Po letu pogajanj za novo kolektivno pogodbo so sindikati pogajanja prekinili, saj delodajalci niso bili pripravljeni popustiti niti pri nizkih tarifnih razredih niti pri "času razpoložljivosti." Generalna sekretarka Sindikata delavcev prometa in zvez (SDPZ) Saška Kumer je ob tem dejala, da so lani ob koncu leta podpisali podaljšanje kolektivne pogodbe za eno leto - v dobri veri, da bodo delodajalci pripravljeni na dialog. "Zdaj, ko se je ta dobra vera izkazala kot prazna, bomo takoj ob začetku prihodnjega leta stopnjevali sindikalne aktivnosti." Kolektivna pogodba sicer, čeprav nove niso podpisali, ostaja skladno z zakonom v veljavi še eno leto.

Glavne težave kolektivne pogodbe voznikov avtobusov so, tako pravi Saška Kumer, nizki tarifni razredi in ureditev delovnega časa. Pri slednjem je, kot smo na MMC-ju že večkrat poročali, kolektivna pogodba sestavljena tako, da opredeli čas razpoložljivosti, ki je nižje vrednoten od delovnega časa. To v praksi pomeni, da delodajalec vozniku avtobusa za eno uro čakanja na postajališču med dvema linijama plača le tretjino delovne ure, čakanje pa ni ovrednoteno kot delovni čas. Posledično pa so vozniki avtobusov v službi tudi več kot deset ur, da izpolnijo obvezni osemurni delovnik.

Najnižja plača pri 420 evrov
"Tudi delodajalci se strinjajo, da je stanje v panogi slabo. Smo že tako daleč, da delodajalci ponujajo nagrade tistim, ki pripeljejo novega delavca, zato smo sindikati resno upali na učinkovit dialog, a se je izkazalo, da so interesi delodajalcev zelo kratkoročni," je poudarila Kumerjeva in dodala, da so delodajalci namesto dialoga situacijo začeli reševati z uvažanjem delavcev - zlasti iz držav nekdanje Jugoslavije. Kumerjeva ob tem dodaja, da se bo tudi "ta bazen nekoč izčrpal" in bo panoga obtičala brez delavcev in slabo kolektivno pogodbo.

"Naša kolektivna pogodba ima kot najnižjo plačo v prvem tarifnem razredu določeno pri 420 evrov," je ob tem poudaril predsednik SDPZ-ja Emil Prohan in dodal, da tudi višji tarifni razredi niso nič boljši, saj so vsi v kolektivni pogodbi določeni zneski nižji od minimalne plače. "Nihče ob razvrednotenju poklica ne pomisli, da ti vozniki odgovarjajo za 50 življenj v avtobusu. To so naša življenja in življenja naših otrok," je še dodal Prohan.

Za izpolnitev običajnega delovnika v službi 360 ur
Velika težava je, kot izpostavlja Prohan, tudi delovni čas, kar je posledica dobesednega prenosa evropske direktive. V praksi so tako vozniki avtobusov prikrajšani tudi za polurni odmor za malico, ki pripada vsem delavcem. Sporen pa je predvsem čas razpoložljivosti, ko je voznik "na razpolago delodajalcu, da nadaljuje z delom, ampak ne vozi. To velja tako za čakanje na postajališčih med dvema vožnjama kot tudi pri izrednih prevozih. Če voznik recimo pripelje turiste nekam in jih potem čaka, se ta čas nižje vrednoti," je opozoril Prohan in dodal, da se v praksi lahko zgodi, da je voznik avtobusa dnevno na delu tudi do 15 ur, pri čemer izpolni le osemurni obvezni delovnik. Na mesečni ravni se dogaja tudi, da je voznik v službi 360 ur, pa ne izpolni obveznega delovnega časa. "To je paradoks naše branže in tudi razlog, da jo vozniki zapuščajo, saj nimajo časa zase in za svoje družine."

Prohan je ob tem poudaril, da so predlagali delodajalcem višje zneske pri času razpoložljivosti in dvig tarifnih postavk v kolektivni pogodbi nad minimalno plačo. "Posluha žal ni, zato smo po letu dni zdaj na mrtvi točki." Damjan Volf iz Sindikata voznikov avtobusov Slovenije SVAS, ki se je letos pridružil pogajanjem, pa je ob tem dejal, da je bil prepričan, da bo v kontekstu rekordne gospodarske rasti in težav pri iskanju delavcev v panogi "prevladala modrost. Žal ni tako in moram priznati, da smo se v teh šestih mesecih vrteli v krogu in skušali prepričati že prepričane."

"Izkoriščanje delavcev sofinanciramo davkoplačevalci"
Volf je ob tem poudaril, da gre za panogo, ki je del vseh strategij in je profitabilna za delodajalce, saj so cilji trajne mobilnosti usmerjeni v izrinjanje avtomobilov iz mestnih središč. "Vsi večji delodajalci so v zadnjih petih letih poslovali z milijonskimi dobički. Zato tudi ne moremo pristati na stališče, da bi spoštovanje delavcev ogrozilo poslovanje." Volf je ob tem poudaril, da se ob tem pozablja na dostojanstvo delavcev in sledi zgolj "maksimizaciji dobička za vsako ceno." Slednje se, tako pravi Volf, kaže tudi pri poklicnem zavarovanju, ki ga delodajalci preprosto ne plačujejo, čeprav bi ga morali, kar je potrdilo tudi sodišče v primeru voznikov avtobusov LPP-ja.

To je po oceni Volfa še toliko bolj pereče, če upoštevamo, da je cestni prevoz v precejšnji meri odvisen od državnih subvencij, ki "pri nekaterih prevoznikih predstavljajo 40 odstotkov vseh prihodkov. To pomeni, da davkoplačevalci posredno podpiramo izkoriščanje delavcev, kar je v osrčju Evrope nesprejemljivo." Volf je ob tem poudaril, da so vozniki zdaj poleg varne vožnje odgovorni tudi za nadzor nad vozovnicami, saj tudi sprevodnikov ni več. Volf je poudaril, da je nezadovoljstvo med vozniki avtobusov doseglo vrhunec in da bodo v prihodnjem letu stopnjevali pritisk, saj je "vrag vzel šalo."

18 milijonov evrov subvencij za največjega prevoznika
Po javno dostopnih podatkih so samo podjetja v skupini Arriva, kjer so vozniki pred dvema letoma stavkali, prejela več kot 18 milijonov evrov subvencij v letu 2016, kar predstavlja okoli 40 odstotkov vseh prihodkov posameznih podjetij. Pri LPP-ju je delež subvencij glede na letne prihodke znašal 40 odstotkov, pri Marpromu pa več kot 70 odstotkov.

Saška Kumer je ob tem dejala, da so po sodbi sodišča, ki je v primeru LPP-ja presodilo, da morajo delodajalci voznikom avtobusov plačevati poklicno zavarovanje, na vse delodajalce naslovili zahtevo, naj ponovno vplačujejo poklicno zavarovanje. "Dobili pa smo le sprenevedajoče odgovore, da sodna praksa ni jasna, kar ne drži, nekateri pa so se sklicevali na sklepe iz leta 1981. Delodajalci so se preprosto odločili, da je breme uveljavljanja poklicnega zavarovanja na vsakem delavcu, ki ga mora uveljavljati sam po sodni poti."

Po LPP-ju v tožbe tudi drugi vozniki
Zato bodo sindikati v naslednjem letu sprožili obsežno akcijo tožb, s katerimi bodo, tako kot so to storili vozniki LPP-ja, uveljavljali zahtevke za poklicno zavarovanje. Če pa ne bo posluha na strani delodajalcev, pa so pripravljeni tudi na stopnjevanje sindikalnih akcij. Kumerjeva je ob tem dejala, da so pripravljeni tudi na stavko, če se ne bi izboljšalo.

"Če bi se delodajalci vozili z avtobusom, bi bile plače voznikov avtobusov višje," je ob tem dejala predsednica Zveze svobodnih sindikatov Slovenije Lidija Jerkič in poudarila, da je težava, s katero se soočajo vsi delavci v zasebnem sektorju, "Če v tem trenutku odprete katero koli panožno kolektivno pogodbo, boste našli tarife pod minimalno plačo in težave z delovnim časom." Zato je Jerkičeva napovedala, da bodo sindikati v prihajajočem letu naslovili te težave "veliko bolj organizirano" in dodala, da je odgovornost za nizke plače izključno na strani delodajalcev.