Matevž Lenarčič bi moral v ponedeljek ob šestih zjutraj poleteti s portoroškega letališča proti prvi postaji, okoli 2.050 kilometrov oddaljenemu Jerezu v Španiji, vendar je njegova letalska pustolovščina, dolga kar 42.000 kilometrov, za nekaj časa prestavljena. Kot je sporočila njegova ekipa, je polet odpovedan zaradi tehničnih težav.

Toda misija GreenLight WorldFlight je zgolj prestavljena za nedoločen čas. Ekipa se je na polet pripravljala že precej časa. Del tokratne misije je novo letalo Dynamic-WT9, izdelano na Slovaškem. Pri tokratnem poletu pa sodelujejo tudi z angleško agencijo za letalstvo.

Glavni cilj poleta je pridobiti čim več podatkov o koncentraciji in izvoru črnega ogljika vzdolž celotne poti. Črni ogljik je namreč drugi najpomembnejši povzročitelj podnebnih sprememb. V projektu sodeluje tudi podjetje Aerosol, ki je vodilni proizvajalec merilnikov črnega ogljika na svetu.

"Črni ogljik je tisti del saj, ki vpija svetlobo. To je, recimo, črni oblak dima, ki nastaja za starim dizelskim vozilom. Nastaja pri nepopolnem izgorevanju goriv, lahko so plinska, tekoča ali trda, ki vsebujejo ogljik," je v pogovoru za MMC povedal vodja raziskovalnega dela projekta Griša Močnik. Saje, velike okoli 100 nanometrov, ki po vdihu končajo globoko v pljučih, se nato po krvi širijo po telesu in povzročajo vnetja oz. pljučna in krvožilna obolenja.

GreenLight World Flight je sicer del programa, v okviru katerega je Lenarčič leta 2012 že opravil prvo pot okoli sveta, leta 2013 pa še polet na severni tečaj. Posebnost tokratne misije je tudi v tem, da bo merjenje potekalo na višini treh kilometrov, kjer meritve do zdaj še niso bile opravljene.

Lenarčičev polet okoli sveta bo trajal približno mesec dni. Načrtovanih je 13 postankov, najdaljši polet, ki ga bo opravil, pa bo trajal približno 19 ur.

Že tretjič se odpravljate na pot okoli sveta, tokrat tudi z novim letalom WT9 Dynamic slovaškega proizvajalca Aerospool. Zakaj ste se odločili, da tokrat opravite polet s tem letalom? V čem so njegove posebnosti?
Pravzaprav se odpravljam okrog sveta že četrtič, s tem, da je bil polet prvič leta 2002 nedokončan zaradi birokratskih zapletov v Kanadi. Vsa letala, s katerimi sem letel, so bila ultralahka, tudi sedanje slovaško. Po letalnih sposobnostih je primerljivo s Pipistrelovim letalom Virus-SW, s katerim sem opravil pot in meritve črnega ogljika leta 2012. Merilnik črnega ogljika so od zadnjega poleta čez severni tečaj leta 2013 v podjetju Aerosol iz Ljubljane izpopolnili, zato je pridobil velikost in težo. Za vgradnjo tega instrumenta bi bile potrebne na Pipistrelovem letalu precejšnje modifikacije in je bila zato njihova cena precej višja od slovaške. Tudi z Aerospoolovo ekipo smo se zelo dobro ujeli, saj je podjetje v solastništvu osmih pilotov lokalnega aerokluba Prievidza. Letalo ima tudi nov Rotaxov motor z elektronskim vbrizgom, ki vsaj za 20 odstotkov znižuje porabo, tako da bom lahko z enako količino napravil vsaj 20 odstotkov daljšo pot. Letalo Dynamic-WT9 je nizkokrilec z uvlačljivim podvozjem, turbulence prenaša za pilota prijetneje od Virusa, potrebuje pa nekoliko daljšo vzletno stezo. Pred dnevi sem ga preizkusil do višine prek 6000 metrov. Če lahko verjamemo Rotaxovemu računalniku, bo poraba resnično nizka. Pred odhodom pa smo morali to porabo tudi eksperimentalno potrditi ali popraviti.

Imeli ste precej zapletov z registracijo letala v Sloveniji, nato pa ste letalo odločili registrirati v Franciji. V čem se toliko razlikujejo postopki, čeprav gre za EU-pravila?
Zgodba z ultralahkimi letali je zelo kompleksna. Urejajo jih nacionalne regulative in se od države do državo nekoliko razlikujejo. Evropska agencija EASA želi zakonodajo poenotiti z novimi kategorijami LSA in VLA, vendar so zadevo tako zbirokratizirali, da so postali postopki certifikacije zelo dragi za proizvajalce letal, ki bodo seveda svoje stroške obesili na končnega kupca. Tako imamo zdaj shizofreno situacijo, ko sta na trgu dve popolnoma enaki letali (enake letalne sposobnosti in možnosti obremenitve), eno s certifikatom, drugo pa brez. Razlika med njima je zgolj administrativna, in sicer na načina, da evropska agencija EASA z neumnim in nevarnim členom omejuje maksimalno vzletno težo ultralahkega letala v nacionalnih zakonodajah na 472,5 kilograma, za popolnoma enako certificirano letalo pa dovoljuje maksimalno vzletno težo do 600 kilogramov. S tem nekako ščiti proizvajalce ultralahkih letal, ki so ali so še v postopkih certifikacije, da ima certificirano letalo, ki bo precej dražje, vsaj minimalno prednost (žal samo administrativno). Za končnega uporabnika to pomeni približno tretjino višjo ceno letala, precej dražje vzdrževanje in zato veliko dražje letenje. Glede na to, da so v Sloveniji v preteklem letu popolnoma spremenili politiko agencije za civilno letalstvo na področju ultralahkih letal, tako da so začeli dosledno uveljavljati administrativno (nelogično in smrtno nevarno) omejitev na 472,5 kilograma, po kateri praktično nihče ne more v dvoje leteti z varno količino goriva in varnimi instrumenti, smo prepričani, da želijo enostavno to napredno vejo letalstva uničiti ali ukiniti. Bistvena prednost ultralahkih letalnih naprav je ohlapna zakonodaja, ki omogoča eksperimentalne pristope, novosti, s tem da pušča odgovornost za letenje operaterjem, lastnikom in pilotom. Bolj plastično prikazano, imamo, recimo, dve popolnoma enaki letali Dynamic-WT9. Eno je registrirano kot ultralahko, drugo je certificirano po evropski zakonodaji kot LSA (Light Sport Aircraft). Na ultralahkem letalu so bile do zdaj mogoče relativno enostavne številne izboljšave, variante, ki so povečevale varnost, izboljševale letalne sposobnosti in uporabljale moderno elektronsko navigacijsko opremo. Vsaka sprememba na certificiranem letalu LSA pa je tako draga, dolgotrajna, da je vsako spremembo veliko težje udejanjiti. Zato so ultralahka letala lahko boljša, varnejša, certificirana, pa bodo kmalu zastarela, čeprav dražja. Žal smo v to kolobocijo na slovenski agenciji padli tudi mi. Ker smo želeli za tako zahteven polet najboljšo mogočo opremo, motor, propeler in instrumente, kar je bilo še pred slabim letom zlahka izvedljivo. Ker je bila agencija znotraj popolnoma neusklajena in niso vedeli, kako bi se našega primera lotili, nismo dobili ustreznih navodil več kot šest mesecev. Njihova ignoranca, neznanje in nezainteresiranost so nas prisilili, da so letalo registrirali v Franciji, kjer ultralahka letala še vedno obravnavajo tako, kot so jih pri nas včasih, preden so naši birokrati pokleknili pred evropsko agencijo EASA. Poleg tega so seveda zadaj številni lobiji, ki jim ultralahko letalstvo greni življenje.

Za pot, dolgo okoli 42.000 kilometrov, boste potrebovali približno mesec dni. Kateri del poti bo vas, kot pilota, najtežavnejši oz. najnapornejši?
Težave so v glavnem povezane s slabim vremenom. Etape so zelo dolge, zato je nemogoče čakati na lepo vreme na vseh delih poleta. Potrebni bodo zdravi kompromisi, odločitve, ki so pravzaprav na takšnem poletu najtežje. V ekipi imamo letos tudi vremenoslovca Andreja Velkavrha. Tako bosta letalni kolega in prijatelj Domen Grauf ter Andrej glavni posvetovalni organ, ki bo olajšal in izboljšal odločitve. Letalo je majhno in v vsakem vremenu seveda ne more leteti. Ker pa imamo že veliko izkušenj, upam, da bomo postavili zdrave meje. Najdaljša etapa je med Borneom in Šrilanko - skoraj 4.200 km. Dve tretjini poleta potekata čez oceane, kar je po svoje enostavneje, saj se vreme manj hitro spreminja, psihično pa je naporno.

Na poti okoli sveta načrtujete 13 postankov, največja posamična razdalja naj bi znašala okoli 4.100 kilometrov. Glede na to, da letalo leti le nekaj več kot 200 kilometrov, boste za ta polet porabili okoli 18 ur. S čim si krajšate čas pri tako dolgih poletih? Najbrž je kar naporno ostati buden toliko časa?
Takrat, ko so problemi, in teh je kar veliko, je koncentracija popolna, čas hitreje teče in ni časa za razmišljanje o utrujenosti. Ko adrenalin popusti, je boj s spancem lahko zelo mučen. Pri tem pomagata meditacija in joga, kolikor je mogoče na tako majhnem prostoru. Obvezne so vaje, razmigavanje posameznih delov telesa, zato da je prekrvavitev dobra. Fotografiranje, snemanje, komunikacija s kontrolo letenja, kalkulacije, scenariji za primer nepredvidenih dogodkov. Tako so na videz dolgočasni poleti zelo pestri.

Kako se pripravljate na tako dolg polet (fizično, psihološko ...)?
Čim več letenja, kar ni problem, saj s kolegom Domnom opravljava snemanja iz zraka v podjetju Aerovizija. Psihološko pa z vizualizacijo vseh mogočih zapletov. Tisto, kar pričakuješ, te težko spravi v paniko. Ker je izkušenj že veliko, so lahko takšne priprave precej podrobne.

Z višine treh kilometrov, kjer boste zajemali podatke o koncentraciji črnega ogljika, je svojevrsten pogled na pokrajino pod vami. Kaj vas je najbolj presenetilo, kaj osupnilo in kateri del vaše tokratne poti je za vas še posebej zanimiv?
Vsak polet je drugačen, nikoli se nič ne ponovi, tudi če letim tisočkrat po isti poti. Druga svetloba drugačno počutje, več znanja, drugačen pogled na svet. Nesporno je, da na svetu ne obstajajo nobene politične meje, da so prebivalci ujeti v državne institucije zgolj zaradi oblastnih potreb manjšine ljudi. Zapirajo nas v vse manjše enote z argumentom nacionalne in kulturne samobitnosti. V glavah se nam gradijo meje, omejitve, ki se v končni fazi manifestirajo v žičnatih ali drugačnih ograjah ter v anksiozni množici ljudi, ki vidi vsakogar onstran kot grožnjo. Lahko vas potolažim. Ker sem videl že veliko sveta z višine, vam zagotavljam, da je na svetu še dovolj prostora, tudi v Sloveniji, da za zdaj ni problem v številčnosti, temveč v sposobnosti socialno-družbenega sobivanja. Seveda plenilski ekonomski sistem ustvarja plenilce med ljudmi, ki ustvarjajo nelagodje, neravnotežje in vedno nove vojne.

Zadnji del vašega poleta poteka čez nemirni Bližnji vzhod. Kako ga boste prečkali? Ali pričakujete kakšne težave?
Prelet prek Bližnjega vzhoda je precej kompleksna zadeva in se lahko zelo hitro spremeni, odvisno od trenutnih razmer. Za zdaj imam dovoljenja za prelet Emiratov, Kuvajta, Savdske Arabije, Sinaja. Če bodo Savdijci svoje zmanjšane dobičke manifestirali z vstopom v sirsko vojno, pa je načrt B čez Iran in Turčijo.

V preteklih poletih ste prav tako zbirali podatke o črnem ogljiku. Ali so opravljene meritve že naletele na kakšne pozitivne odzive v krajih, ki ste jih preleteli?
Vsekakor, črni ogljik počasi postaja problem, ki ga do zdaj ni bilo. O njem se zadnje leto precej več govori, saj znanstveni izsledki (tudi z našo pomočjo) nakazujejo, da je bilo tovrstno onesnaževanje zelo podcenjeno in da so tukaj možnosti za konkretne in hitre izboljšave življenjskega okolja velike. Zanimive so bile predstavitve izsledkov, ki jih je imel Griša Močnik predvsem v Indiji, kjer jim je dokazal, da je pri njih največji problem kurjenje biomase. Zanimivi so bili tudi otoki onesnaženega zraka v bližini severnega tečaja, kar nakazuje na to, da lahko tudi črni ogljik napravi velike razdalje. Tega pa ni mogoče zaznati drugače kot z odkrivanjem iz zraka.