Zakon predvideva, da je za gradnjo drugega tira in gospodarjenje z njim pristojna in odgovorna družba 2TDK, ki je hkrati koncesionar in vlagatelj, v njej pa zasebni kapital ne more imeti obvladujočega deleža. Lahko pa lastniško vstopijo druge države, tu je mišljena predvsem Madžarska, in sicer na podlagi mednarodnega sporazuma, ki ga bo ratificiral DZ. Kljub temu pa solastnice ne morejo imeti večjega deleža kot Slovenija, ki ga lahko upravlja le vlada, ne pa tudi DZ.

.
Pripadajoča zemljišča, na katerih bo drugi tir zgrajen, bodo v lasti države. Za gradnjo drugega tira se bo ustanovila stavbna pravica, ki bo trajala 45 let, toliko, kolikor bo trajala tudi koncesija. To pomeni, da bo infrastruktura za čas trajanja stavbne pravice v lasti 2TDK-ja, po preteku tega roka pa bo celotno premoženje prešlo v roke države. Pripadajoča zemljišča, na katerih je tir zgrajen ali ki se funkcionalno uporabljajo za infrastrukturo, pa ostanejo last države. Po mnenju vlade je 45 let dovolj dolgo obdobje, da se v njem posojila poplačajo, vlagateljem pa naj bi se povrnil njihov vložek.

Med trajanjem koncesije drugi tir brez privoljenja države tudi ne more postati del stečajne mase. V tem primeru bi država plačala v stečajno maso samo tolikšen delež vrednosti objekta in pripadajočih naprav, kot je še preostalo do izteka koncesije.

Pripravljalna dela lahko začne 2TDK izvajati že takoj po sprejetju zakona, na podlagi katerega postane investitor, kar pomeni, da mu z izvedbo del ne bo treba čakati do podelitve koncesije. Upravljanje drugega tira pa bo po njegovi dograditvi prešlo na upravljavca, za kar je predviden SŽ-Infrastruktura.

Nove dajatve že vzbudile odpor
2TDK bo po tem zakonskem predlogu imel pet glavnih virov prihodkov:

- Uporabnina za drugi tir (njena višina ni opredeljena, določila in pobirala bi jo SŽ-Infrastruktura), ki se poveča "na podlagi dolgoročnih stroškov projekta", povečanje pa je v pristojnosti vlade. Za potrebe financiranja drugega tira zakon predvideva tudi možnost povečanja uporabnine na drugih železniških odsekih.

- Pribitek k cestnini, a bo zanj potrebno še soglasje Evropske komisije. Plačevala ga bodo tovorna vozila, težja od 3,5 tone, to je že razburilo avtoprevoznike, glede na emisijski razred EURO, pobiral ga bo Dars, njegovo višino pa bo določala vlada. Takšen pribitek se po besedah snovalcev zakona že uporablja v Avstriji za nov predor Brenner. V letu 2018 naj bi se s tega naslova v 2TDK steklo 11,4 milijona evrov.

- Plačilo za dosegljivost. Država bo 2TDK-ju iz proračuna plačevala za dosegljivost, ki bo v delu financirana iz obdavčenja pretovora v Luki Koper in bo očitno eden glavnih prihodkov 2TDK-ja. Gre za plačilo za zagotavljanje ustrezne kakovosti, dostopnosti in zmogljivosti povezave oz. nadomestilo do polne zasedenosti proge. Letno, po končani dograditvi leta 2025, naj bi znašalo med 40 in 50 milijoni evrov.

- Prihodki iz gospodarjenja z drugim tirom in prihodki od razpolaganja s presežnimi zemljišči.

Ena glavnih postavk zakona, s katerim naj bi se financirala gradnja drugega tira, je davek na pretovor v Luki Koper, ki je v pristanišču že povzročil razburjenje, saj bi jih po njihovih izračunih, če bi npr. taksa veljala že letos, stala skoraj 18 milijonov evrov, kar bi lahko ogrozilo njihov razvoj. Poleg tega pa zakon določa, da lahko vlada posamezne parametre tega davka poljubno povečuje ali manjšuje za 20 odstotkov.

Nič kaj dosti še ni zanesljivo
Finančna konstrukcija drugega tira je, sodeč po predlogu zakona, še na dokaj trhlih nogah. Edina zagotovljena postavka je vladni vložek. Vlada bo namreč iz proračunov za 2017 in 2018 za drugi tir dala 200 milijonov evrov, do 250 milijonov evrov naj bi bilo še nepovratnega bruseljskega denarja, predvsem subvencije Instrumenta za povezovanje Evrope (CEF oz. IPE). Poleg tega naj bi 2TDK 300 milijonov evrov dobil v obliki posojila EIB-ja, jamstvo zanj pa bi iskali pri Evropskem skladu za strateške naložbe (EFSI). Pet odstotkov vrednosti projekta oz. dobrih 50 milijonov evrov pa je že porabljeni znesek za izdelavo projektne dokumentacije in za odkup zemljišč, kar bo predstavljalo knjigovodsko vrednost zemljišča. Ta del bo ostal v lasti države. Skupaj torej dobrih 800 milijonov evrov, do 200 milijonov pa bi lahko prispevala še Madžarska.

"Poleg predračunske vrednosti po stalnih cenah november 2016 bo investicijski program upošteval vrednost projekta z upoštevanjem eskalacije cen v času sedemletne gradnje. Predračunska vrednost je ambiciozno, vendar realno zastavljena. Njene natančne višine v tem trenutku ni gospodarno razkrivati zaradi negativnih posledic, ki bi jih takšno razkritje pomenilo za postopke javnih razpisov in oddajanja del izvajalcem," pravijo snovalci zakona.

Proračun naj bi zaradi projekta javni minus povečal za od 400 do 500 milijonov evrov, največ v letih od 2021 do 2023, po letu 2025 pa naj bi prihodki z naslova davkov in tržnih prihodkov primanjkljaj začeli zmanjševati. "Kumulativna zadolžitev za realizacijo projekta v okvirnem znesku 300 milijonov evrov bo

povečala javni dolg, vendar višina tega povečanja ne bo presegla 0,75 odstotka BDP-ja," še pišejo v zakonskem predlogu.

Damijan: Predlog je skrpucalo
V zapisu na svojem blogu se je predloga lotil tudi ekonomist Jože P. Damijan, ki je sicer del civilne iniciative, ki je pripravila svoj predlog zakona o drugem tiru. Po njegovem mnenju je vladni predlog navadno skrpucalo, očita pa mu več pomanjkljivosti.

Najprej navaja, da finančna konstrukcija sploh še ni zaprta, saj je edina zanesljiva postavka vladni vložek, vse drugo pa so za zdaj zgolj predvidevanja, tako da investicijska vrednost sploh še ni dokončno znana. Po izračunih iniciative, katere del je, bi se dalo drugi tir zgraditi za skoraj 390 milijonov evrov ceneje, kot predvideva vladni načrt.

Izpostavil je tudi vprašanje vložka Madžarske. Ker si bo Madžarska svoj vložek iz drugega tira v celoti poplačala, vmes pa si bo izplačevala še nedorečen donos, je Damijan mnenja, da gre pravzaprav za posojilo Sloveniji pod slabšimi pogoji, kot bi jih dobila sama, vložek pa se bo na koncu štel v javni dolg Slovenije. Zato se ne strinja z oceno v zakonu, da se bo javni dolg povečal za 500 milijonov evrov, temveč bo ta znašal okoli 700 milijonov evrov, se pravi, da bo povečan za madžarski vložek.

Poleg tega predlogu očita nedorečeno tarifo za pribitek na cestnino in uporabnino za drugi tir ter odsotnost parlamentarnega nadzora nad sprejemanjem investicijskega načrta 2TDK-ja (investicijski program sprejema zgolj skupščina družbe). "To pomeni, da državni zbor nima nikakršnega nadzora nad odločitvijo glede variante naložbe v drugi tir in nad njeno vrednostjo, niti nad izvajanjem naložbe," je zapisal in dodal, da vse skupaj precej spominja na projekt Teš 6.

2TDK lahko, sodeč po zakonu, sprejme investicijski program, četudi ima finančne vire samo "verjetno zagotovljene", opozarja Damijan, pri čemer dodaja, da ima omenjena družba, ta ima trenutno samo dva zaposlena, možnost ustanavljati hčerinske družbe, ki pa bi lahko, z madžarskim zaledjem, konkurirale Slovenskim železnicam.