Zgodba o velikanu pod Gorjanci, nekdanji Industriji motornih vozil IMV Novo mesto, je zagotovo ena najbolj odmevnih in prepoznavnih, saj kaže vso zagnanost, pogum in odločnost ljudi, da bi presegli uradno zapovedane okvire. Te je Dolenjski namenila tedanja oblast, ki je ocenila, naj ti kraji še naprej pridelujejo predvsem cviček, kranjske klobase in zelje. Toda zgodilo se je nekaj povsem drugega. Namesto izrazite usmerjenosti v kmetijstvo je tu nastala avtomobilska industrija, ki sodi v sam vrh svetovne avtomobilske industrije, saj je Revoz poleg Adrie Mobil, TPV in drugih eden izmed naslednikov nekdanjega IMV. O tej neverjetni zgodbi o razvoju od lesenih kladiv do robotizirane proizvodnje  govorijo sogovorniki v oddaji Sledi časa.

»Dolenjska  naj bo rezervat za klobase, kislo zelje in medvede ….« so odločili povojni oblastniki in že tako nerazvito južno Slovenijo od Save do kočevskih gozdov, od Kolpe do višnjegorskih hribov, prepustili podeželskemu životarjenju.

Tako je leta 2009 v uvodnem poglavju v knjigi: Povest o velikanu pod Gorjanci, zapisal Marjan Ivan Moškon. Toda kljub tem, za današnji čas, zelo nenavadnim načrtom se je vse skupaj odvilo povsem drugače. Po zaslugi  izjemne volje, drznih zamisli in poguma  Podgurcev  so začeli nastajati temelji avtomobilske industrije, bolj znane pod imenom IMV– Industrija motornih vozil Novo mesto.

Začetki

Začetek silovitega razvoja IMV sega v sredino prejšnjega stoletja, ko je Franjo Bulc pripeljal v Novo mesto dostavni in osebni avtomobil znamke DKW. Montaža teh vozil je potekala v delavnici Agroservis, ki so jo takrat na začetku imenovali "šraufnciger proizvodnja".

Zgodba o  nekdanjem IMV-ju - še zdaleč ni končana. Del je resda  postal dediščina, saj živi v spominih, izročilu, v muzejski zbirki in v  arhivih.  Toda drugi zelo pomembni del nadaljujejo njegovi nasledniki v Revozu, v Adria Mobil, TPV in drugih podjetjih.

Dolenjski velikan IMV– industrija motornih vozil – iz Novega mesta je brez dvoma eden najpomembnejših stebrov slovenske avtomobilske industrije in našega gospodarstva v celoti. Ta zgodba je odličen primer dojemljivosti in učljivosti ljudi, ki so v tovarno prišli iz svojih kmetij in so poznali in obvladali le delo s kmetijskimi stroji.

Jurij Levičnik

Med najzaslužnejšimi posamezniki, ki so IMV drzno utirali pot, so poleg številnih drugih; Franjo Bulc, Martin Sever in predvsem Jurij Levičnik. Ta je bil  podpolkovnik Jugoslovanske ljudske armade in je tudi predaval na vojaški akademiji v Beogradu, leta 1955 pa so ga imenovali za direktorja IMV. Levičnik je bil izjemen vizionar, predan svojemu delu in špartansko skromen. Od svojih najožjih sodelavcev, in tudi vseh ostalih pa je zahteval takorekoč popolno predanost. Pogosto se je namreč zgodilo, da ko je pozno zvečer prišel iz Beograda, kjer je bil na različnih sestankih, je tudi če je bila še tako pozna, sklical kolegij. Eden od njegovih sodelavcev se spominja, da se je ena takih sej kolegija začela ob dveh zjutraj in je trajal do šestih, in nato so udeleženci šli kar na delo, edino Levičnik se je odpravil domov na krajši počitek in se  že kmalu pojavil v tovarni.  Njegove zamisli so zagnano in trmasto uresničevali številni zaposleni. Dosegli so uspeh. Od lesenih kladiv so v desetletjih razvoja prešli na robotizirano proizvodnjo in postali najboljši.

Ko je leta 1955  prevzel vodenje izdelovanja avtomobilov Jurij Levičnik, je bila njegova vizija takrat: »Vsakemu Podgurcu svoj kos kruha,« in proizvodnja 250 vozil na leto.  Že po treh letih  pa so pod vodstvom inženirja Martina Severja  razvili svoj lastni dostavni avtomobil. Na začetku je tehnologija temeljila na lesenih kladivih, lesenih modelih in vpenjačih. Delo je potekalo tako v mizarski delavnici kot v drugih delih tovarne.

Razvoj

Hiter razvoj je zahteval nenehno vlaganje sredstev v razširitev proizvodnih hal, s tem so pridobili prepotreben prostor za uvajanje novih tehnologij.

Izdelovali so celo paleto dostavnih in namenskih vozil za potrebe vojske, sanitete, milice in drugih. Za uvoz pa so seveda potrebovali devize, pove  Božo Kočevar, ki je bil na različnih vodstvenih mestih  v IMV od leta 1965 do 1998.

Zaradi pomanjkanja deviz so tako vozila izvažali na Dansko, Češko, v Avstrijo, ob tem pa so uvedli tudi proizvodnjo avtomobilskih prikolic. Kočevar pove, da je bila tudi tehnologija izdelave prikolic  zelo preprosta, šlo je predvsem za lesno proizvodnjo,  lesene stene, vrata so delali tako, da so ogrodje pritrdili na podvozje, ga zunaj obdali s pločevino, znotraj pa so dali stiropor in vezane plošče. Danes je izdelava teh delov polavtomatska in je osnovi sendvič tehnologija. Tako so prikolice Opatija Adria, od 305 do 900 cm do raznih izvedb izvažali najprej na Švedsko, Dansko, Belgijo, Nemčijo, Francijo, Anglijo, danes pa spet po celem svetu.

Devize so uporabili za uvoz agregatov, za dostavna vozila in za osebna vozila. Osebne avtomobile so do 1972,  sestavljali in montirali. To so bila vozila: DKW in Austin Moris. Leta 1973 pa so začeli izdelovati vozila Renault R4 to so znane Katrce, potem R12, R16, R18,R5 in jih tudi izvažali najprej v Francijo, nato pa po celi Evropi. Gradili so tudi sodobne proizvodne hale, lakirnice, opremo za avtomatizacijo, tekoče trakove. To pa je bila rdeča nit za uresničitev vizije  razvoja, da bi  letno izdelali 250.000 vozil.

Sestavni del razvoja IMV je bilo uvajanje sodobnih načinov obdelave najrazličnejših materialov, ki so jih uporabljali v proizvodnji.

Reorganizacija

Do leta 1980 je proizvodnja v IMV naraščala, nato pa se je zgodil zlom, saj se je v tedanji skupni državi pojavila velika finančna kriza.

Proizvodnja dostavnih vozila se je končala s prototipom  najsodobnejšega terenskega vozila za vojaške namene, ki jih nato niso proizvajali saj je takrat Jugoslavija in JLA razpadla. Proizvodnja osebnih vozil in prikolic je v tem času stagnirala, leta 1988 se je IMV  reorganiziral v delniške družbe Revoz, Adria Mobil, TPV in druga podjetja po Dolenjski in drugod. Revoz proizvaja vozila Renault z najsodobnejšo lasersko tehnologijo, robotizacijo, avtomatizacijo, v količinah, ki se približujejo viziji 250.000 vozil letno, to so vozila; od R5, Clio, Clio 2, Clio 3, Twingo in sedaj tudi Smart.

Adria Mobil je zgradila sodobne proizvodne prostore in uvedla najsodobnejše tehnologije, avtomatizacijo, delno robotizacijo za prikolice, avtodome, vane in proizvodnjo mobilnih hišk v Kanižarici pri Črnomlju. To podjetje spada po kakovosti med najboljše proizvajalce v Evropi. Vse proizvode prodaja po Evropi, Aziji, Ameriki in tehnologijo izvažajo tudi na Kitajsko.

TPV je prevzel proizvodnjo vseh ostalih izdelkov in proizvodne prostore. Uspešno proizvajajo v Novem mestu, Suhorju, Veliki Loki, Brežicah, Ptuju in Kragujevcu. Izdelujejo pa sklope za avtomobile, svoje izdelke pa tržijo po celem svetu.  Tako omenjene sklope najdemo v avtomobilih znanih znamk;  Renault, Audi, BMW, Fiat, DAF, Land rover, Kia, Man, Mercedes, Mini,  Smart, Toyota, Volvo, VW in drugi. Poleg tega prodaja nova in rabljena vozila in tržijo tovorne prikolice.

Izobraževanje

V IMV so skrbeli za izobraževanje vseh, od proizvodnih do vodstvenih delavcev, tako so se zavzemali za odpiranje oddelkov poklicnih, srednjih, višjih in visokih  šol v Novem mestu in drugje. Po letu 1980 so na pobudo vodilnih delavcev IMV ustanovili nov izobraževalni center.

Tu je bilo izobraževanje za delavce posebej, za vodstvo posebej, prodajo in vse ostale službe posebej, šlo pa je za uvajanje celovite kakovosti v proizvodnjo.  Da so bili pri tem uspešni jim še danes priznavajo tudi partnerji današnjih podjetij, ki so nastal po IMV.

Tone Šepec je prišel v IMV leta 1961 kot mlad tehnik in se zaposlil v servisni službi, potem je postal predstojnik te službe, pozneje je vodil prodajo končnih izdelkov, rezervnih delov, ekonomsko propagando. To je pomenilo, da je skrbel tudi za trgovske in druge partnerje IMV, da je skrbel za pogostitev domačih in tujih politikov in drugih pomembnežev. Skrbel pa je tudi za pripravo novinarskih konferenc, za stike z novinarji.  Kot pove so v servisni službi, kjer je začel svojo delovno pot, vse skupaj začeli zelo skromno.

Kakor koli obračamo, v domovini in tudi drugje so bili nekako zavistni, ker se je IMV tako smelo razvijal, saj je veljalo, naj Dolenjci pridelujejo cviček in kranjske klobase, doda Tone Šepec.

Vse skupaj je bilo , za današnje razmere, zelo majhno. Imeli so težav pri pridobivanju trgovcev, ki so jih želeli pritegniti za sodelovanje z IMV.  Ker to ni bilo preveč uspešno, so oblikovali lastno prodajno servisno organizacijo, ki je imela najprej 25 izpostav v nekdanjih republiških centrih,  nato tudi v drugih večjih mestih, po republikah nekdanje skupne države.  Opremili so tudi 52 pogodbenih servisnih delavnic za vzdrževanje njihovih vozil in prikolic. Teh so naredili od 20 do 27.000,  90% so jih izvozili. Zaradi tega je IMV imel 240 prodajnih mest za prikolice. Sodelovali so na različnih specializiranih in drugih sejmih po Evropi. Vsako leto so v Novo mesto pripeljali tudi  za eno letalo trgovcev iz vseh držav. Na domače trgu so bili bolj skromni sodelovali so le na nekaterih sejmi. Ob tem so izšolali 15 vodilnih mehanikov in jim dali vozila,  s katerimi so nato  "iskali" pokvarjena vozila na terenu. Njim in servisom so dali potrebno literaturo in posebna orodja, ki so jih izdelovali v IMV sami.

Zamere?

Kljub vsemu so bil na IMV v tedanji skupni državi nekako "ljubosumni", še posebej se je to napetost čutilo, ko je, kot so ljudje rekli,  IMV prevzel ljubljanskemu Litostroju izdelavo vozil Renault. Kot pravijo takratni IMV-jevci, to ni bila neka črna pika za njihovo tovarno, čeprav, pa je res, da IMV ni imel tako velike republiške politične  podpore, kot recimo njihova "konkurenca" kragujevška Crvena zastava.  Tu je šlo za  svojevrstno konkurenca. Crvena zastava je bila tedaj paradni konj skupne države Jugoslavije. Tone Šepec  pove, da: na IMV sicer odkrito niso bili ljubosumni, saj so ga večkrat dajali za zgled. Ljudje so cenili, da imajo službo, zato so veliko žrtvovali, tudi 12 urni delovnik ali izmene ni bil problem. Zavzemali so se za to, da so bili soliden partner in dobavitelj. Odnos s Crveno zastavo je temeljil na posebni konkurenčnosti, IMV ni imel posebne republiške podpore za razliko od CZ. Ta je vplivala tudi na sprejem državne zakonodaje in IMV se je temu moral prilagajati.

Nekoč

Dragica Ferbežar je bila leta 1975 štipendistka IMV. Štipendijo ni bilo težko dobiti, ta je bila  tako dobra, da je lahko z njo plačala sobo v Ljubljani. Tudi med počitnicami je Dragica Ferbežar delal v IMV. Takrat so tovarno neprestano dograjevali, povsod so brneli gradbeni stroji.  Delo v pisarni, nikakor ni bilo priviligirano, vse je bilo zelo skromno. Pisarniški delavci so si pogosto delili delovno mizo, omare in drugo opremo.  Dragica se je  zaposlila v kadrovski službi. Takrat so veliko zaposlovali, ker ljudi ni bilo dovolj, so jih iskali v sosednji Hrvaški. Strokovne delavce pa so preko razpisov iskali po celotni državi, ker plače niso izstopale, so bila stanovanja tista s katerimi so dobili dober strokoven kader. Ko je prišla med počitnicami na delo v tovarno je bilo vse skupaj eno samo veliko mravljišče, povsod se je gradilo.

Dragica Ferbežar še doda, da  je kljub  nenehnim gradbenim delom, proizvodnja nemoteno tekla. V tovarno pa so vsa dan vozili delavce iz različnih krajev.

Kot se spominja  je IMV veliko vlagal tudi v razvoj širšega okolje. Na njihovo pobudo in ob denarni pomoči so ustanovili  športno društvo, kulturno društvo, pevski zbor, potujočo knjižnico. Veliko pozornost so namenili tudi skupnim druženjem delavcev, na primer na Gorjancih. Počitnikovanje, je bila zgodba o uspehu, z avtobusi in nato osebnimi avtomobili so počitnikovali na morju,  recimo v Pakoštanih, imeli so tudi svoje lastne kapacitete. Plačilni dan je bil 15. v mesecu, plačo so dobivali"na roke", v gotovini. Bile so redne, in čeprav niso bile najvišje, so bile za tisti čas in takratne razmere, ko so se mnogi zaposleni ukvarjali tudi s kmetovanjem,  zelo dobrodošle in zadostne.

Franc Štupar je začel svojo delovno pot leta 1974 v takratnem IMV, to je bila takrat velikanska tovarna, se spominja Štupar. Tehnologija  je bila preprosta, vse se je delalo vozičkih, veliko je bilo fizičnega napora, saj je bilo treba vse dvigovati, prenašati in podobno. Zato je imel pogosto ob koncu "šihta" kar nekaj  modric na ramenih.Vse se je delalo ročno, z izvijači. Sam je najprej  cele dneve opravljal preprosta dela, in nato, ko je njegovo delo ocenil in opazil mojster, je prevzemal bolj odgovorna dela.  Nato je doštudiral in se preusmeril na segment prikolic, kjer se je posvečal kakovosti, in to je dalo rezultate.

Simo Gogič je začel  delati v IMV leta 1968 v servisni službi, kjer je reševal reklamacije, potem se je preusmeril v program servisne opreme za servisne delavnice. Pozneje je opravljal tudi druge funkcije. Splošno znano je bilo, da so imel v IMV zelo skromne pisarne, že sam Levičnik je živel zelo špartansko in namesto, da bi denar porabljali za pisarniško opremo so ga raje vlagali v proizvodnjo. Sam je nekaj časa sedel na predalu, nato je dobil svoj stol, s šefom sta bila pri skupni mizi, šele kasneje, ko je eden od sodelavcev odpotoval je dobil svojo mizo.  Takrat so vsi delali  pod geslom, vse za podjetje, za boljši jutri.

Klub prijateljev IMV

Franc Štupar je tudi predsednik Kluba prijateljev IMV. Ta je nastal leta 2002, ko so se upokojeni delavci  srečevali ob kavici in obujali spomine na dolenjskega velikana IMV, potem pa se odločili, da bodo ohranili industrijsko kulturno dediščino svojega podjetja.

Program Kluba prijateljev IMV je bil, in je še vedno, obsežen, letno so naredili načrt dela, po izdaji knjige o IMV so njihovo delo prepoznali tudi drugje. Nato so njihovi člani hodili po arhivih vse naokrog, spraševali nekdanje zaposlene in iskali vse mogoče podatke. Tako je nastal film o IMV in o Juriju Levičniku. Sedaj imajo tudi lastno muzejsko zbirko, kjer je 40 njihovih izdelkov, avtomobilov itd.

Dediščina IMV

Simo Gogič je med drugimi najbolj  zaslužen za to, da so zbrali  bogato dokumentarno zbirko o IMV. Zbiral je dokumentacijo o podjetju, saj so bili ti podatki zelo razpršeni. Vse se je pospešilo z nastankom Kluba prijateljev IMV, kjer je 400 članov, 250 aktivnih, začrtali so si izdajo knjige, in začeli iskati gradivo. Tega so obdelali tako, da ga lahko uporabljajo raziskovalci in drugi tudi v prihodnosti. Vse so popisali, oštevilčili in dali v poseben arhiv, nato je bilo tega preveč, zato so iskali nove rešitve. Roko jim je ponudil Dolenjski muzej, ki je ta bogati arhiv prevzel,  in s tem odprl možnost dostopa do podatkov tudi za vse druge.

Matej Rifelj, kustos zgodovinar iz Dolenjskega muzeja, je oktobra 2015  prevzel obsežno zbirko Kluba prijateljev IMV.

Zbirka vsebuje obsežno gradivo, pove Matej Rifelj, posebej so zanimive fotografije, osebni arhiv Jurija Levičnika, vse številke tovarniškega glasila in drugo. To je Dolenjski muzej prevzel zato, da gradivo ohranijo in digitalizirajo in tako omogočijo dostop javnosti. Kakovost zbranega gradiva je bila zelo dobra. Upa, da se bo kaj takšnega našlo tudi v drugih primerih, IMV je za enkrat svetla izjema. Tak arhiv je zelo pomembne za zgodovine na samo dolenjske ampak tudi slovenske tehniške dediščine.

Epilog?

In kaj je pomenilo biti IMV-jevec, Dragica Ferbežar pove, da ji je podjetje z zaposlenimi predstavljajo pravzaprav drugo družino.

Pomena IMV se takrat ni zavedala, čeprav dela še danes v enem od naslednikov tega dolenjskega velika, čuti  ta nekdanji IMV še vedno kot neko širšo družino.

Zgodbe o uspehu IMV ne bi bilo brez odrekanja. Zaradi številnih sestankov, ki so trajali dolgo v noč ali celo v naslednji dan, zaradi službenih potovanj, delovnih akcij in delovnika, ki je presegal osem ur, so  številne družine leta in leta ostajale brez enega ali več družinskih članov.