškega prometa. Ukrepi so pomanjkljivi, nimajo celostnega pristopa k reševanju te problematike," meni Katarina Otrin iz omenjenega društva za sonaravni razvoj. "V času Marije Terezije smo imeli v javnem potniškem prometu na železnici boljše razmere, kot jih imamo zdaj. Nazadovali smo za celo stoletje, še več," se huduje.

Kakšne konkretne ukrepe pa predlagajo v društvu Focus? "Navezava potniškega prometa na regionalne centre - v Sloveniji imamo ogromno prog, ki še niso elektrificirane. Še posebej ljubljansko vozlišče, ki je ključno ozko grlo v Sloveniji - je namreč glavni center na državni ravni, križajo se tudi mednarodni koridorji, imamo pa dve progi, ki nista elektrificirani, dve pa sta enotirni. Ukrepi v predlagani strategiji so osredotočeni predvsem na ukrepe glavnih koridorjev, Ten-T omrežja, regionalne proge pa so povsem zanemarili - na 20 ali 30 se očitno ne bo sploh nič delalo. To ni celosten pristop k reševanju prometne problematike, saj zgolj železniški križ ne bo pomagal - imamo še ogromno drugih problemov. Nobene pozornosti ni za vse druge regionalne proge, ki pa imajo enako veliko težo znotraj organizacije železniškega prometa v Sloveniji," pojasnjuje Otrinova.

Bi zadostovala le izboljšava že obstoječega tira?
Po njenem mnenju potrebujemo tudi povezavo med Koprom in Divačo, a meni, da je glede na finančni položaj, v kakršnem smo, problem, za kakšno rešitev se odločiti.

"Bi bilo dovolj izboljšati le obstoječo progo - na posameznih odsekih, kjer je mogoče, omogočiti promet v obe smeri, da se izboljša pretočnost - ali dejansko graditi nov tir? Je mogoče začasno rešiti problematiko z vlaganjem v nadgradnjo že obstoječe proge in nato preostanek denarja porazdeliti v rešitev še drugih ozkih grl - morda s tem naredimo več kot zgolj z drugim tirom," dodaja Otrinova, ki ob tem omeni predloge dela železničarske stroke - ob že obstoječi progi bi se na posameznih odsekih, kjer je to mogoče, naredilo še en tir, dodalo več izogibališč ter posamezne tehnične izboljšave, ki omogočajo večjo varnost za križanje vlakov.

Ocene, da bi bilo že 700 milijonov dovolj
"Moramo biti realni, tudi te alternativne stvari niso poceni," opozarja profesor Marjan Lep, ki na mariborski gradbeni fakulteti poučuje prometno inženirstvo. A sam je skeptičen tudi do tako drage rešitve, kot jo ponuja projekt drugi tir.

"Ta številka je zame nesprejemljiva. Vložiti 1,4 milijarde evrov v 27 kilometrov železnice je nekaj, kar noben finančno-poslovni model ne more prenesti. Po vseh informacijah, ki jih imamo, si upam trditi, da se da drugi tir narediti za pol te cene," je pred letom in pol dejal tudi Gašperšičev predhodnik Samo Omerzel.

"Mislim, da sta prejšnji in zdajšnji minister dokaj korektno podvomila, ali je drugi tir Divača-Koper za to ceno res edina in najpametnejša rešitev za Luko Koper in za Slovenijo," pravi Lep, za katerega je 700 milijonov realna cena za toliko kilometrov, kar govori tudi literatura, podobne proge pa enako stanejo tudi v drugih državah.

"Velikanska želja gradbenega sektorja je, da se ta tir zgradi na tako razkošen način. To je zanje poslovna priložnost celega desetletja ali celo dveh. In zato druge predloge mačehovsko obravnavajo ali jih poskušajo marginalizirati kot nekaj, kar ni rešitev," opozarja tudi na interese v ozadju.

Iskanje enakega učinka za manj denarja
"V javnosti in medijih je prišlo do napačne predstave, da je drugi tir za 1,4 milijarde cilj slovenske prometne politike. Je pa le eno od sredstev, kako doseči pravi cilj, ki pa je - kako doseči, da bo Luka Koper konkurenčna, saj je res pomembna za naše gospodarstvo," pojasnjuje.

"Ker je predvidena cena za drugi tir tudi po mojem mnenju načrtovana prerazkošno, je popolnoma jasno, da ga kar nekaj časa ne bo. Medtem pa je treba iskati rešitve, kako Luko Koper ohraniti konkurenčno. Menim, da ni bil noben napor vložen v iskanje enakega učinka za Luko Koper z manjšimi sredstvi. Že pogled na zemljevid in kmečka pamet povesta, da so rešitve, ki bi bile izvedljive hitreje in ceneje," spomni na povezavo do Trsta, o kateri kot o alternativi razmišljajo tudi v Luki Koper, a ob tem pristavi: "Če seveda verjamemo v Evropsko unijo."

A drugi tir bi pomenil novo, neodvisno povezavo
"Argument za drugi tir pa je, da bi z njim dobili novo, neodvisno povezavo od obstoječe, kar bi prišlo še kako prav, če bi to na primer popravljali in zato zaprli. Zato bi bilo koristno imeti neko alternativno progo, s katero bi se zagotovila stoodstotna funkcionalnost povezave," priznava Lep, ki ob tem pojasnjuje, da kar 75 odstotkov predvidenega drugega tira poteka pod zemljo, kar bi tudi zmanjšalo morebitno škodo zaradi vremenskih nevšečnosti.

Žled je na primer lani tako poškodoval progo med Borovnico in Pivko, da je bilo vozno omrežje za napajanje električnih vlakov tako rekoč popolnoma uničeno, so spomnili na SŽ-ju. Večino potniških vlakov med Ljubljano in Koprom še danes nadomeščajo z avtobusi. "Zaradi posledic žledoloma in zaradi s tem povezanih omejitev pri odvijanju tovornega prometa smo izgubili oziroma nismo prepeljali za okrog 700.000 ton tovora, vsak mesec pa zaradi vožnje dizelskih lokomotiv v tovornem prometu nastane za okrog 1,5 milijona evrov dodatnih stroškov. Močno se je zmanjšalo tudi število potnikov, po ocenah na nekaterih relacijah tudi za okrog 50 odstotkov," so dodali.

V primeru nesreče Luka Koper odrezana
"S strankami, velikimi mednarodnimi korporacijami, imamo že danes težave, saj si ne upajo dolgoročno načrtovati bistvenega povečanja pretovora, saj so lani zaradi žleda izkusile posledice zaprtja enojnega tira," so nam potožili tudi v Luki Koper.

"Dejstvo je, da je v primeru kakršne koli nesreče na zdajšnjem enem tiru med Koprom in Divačo pristanišče odrezano od sveta. Za pristanišče, kjer skoraj 60 odstotkov tovora potuje po železnici, predstavlja to dejstvo preveliko tveganje," so dodali.