Iz Slovenskih železnic so sporočili, da so v prvih osmih mesecih pridelali 28,8 milijona evrov izgube, pri čemer je bilo 26,6 milijona evrov izgube pri tovornem prometu, 7,1 milijona evrov pa pri potniškem.

Pri nepremičninah in infrastrukturi pa imajo pozitivni rezultat. Po nekaterih podatkih naj bi se izguba do konca leta povzgidnila že na 44 milijonov evrov.

V zadnjem desetletju nikakršnih sprememb
Bogomir Kovač z Ekonomske fakultete je ob tem poudaril, da takšna izguba ni nekaj novega, saj se je nalagala že precej časa, in sicer kot rezultat načina poslovanja in tega, da v zadnjih 10 do 15 letih ni bilo nikakršnih sprememb na tem področju.

Danes nam tako infrastruktura onemogoča, da bi imeli hitrejše vlake, prav tako pa smo izgubljali posle. Eden izmed vzrokov slabe strategije vodenja je tudi, da je imela država železnice vedno za politični poligon, kjer so delovali močni politično profilirani sindikati, politično pa je bilo vedno tudi kadrovanje na vodilna mesta.

Nihče ni spraševal po dejanski uspešnosti
Prav tako so se dogajale neprestane menjave uprav in nadzornih svetov, poslovne napake pa so se kopičile. Gledalo se je na poslovne bilance, nihče pa ni spraševal po dejanski uspešnosti.

In kako hitro lahko steče reorganizacija? Kovač pravi, da je lahko hitra, v enem poslovnem letu, vendar mora biti za to dovolj notranje volje.

Začeti infrastrukturno obnovo s primernimi logističnimi centri
A ključno vprašanje pri vsem tem je, kako uravnavati poslovne procese. Začeti je namreč treba infrastrukturno obnovo s primernimi logističnimi središči, pri čemer je pomembno tudi delovati na selitvi dela tovornega prometa na železnice. Vendar je treba začeti takoj še v obstoječih razmerah pridobivati posle, ne pa jih še izgubljati.

Najpomembnejša ureditev notranjih odnosov
Odpor bo pri tem velikem aparatu zelo velik, najpomembnejša pa bo ravno ureditev notranjih odnosov. Nobena sila od zunaj namreč ne bo mogla korenito poseči na notranje dogajanje.

Kdo pa bi si sploh želel kupiti sistem, ki proizvaja takšno izgubo? Nedvomno nekdo, ki ima velik poslovni interes, na primer Deutsche Bahn, ki želi svoj bavarski del povezati s sredozemskimi pristanišči. Mogoče pa tudi kakšno logistično podjetje, ki bi plačevalo za uporabo infrastrukture. Še posebej je v Sloveniji treba poudariti njen strateški položaj kot presečišče dveh velikih tokov.

Kovač še poudarja, da je pri železnici tako kot pri elektriki, kjer imamo del, ki skrbi za infrastrukturo, drugi pa za samo električno energijo in proizvodnjo. Potem pa je tu skupno podjetje, ki združuje posamezne dele v celoto.