Za državne ceste je po predlogu proračunov za 2017 in 2018 namenjenih okoli 200 milijonov evrov letno. Če se bo tako gibanje nadaljevalo, bi po izračunih direkcije za infrastrukturo lahko Slovenija v šestih letih vzpostavila vzdržno raven kakovosti državnih cest.

Približno 6.000 kilometrov državnih cest v preteklosti ni bilo deležno primernega vzdrževanja in sanacije, saj je za to vedno primanjkovalo denarja. Večina državnih cest je tako v slabem stanju.

S predlogom proračunov za leti 2017 in 2018 vlada očitno polaga temelje za izboljšanje državne cestne infrastrukture. V proračunu za 2017 je namreč za investicijsko vzdrževanje in investicije ter redno vzdrževanje državnih cest načrtovanih 198,3 milijona evrov, v 2018 pa 206,2 milijona evrov.

V primerjavi z letošnjim proračunom to pomeni 20,4 milijona evrov dodatnih sredstev v prihodnjem letu in še 7,9 milijona evrov dodatnih sredstev v 2018, skupaj torej v dveh letih 28,3 milijona evrov.

Načrtovani projekti
Med večjimi infrastrukturnimi projekti (ki presegajo vrednost 2,5 milijona evrov) v prihodnjih dveh letih na direkciji za infrastrukturo opozarjajo na ureditev štiripasovnice Škofljica, rekonstrukcijo ceste Želin-Dolenja Trebuša, soboško obvoznico, blejsko obvoznico, rekonstrukcijo ceste Mežica-Črna na Koroškem in krško obvoznico.

Načrtovani so tudi obnova vozišč državnih cest, pa sanacija poškodb, ukrepi za izboljšanje prometne varnosti, posodobitev makadamskih vozišč, rekonstrukcije ali nadomestna gradnja mostov, sanacije zaradi hrupa in plazov.

Za železnice predvidena tudi evropska sredstva
Za železnice je medtem v prihodnjem letu po predlogu proračuna načrtovanih 165,2 milijona evrov, v 2018 pa 198,4 milijona evrov. Dodatno so za železniško infrastrukturo v prihodnjih dveh letih predvidena še sredstva EU-ja v višini 124,4 milijona evrov.

Med večjimi infrastrukturnimi projekti na področju železnic direkcija navaja rekonstrukcijo železniške postaje Pragersko, nadgradnjo proge Maribor-Šentilj, nadgradnjo proge Poljčane-Slovenska Bistrica, sanacijo ozkega grla na območju Bivja na železniški progi Divača-Koper, modernizacijo Kočevske proge, obnovo železniškega predora Karavanke, nadgradnjo proge Zidani Most-Celje, vgradnjo ETCS sistema na nekaterih odsekih ter vgradnjo signalnovarnostnega sistema za daljinsko vodenje in nadzor železniškega prometa na odsekih prog 10. prometnega koridorja.

Tranzitni promet obremenjuje avtoceste
Tudi slovenske avtoceste so predvsem zaradi pospešene rasti tovornega prometa vse bolj obremenjene. Večja obremenjenost pomeni tudi hitrejšo obrabo, poleg tega pa se ceste še starajo. Za varnost omrežja so zato potrebne redne obnove in vzdrževanje, ki pa vodijo v zastoje.

Kot so povedali na Darsu, smo v Sloveniji priča pospešeni rasti težkega tovornega prometa na celotnem omrežju, preobremenjen pa je predvsem ljubljanski obroč, skupaj z avtocestnimi vpadnicami nanj. Rast je pripisati predvsem tranzitu, ki ga je že več kot 75 odstotkov vsega tovornega prometa in še vedno narašča.

Obremenjena ljubljanska obvoznica
Na ljubljanski obvoznici na vseh odsekih povprečni letni dnevni promet znaša več kot 55.000 vozil, najbolj obremenjen pa je odsek Brdo-Kozarje. Ta odsek je v letu 2014 dnevno prepeljalo 70.380 vozil oz. 2,2 odstotka več kot v 2013, od tega je bilo 4.436 težkih tovornih vozil (nad sedem ton) oz. 10,5 odstotka več kot leto prej.

Odsek severne ljubljanske obvoznice, ki je poleti prestal obsežno obnovo, je v letu 2014 prevozilo 63.842 vozil dnevno, kar je 4,1 odstotka več kot leto prej, pri čemer je število težkih tovornih vozil naraslo za 9,1 odstotka na 3.780.

Za primerjavo: eden od manj prometno obremenjenih odsekov je denimo odsek hitre ceste med Nanosom (Razdrtim) in Vipavo, ki ga dnevno v povprečju prevozi nekaj manj kot 12.000 vozil, kar je približno toliko, kot se jih v povprečju vsak dan v letu zapelje prek avtocestnega priključka Vrhnika.

Pri cestah, kjer je obseg prometa blizu zmogljivosti ceste, je zelo verjetno, da pride do zastojev ob prometnih konicah. Dars posebej izpostavlja ceste višjega razreda, ki se navežejo na ceste nižjega. Velika verjetnost zastojev obstaja, ko je povprečni letni dnevni promet na avtocesti višji od zmogljivosti glavne ali regionalne ceste, na katero se ta avtocesta navezuje.

Nekaj številk
Na slovenskih avtocestah (534,2 km) in hitrih cestah (72,8 km), ki skupaj zavzemajo 9,3 odstotka dolžine celotnega državnega cestnega omrežja, je bilo v letu 2014 realizirano 49 odstotkov prometa. Na 810,9 kilometra glavnih cest, ki zasedajo 12,4 odstotka dolžine celotnega omrežja, je bilo realiziranega 17,2 odstotka prometa. Na ostalih državnih cestah (5.126,5 kilometra), ki zasedajo 78,3 odstotka dolžine celotnega omrežja, pa je bilo realiziranega 33,8 odstotka prometa.

Promet vseh motornih vozil se je v letu 2014 glede na leto 2013 na avtocestah in hitrih cestah povečal za 1,8 odstotka. Povprečni letni dnevni promet je v 2014 na avtocestah znašal 29.495 vozil, na hitrih cestah pa 21.603 vozil.

Infrastruktura vse bolj obrabljena
Potem ko je med letoma 2011 in 2013 povprečni letni dnevni promet na slovenskem avtocestnem omrežju rahlo upadel, Dars v prihodnje na letni ravni pričakuje približno 2,5-odstotno rast prometa. Povečeval se bo tudi delež tovornega prometa v primerjavi s celotnim prometom, in sicer tja do 25 odstotkov.

Dars tako v prihodnje pričakuje vse večjo obrabo infrastrukture, kar pomeni, da bo na omrežju prihajalo do vse več obnovitvenih in vzdrževalnih del. Zastojem se tako ne bo mogoče izogniti, tudi zato, ker preko Slovenije ni alternativne poti, ki bi prevzela breme, opozarjajo v družbi in dodajajo, da z natančnim umeščanjem obnov v terminski načrt vendarle lahko zagotovijo minimalne zastoje.

Prihodkov cestninjenja tovornjakov vedno manj
Če bomo ob vse slabšem cestnem omrežju hoteli zagotoviti ustrezno prometno varnost, bo treba povečati naložbe. Dejavnosti Darsa (odplačevanje dolga, upravljanje, obnova in vzdrževanje avtocestnega sistema, gradnja odsekov, skrb za prometno varnost ...) so odvisne od višine pobrane cestnine. Medtem ko pri vinjetah ni manevrskega prostora za njihovo podražitev, je drugače pri cestninjenju tovornega prometa.

Dars s cestninjenjem tovornih vozil ustvari več kot 50 odstotkov prihodkov. Toda napak je predvidevati, da je ob vedno večjem številu tovornjakov tudi več prihodkov od njihovega cestninjenja. Nasprotno, prihodkov iz cestninjenja tovornega prometa je vedno manj, poudarjajo na Darsu. "Zato bo treba skupaj z državo - višina cestnine je namreč v celoti v pristojnosti vlade - spremeniti cenovno politiko," pravijo v družbi. Pogajanja z avtoprevozniki sicer že potekajo, a jih vse vpletene strani do sklenitve dogovora ne komentirajo.