Predlogi
Ni najdenih zadetkov.
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Ni najdenih zadetkov.
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Vprašanje časa je, kdaj se bodo po slovenskih cestah avtomobili peljali sami.
Vprašanje časa je, kdaj se bodo po slovenskih cestah avtomobili peljali sami
V Ljubljani so včeraj predstavili namero o oblikovanju enotnega slovenskega ekosistema za razvoj rešitev za samovozeča vozila. Projekt zajema avtonomno vožnjo v urbanem okolju z gostim prometom (BTC), vožnjo na zaščitenem poligonu na Vranskem in avtonomno vožnjo na avtocesti. Želje in načrti so, a kot pravi sekretar AMZS France Kmetič, bo do takrat, ko se bodo pri nas po cestah vozila avtonomna vozila, torej da bo prišlo do pete stopnje samodejne vožnje, preteklo še kar nekaj vode.
Morda se bodo tudi motorji kdaj vozili avtonomno. Pri nas sicer kar pogosto nastopajo – motoristi – vsi ostanejo nepoškodovani, na cesti ni vedno tako, tudi letošnja sezona se je žal že tragično začela. Med drugimi tudi DARS v avtocestni bazi Postojna organizira brezplačno usposabljanje za motoriste, in sicer bo to soboto prvo od skupno štirih. Ob nekaj malega teorije po potem na poligonu pred avtocestno bazo med treningom varne vožnje vsak motorist deležen osebnega pristopa s snemanjem njegove vožnje in pogovorom s trenerjem. Znanje iz predavalnice in poligona bodo motoristi ob koncu združili z relacijsko vožnjo v koloni, v sklopu katere so predvideni tudi postanki za korekcijo morebitnih napak in pogovor o vožnji v prometu.
Zelo površno rečeno – Renault captur je nekoliko privzdignjen clio. Res je nastal na njegovi osnovi, a se voznik v njem zaradi višjega položaja za volanom počuti varneje in udobneje. Pojava capturja deluje simpatično in sveže, o tem ni dvoma, mimoidoči v glavnem zadovoljno predejo. Dobro počutje v notranjosti tega renaultovega malega križanca nekaterim morda malce kvari zelo plastičen videz, sicer pa je avtomobil urejen povsem korektno, tudi dovolj udoben za potnike in prtljago, ki so ji v osnovni postavitvi namenili za 377 litrov prostora, ob pomiku zadnje klopi naprej pa ga je kar za 455 litrov. Oznaka TCe 120 EDC pomeni opremljenost z 1,2 litrskim turbo bencinskim motorjem, ki razvije 88 kilovatov moči – povsem dovolj za kar dinamično vožnjo, celo poskočno. Živahnosti (žal) sledi tudi poraba goriva, ki se hitro približa povprečju 8 litrov. Za malo več uglajenosti poskrbi dvosklopčni menjalnik EDC, s pritiskom na gumb ECO pa povzročimo, da elektronika omeji navor motorja in tako menjalnik prestavlja pri nižjih vrtljajih teh tako prihrani kakšen deciliter goriva. Captur s kar bogato opremo expression in še nekaj dodatki stane že blizu 19 tisočakov, a je v razredu še nekaj občutno dražjih.
Smo pri naslednjem – to je seatov kompaktni terenec (res, komaj vse sproti zvozimo) arona, ki je zrasla na osnovi ibize, a se v njej spet višje sedi in iz nje bolje vidi, a podobno kot captur ne premore štirikolesnega pogona. Zaradi drugačne zasnove notranjosti imajo potniki zadaj za kolena nekaj centimetrov več prostora kot v ibizi, prostornejši pa je tudi prtljažnik – meri 400 litrov.
1,5 litrski bencinski TSI zmore 110 kilovatov, dobro se ujame s šeststopenjskim ročnim menjalnikom (ne dvomim sicer, da se ne bi tudi s samodejnim DSG). Skratka, motor je tih in uglajen, pospešuje zvezno, nenasilno a odločno, pohvaliti moramo odlične vozne lastnosti avtomobila. Ob tem še ena pohvala – aktivni tempomat je zelo pozoren na vzdrževanje varnostne razdalje ob pospeševanju ali zaviranju. Pa še tu dodajmo podatek, da iskrivost in živahnost motorja terjata – podobno kot pri capturju, ne prav skromno porabo, ki se tudi lahko približa povprečju osmih litrov – kljub temu, da elektronika zna občasno izklopiti dva valja. Na koncu – arona je še en cestni terenec s pogonom na prednji kolesi – praktičen, tehnično napreden, a malo bolj športen od nekaterih drugih, kot se pač spodobi za špansko znamko. S ceno skoraj 25 tisočakov (za dobre štiri je dodatkov) tudi ne med najcenejšimi.
Skoraj bi lahko rekli, da Robert Lešnik vsakih nekaj tednov nariše nov model Mercedesa. Medtem ko že riše naslednjega, so nam pripeljali najnovejšega CLS-a. Spomnimo, športno kupejevska štirivratna limuzina se je pojavila pred 18 leti, prodali so jih več kot 375 tisoč, zdaj ima tudi že kar nekaj posnemovalcev. V tretji generaciji je avtomobil oblikovno izjemno skladen in atraktiven, tudi nekoliko daljši in seveda napolnjen s kopico najnaprednejših tehnologij. Kar zadeva motorizacijo, so za zdaj na voljno le šestvaljni motorji v kombinaciji s štirikolesnim pogonom, sredi leta bodo ponudili tudi štirivaljne agregate in pogon le na dve kolesi. Tako zdaj najcenejši CLS stane nekaj manj kot 79 tisoč eurov, letos jih načrtujejo prodati 30.
867 epizod
Avtomobilsko prometne minute so namenjene novostim na avtomobilskem trgu, tako svetovnim predstavitvam, kot tudi novim avtomobilom, ki so na voljo kupcem v Sloveniji.
Vprašanje časa je, kdaj se bodo po slovenskih cestah avtomobili peljali sami.
Vprašanje časa je, kdaj se bodo po slovenskih cestah avtomobili peljali sami
V Ljubljani so včeraj predstavili namero o oblikovanju enotnega slovenskega ekosistema za razvoj rešitev za samovozeča vozila. Projekt zajema avtonomno vožnjo v urbanem okolju z gostim prometom (BTC), vožnjo na zaščitenem poligonu na Vranskem in avtonomno vožnjo na avtocesti. Želje in načrti so, a kot pravi sekretar AMZS France Kmetič, bo do takrat, ko se bodo pri nas po cestah vozila avtonomna vozila, torej da bo prišlo do pete stopnje samodejne vožnje, preteklo še kar nekaj vode.
Morda se bodo tudi motorji kdaj vozili avtonomno. Pri nas sicer kar pogosto nastopajo – motoristi – vsi ostanejo nepoškodovani, na cesti ni vedno tako, tudi letošnja sezona se je žal že tragično začela. Med drugimi tudi DARS v avtocestni bazi Postojna organizira brezplačno usposabljanje za motoriste, in sicer bo to soboto prvo od skupno štirih. Ob nekaj malega teorije po potem na poligonu pred avtocestno bazo med treningom varne vožnje vsak motorist deležen osebnega pristopa s snemanjem njegove vožnje in pogovorom s trenerjem. Znanje iz predavalnice in poligona bodo motoristi ob koncu združili z relacijsko vožnjo v koloni, v sklopu katere so predvideni tudi postanki za korekcijo morebitnih napak in pogovor o vožnji v prometu.
Zelo površno rečeno – Renault captur je nekoliko privzdignjen clio. Res je nastal na njegovi osnovi, a se voznik v njem zaradi višjega položaja za volanom počuti varneje in udobneje. Pojava capturja deluje simpatično in sveže, o tem ni dvoma, mimoidoči v glavnem zadovoljno predejo. Dobro počutje v notranjosti tega renaultovega malega križanca nekaterim morda malce kvari zelo plastičen videz, sicer pa je avtomobil urejen povsem korektno, tudi dovolj udoben za potnike in prtljago, ki so ji v osnovni postavitvi namenili za 377 litrov prostora, ob pomiku zadnje klopi naprej pa ga je kar za 455 litrov. Oznaka TCe 120 EDC pomeni opremljenost z 1,2 litrskim turbo bencinskim motorjem, ki razvije 88 kilovatov moči – povsem dovolj za kar dinamično vožnjo, celo poskočno. Živahnosti (žal) sledi tudi poraba goriva, ki se hitro približa povprečju 8 litrov. Za malo več uglajenosti poskrbi dvosklopčni menjalnik EDC, s pritiskom na gumb ECO pa povzročimo, da elektronika omeji navor motorja in tako menjalnik prestavlja pri nižjih vrtljajih teh tako prihrani kakšen deciliter goriva. Captur s kar bogato opremo expression in še nekaj dodatki stane že blizu 19 tisočakov, a je v razredu še nekaj občutno dražjih.
Smo pri naslednjem – to je seatov kompaktni terenec (res, komaj vse sproti zvozimo) arona, ki je zrasla na osnovi ibize, a se v njej spet višje sedi in iz nje bolje vidi, a podobno kot captur ne premore štirikolesnega pogona. Zaradi drugačne zasnove notranjosti imajo potniki zadaj za kolena nekaj centimetrov več prostora kot v ibizi, prostornejši pa je tudi prtljažnik – meri 400 litrov.
1,5 litrski bencinski TSI zmore 110 kilovatov, dobro se ujame s šeststopenjskim ročnim menjalnikom (ne dvomim sicer, da se ne bi tudi s samodejnim DSG). Skratka, motor je tih in uglajen, pospešuje zvezno, nenasilno a odločno, pohvaliti moramo odlične vozne lastnosti avtomobila. Ob tem še ena pohvala – aktivni tempomat je zelo pozoren na vzdrževanje varnostne razdalje ob pospeševanju ali zaviranju. Pa še tu dodajmo podatek, da iskrivost in živahnost motorja terjata – podobno kot pri capturju, ne prav skromno porabo, ki se tudi lahko približa povprečju osmih litrov – kljub temu, da elektronika zna občasno izklopiti dva valja. Na koncu – arona je še en cestni terenec s pogonom na prednji kolesi – praktičen, tehnično napreden, a malo bolj športen od nekaterih drugih, kot se pač spodobi za špansko znamko. S ceno skoraj 25 tisočakov (za dobre štiri je dodatkov) tudi ne med najcenejšimi.
Skoraj bi lahko rekli, da Robert Lešnik vsakih nekaj tednov nariše nov model Mercedesa. Medtem ko že riše naslednjega, so nam pripeljali najnovejšega CLS-a. Spomnimo, športno kupejevska štirivratna limuzina se je pojavila pred 18 leti, prodali so jih več kot 375 tisoč, zdaj ima tudi že kar nekaj posnemovalcev. V tretji generaciji je avtomobil oblikovno izjemno skladen in atraktiven, tudi nekoliko daljši in seveda napolnjen s kopico najnaprednejših tehnologij. Kar zadeva motorizacijo, so za zdaj na voljno le šestvaljni motorji v kombinaciji s štirikolesnim pogonom, sredi leta bodo ponudili tudi štirivaljne agregate in pogon le na dve kolesi. Tako zdaj najcenejši CLS stane nekaj manj kot 79 tisoč eurov, letos jih načrtujejo prodati 30.
V preše in tovarne se valijo zvitki jeklene pločevine, ven prihajajo kokoši z zlatimi jajci. T-cross je ena teh kokoši, ki postavlja nova merila. Največje presenečenje v kabini je to, da ga ni. Ergonomija, počutje – mogoče še najmanj materiali – so točno taki, kot jih pri Volkswagnu pričakujete.In morda še največja prednost vozila: naša starajoča se populacija se s svojimi starajočimi se telesi lahkotno in brez zaletavanja v pločevino usede v vozilo. Tako da je teh deset centimetrov, kolikor je višji od Pola, bolj kot brezpotnim avanturam namenjenih čisto običajnemu sedenju.
Z vso odgovornostjo do javnosti in njene električne mobilnosti si upamo kot eni redkih zatrditi: »Električna mobilnost je predvsem sijajna marketinška kategorija!« Je sijajen oglasni pano za zelene aspiracije vladajočih elit, a do njene splošne uporabe bodo pretekla desetletja. Renault je ob tem eden redkih proizvajalcev, ki vsaj po našem razumevanju vidi električno prihodnost tako, kot se bo na koncu tudi udejanjila: kot eno izmed alternativ fosilnim gorivom, in Renaultev avtomobil Zoe, ne glede na to, da ga konkurenca zasmehuje kot zastarelega, predstavlja natanko to, kar električna vozila zdaj so: delno eksotična mobilna alternativa z določenim potencialom.
Ker je praznik dela, bo spregovori nekdo, katerega delo je vse prej kot enostavno in lahko, je tudi nepredvidljivo in nevarno. Henrik Ivanšek iz Ponikve pri Šentjurju je eden tistih, ki za volanom preživi več kot tretjino dneva, tovornjak je njegova pisarna že od leta 1983. Dogodivščin – takih in drugačnih se je v teh letih nabralo nešteto. Navdušenje nad kamioni pa ga je zgrabilo – podobno kot mnoge otroke, že zelo zgodaj.
Kljub temu, da je okoli avtonomne vožnje še kar nekaj negotovosti in nedorečenosti (o tem smo že večkrat govorili), pa nekateri z velikim veseljem oglašujejo vožnjo brez sodelovanja voznika, prednjači pa predvsem Tesla. Zdaj so glas dvignili nekateri pomembni proizvajalci, ki opozarjajo, da z avtonomno vožnjo ne gre hiteti in da je potrebno še prej urediti nekatera tehnična in zakonska določila. Andrej Brglez poudarja, da je v vozilih že kopica asistenčnih sistemov, da jih bo tudi vedno več, zato se da občasno prepustiti vodenje vozila robotu, a še vedno mora biti šofer pozoren in odgovoren za vsem kar se zgodi.
Dandanes so motoristične čelade veliko bolj zračne, prav tako tudi zaščitne obleke, a ko je vročina tista prava, potem je jasno, da je tudi motoristom vroče.
Dandanes so motoristične čelade veliko bolj zračne, prav tako tudi zaščitne obleke, a ko je vročina tista prava, potem je jasno, da je tudi motoristom vroče.
Nekateri avtomobilski proizvajalci razmišljajo, da bi v vozilih ponudili sistem, ki bi prevzel odgovornost avtonomne vožnje, vendar pa bi voznik moral biti v kočljivih situacijah, ki jim avto sam ne bi bil kos, sposoben v desetih sekundah prevzeti nadzor. Andrej Brglez trdi, da bi na ta način zašli na negotovo sivo področje mobilnosti. Varneje bi bilo preskočiti tretjo stopnjo avtonomne vožnje in vstopiti v četrto, kjer avtomobil lahko pelje sam, a le na točno določenih in označenih odsekih avtocest.
Zdaj že kar pogosto slišimo koga, ki se pohvali, da je že toliko in toliko kilometrov njegov avtomobil peljal samostojno, da mu je vsaj za nekaj časa prepustil upravljanje. S pomočjo aktivnega tempomata in sistema, ki avtomobil vsaj določen čas pelje po sredini voznega pasu, se da vožnjo prepustiti avtomobilu. A sistem, ki preprečuje, da bi vozilo zapeljalo čez linijo voznega pasu, deluje le nekaj časa, potem pa običajno pozove voznika, naj spet sam prevzame volan. Voznik se dotakne volana in potem avtomobil spet prevzame krmilo. Postopek se lahko ponavlja in na ta način si lahko voznik pričara približek avtonomne vožnje, ki pa seveda to v resnici ni. Gre za dobrodošlo pomoč asistenčnih sistemov, sicer pa je za vse še stoodstotno odgovoren voznik, opozarja Andrej Brglez.
Še zadnji pogled na ženevski salon, ki je sicer že zaprl vrata za obiskovalce. Elektronski sistem je zadnji dan, torej v nedeljo zvečer zaznal nekaj več kot 600 tisoč obiskovalcev, kar je približno 9 odstotkov manj kot lani. So pa seveda bolj množično v uporabi druge oblike spremljanja tamkajšnjega dogajanja. Tokrat se Andrej Brglez ozira na tiste najdražje športne in superluksuzne avtomobile. Mnoge poganja tudi elektrika, veliko pa še vedno bencin in dizel. Kakšen je smisel razstavljanja tovrstnih požrešnih vozil v luči čim bolj ekološke usmerjenosti v prihodnost. Kam so odpeljali Bugattija, ki ga cenijo na 16,7 milijona evrov.
Sprehod po ženevskem salonu, ki je ta teden še odprt. Andrej Brglez je ugotovil, da izstopata predvsem dva avtomobila, ki občutno kreirata prodajne številke pri nas – Renault clio in Peugeot 208. Predvsem clio (ki je nekako tudi naš) vsaj na zunaj ne prinaša revolucionarnih sprememb, sta pa oba nova avtomobila naredila velik korak naprej, kar zadeva kvaliteto izdelave in opremljenost s sodobnimi asistenčnimi sistemi. Peugeot 208 prihaja z bencinskimi in dizelskimi motorji, pa tudi v električni verziji ter tudi s samodejnimi menjalniki, ki jih Peugeot v zadnjem času tudi pri nas že uspešno uvaja v večjih modelih. Pisane ponudbe električnih vozil smo v zadnjih letih po salonih tudi vajeni, tokrat je morda nekaj posebnega vendarle novi Audi e-tron. Gre za sicer polnokrven premijski Audi, katerega posebnost je električni pogon.
Če bi šli v Ženevo in se sprehodili po razstavnih prostorih, bi med sijočo pločevino našli kar nekaj zelo dragih primerkov. Sicer pa največ pozornosti tam kradeta novi Renault clio in Peugeot 208, vodilni možje avtomobilske industrije pa poudarjajo, da težje najdejo skupni jezik s politiko kot nekdaj. V navadi je zdaj že nekaj časa, da v Ženevi pred otvoritvijo salona razglasijo tudi Evropski avto leta. Tokrat se je zgodilo prvič, da sta po glasovanju 60 specializiranih novinarjev iz 23 držav dva avtomobila prejela enako število točk, in sicer Jaguar I-Pace in Alpine A110. Naslov je na koncu osvojil Jaguar I-Pace, ker so ga novinarji večkrat postavili na prvo mesto.
Pozivom za uvedbo obveznega vgrajevanja sistema za samodejno zaviranje v sili za vse avtomobile so se pred časom pridružili tudi Združeni narodi – zakonodajni predlog so podpisali predstavniki 40 držav. Evropski parlament je obvezno vgrajevanje takšnega sistema sprejel kot del resolucije o reševanju življenj leta 2017. Tudi mi pozdravljamo vse pobude za obvezno uvedbo »asistenta« za zaviranje v sili, a obenem ugotavljamo, da je treba natančno določiti standarde. Praksa je tudi pokazala, da običajno preteče zelo dolgo časa, da se kakšen varnostni dodatek začne serijsko vgrajevati v vozila in bojimo se, da bo tudi tokrat tako.
Rdeča luč na semaforju jasno sporoča, da se moramo ustaviti – tako je po zakonu, tako so nas učili in še učijo. A če je križišče pregledno in imate namen zaviti desno, bi morda lahko tudi pri nas (ponekod to že počno) poskusili z vožnjo čez rdečo luč. Seveda ne gre povsod, pa tudi določena pravila je treba upoštevati, recimo obvezno je treba ustaviti in se prepričati, če je zavijanje varno. V anketi vas je bila tretjina za to, da bi zavijanje desno pri rdeči poskusno uvedli tudi pri nas.
Skoraj ne verjamem, da ne bi tudi vas že kdaj prijelo, da bi, ko ste stali na preglednem križišču pri rdeči luči, smuknili desno, ker res ni bilo nikogar nikjer. A to je po zakonu pri nas enostavno vožnja čez rdečo in zato tudi kaznivo. Marsikje v tujini je drugače, ponekod je to že dolgoletna praksa, naši severni sosedje ravno zdaj preizkušajo, ali bi to povečalo pretočnost prometa in ne zmanjšalo prometne varnosti. Tudi pri nas se je pred časom že šušljalo o morebitnih tovrstnih eksperimentih, a je potem vse potihnilo. Zanima nas, če bi vi bili za, da to morda le preizkusimo tudi pri nas.
DAB sprejemnik dandanes v avtomobilih ni več redkost, je pa EU pred kratkim naložila članicam, da v dveh letih prilagodijo zakonodajo, po kateri bodo morali biti vsi avtomobili v prodaji serijsko opremljeni z radii, ki bodo sprejemali digitalni signal. Ta omogoča nemoten in kvaliteten sprejem, večjo izbiro programov in še nekatere dodatne funkcije. Z digitalnim signalom je v Sloveniji trenutno pokritih 89 odstotkov avtocest in hitrih cest in 70 odstotkov gospodinjstev. Največja uporabnost sistema pa se kaže v avtomobilih – če torej danes kupujete avto, bodite pozorni tudi na sprejemnik, opozarja vodja organizacijske enote Oddajniki in zveze RTV Miran Dolenec.
Dve veji razmišljanja, razvoja avtonomne vožnje obstajata. Prva je, da bi vozilo sodelovalo z ostalimi in bi delilo podatke v oblaku, ki bi bil tako operater mobilnosti, druga pa – in s to se avtomobilisti bolj ukvarjajo, da bi vsak avto sam imel tako močno pamet, da bi bil sposoben se voziti sam in sobivati z ostalimi. V prehodni fazi pa bi moral robot tudi čim bolje razumeti človeške vozniške navade, da bi se lahko čim lažje znašel med človeškimi vozniki. Ker so vozniške navade, razvade in napake lahko različne po področjih in državah, bi imel avtomobil več prilagojenih programov, načinov vožnje, da bi čim bolje razumel navade voznikov in prilagodil svojo vožnjo okolju, kjer bi takrat vozil.
Teme, dogodki povezani s področjem mobilnosti, o katerih se bo letos zagotovo veliko govorilo: dolgi letalski leti bodo postali najcenejši v zgodovini – zaradi dveh novih letališč na Kitajskem in v Turčiji ter zaradi subvencij, ki jih države nudijo letalskim prevoznikom pri nabavi goriva - da bi povečale turistični priliv. Kitajci bodo nadaljevali z ekspresno gradnjo hitrih železnic, ki omogočajo hitrosti vlakov tudi preko 250 km/h. Imajo jih že 27.000 kilometrov - do leta 2025 naj bi jih zgradili še dodatnih enajst tisoč. 500 let po smrti genijalnega Leonarda da Vincija se bo v prodaji pojavil prvi avto-helikopter. Zakaj omenjamo da Vincija? Ker je to tehnično domislico imel že on.
Kaj pomeni, če telefoniramo med vožnjo – o tem smo govorili in opozarjali že neštetokrat. V teh dneh so policisti poostrili nadzor nad tem početjem – ve se, da če voznik telefonira med vožnjo, je to tako kot bi imel v krvi 0,8 promila alkohola. Ko telefoniramo, s tem obremenimo eno roko, ki bi sicer lahko bila na volanu. Zmanjša se koncentracija in izgublja pogled s ceste, naše misli niso pri stvari. Vožnja avtomobila pa je kompleksna stvar, ki zahteva celega človeka. Ne vemo tudi, zakaj vozniki, ki imajo v avtomobilih sisteme za povezavo (in teh je veliko), ne povežejo svojih naprav z avtomobilom – s tem bi vsaj osvobodili še drugo roko.
Če na hitro preletimo zaključke po zadnjem testiranju otroških varnostnih sedežev, ki ga je izvedla AMZS v sodelovanju s partnerskimi avtomobilskimi klubi in organizacijami za varstvo potrošnikov, lahko ugotovimo, da večjih varnostnih pomanjkljivosti niso odkrili. Kljub temu jih je šest dobilo oceno slabo – ker so vsebovali prevelike količine zdravju škodljivih snovi v delih sedežev, ki pridejo v stik z otrokom. K temu, da so otroški sedeži vedno bolj varni, pripomorejo tudi novi standardi. Zdaj so pomembne predvsem višine otrok. Sicer pa je priporočilo, da izbiramo med otroškimi varnostnimi sedeži, za katere so znani primerjalni testi. Če bomo torej izbrali sedež, ki ni bil testiran po evropskih standardih, je njegova ustreznost lahko zelo vprašljiva.
Ponekod so resno začeli preganjati dizle, brez elektrike ne gre, a ugotavljamo, da tudi z elektriko še ne bo šlo; vsaj obljube Teslinega Muska so se izkazale za nateg, tako z dobavami kot s ceno. Avtomobilska industrija je preživela kar nekaj mučnih dni po sodnih dvoranah in še jih bo, zanimiva pa je še ena izkušnja - moderni avtomobili se s kopico asistenčnih sistemov, združenih v tehnologijo avtonomne vožnje, že lahko vozijo skoraj sami, a seveda še vedno pod nadzorom voznika.
Neveljaven email naslov