Prvi del ste lahko prebrali v ponedeljek, zdaj sledi nadaljevanje. Dejansko nam niti ni treba preračunavati zmogljivosti električnega omrežja, da ugotovimo, da polnjenje akumulatorskih avtmobilov na domu ne pride v poštev: država nam že pri bencinu in dizelskem gorivu zaračuna kup davkov in strogo kaznje tistega, ki se vozi, recimo, na kurilno olje. Tem davkom se država tudi pri električnih avtomobilih ne bi hotela odpovedati (in tako ali tako nima denarja za rekonstrukcijo električnega omrežja), zato bi pogojevala, da lahko akumulatorje polnimo le na registriranih (in obdavčenih) »črpalkah.«

Seveda ni sprejemljivo, da bi avtomobil stal v polnilnici 14 ur, kolikor je potrebno, da se akumulatorji v celoti napolnijo. Logistiko energetskega servisiranja električnih avomobilov so že dodobra premislili in rešitev je le ena: na “črpalki” bi nam dejansko kar zamenjali (delno ali v celoti) izpraznjen akumulator s polnim, plačali pa bi razliko v energiji (tehnologija za menjavo 760–1170 kg težkih akumulatorskih sklopov ni preprosta, je pa problem rešljiv).

Ampak izpraznjen akumulator bi morali potem v obratu na “črpalki” napolniti (prevažanje 760–1170 kg težkih akumulatorjev v nekakšne centralizirane polnilnice in nazaj na “črpalke” ni gospodarna rešitev), in polniti ga morajo 14 ur z močjo 15,2 kW. Vendar mora imeti “črpalka” vedno na razpolago poln akumulator za vsak avtomobil, ki se pripelje na menjavo. Po dostopnih statistikah je mogoče ugotoviti, da na današnje črpalke pripelje v povprečju en avtomobil vsakih 12 minut (dan in noč, petek in svetek), ob prometnih konicah pa seveda precej več. Torej bi morala tudi naša povprečna “črpalka” za električne avtomobile polnjenje akumulatorjev organizirati tako, da bi lahko (vsaj!) vsakih 12 minut izdala en poln akumulator. In če polnjenje enega akumulatorja traja 14 ur, to pomeni, da bi morala “črpalka” polniti (vsaj!) 70 akumulatorjev hkrati.

Torej bi povprečna črpalka samo za polnenje akumulatorjev trošila (vsaj!) 1064 kW moči (kar bi zahtevalo posebno električno napeljavo, kakršne današnje bencinske črpalke nimajo), in to le, če ne upoštevamo izgub, ki dejansko niso zanemarljive. Poleg tega bi morala imeti prostor ter tehnologijo za hranjenje (vsaj!) 120 kosov 760–1170 kg težkih akumulatorskih sklopov (s katerimi je treba dokaj pazljivo ravnati). Seveda bi morali na visokofrekventnih črpalkah ob prometnih avtocestah in mestnih vpadnicah vse te zahteve pomnožiti vsaj s faktorjem 10 in k vsaki veliki “črpalki” zgraditi kar lastno elektrarno (v ZDA so na primer izračunali, da bi pri mega-“črpalkah” ob glavnih avtocestah potrebovali kar jedrske centrale zmogljivosti 1000 MW).

In takih “črpalk” bi rabili veliko. Danes jih imamo ob avtocestah na približno 25 kilometrov, pa še ob vpadnicah in v mestih (na primer, samo Petrol ima v Sloveniji 307 bencinskih servisov). Brez približno podobne gostote “črpalk” za električne avtomobile (pri katerem ne moreš z ročko odštopati do najbližjega servisa, če zmanjka “goriva”) se promet z električnimi avtomobili ne more resno začeti, in dokler se ne začne, od takih črpalk ni dobička. Ker danes vlagatelji zahtevajo hiter obrat kapitala, ni pričakovati, da bi bilo mogoče zbrati nekaj milijard evrov za tako infrastrkturo, ki bi začela vložek vračati šele v 15 ali 20 letih.

Povečana poraba električne energije
In končno, če bi le nekako prišli do potrebne infrastrukture in vse voznike prepričali, da obstoječe avtomobile zamenjajo z ekvivalentnimi – vendar na račun cene akumulatorjev v povprečju najmanj dvakrat dražjimi – bi se zaradi prometa z električnimi avtomobili poraba el. enegije v EU-ju povečala za cca. 30%. Ne zdi se veliko, ampak EU se že danes trudi, da bi porabo el. energije dejansko zmanjšala: proizvodnja preostalih premogovnikov (ki se tudi praznijo) je izkoriščena bolj ali manj optimalno glede na pretežno porabo v termoelektrarnah (če bi kopali več premoga, bi rudnik izčrpali pred pretekom življenske dobe nanj vezanih elektrarn); večjih neizkoriščenih vodnih virov, kjer bi lahko postavili zmogljivejše elektrarne, v Evropi ni več; na medijsko popularno vetrno energijo ne moremo računati (npr. Nemčija, ki ima v EU-ju največ vetrnih elektrarn, je v letu 2003 z vetrom proizvedla le 3,1 % električne enegije in zaradi nepredvidljivosti vira že doživela kolapse električne mreže, zato je nadaljnje investicije v vetrne elektrarne najmanj začasno ustavila); jedrske elektrarne so še vedno preveč kontroverzne, da bi jih lahko resno načrtovali.

Kar skoraj zanesljivo pomeni, da bi morali dodatno električno energijo za protrebe prometa z akumulatorskimi avtomobili pridobiti iz uvoženih virov: premoga, nafte, naravnega plina. Pri tem pa bi bila generacija električne energije na osnovi naftnih derivatov ali naravnega plina dejansko kontraproduktivna: kumulativne izgube pri pretvorbi toplotne enegije naftnih derivatov (butana, propana, motornega bencina, lahkega plinskega olja, mazuta) v električno energijo, prenosu električne energije do polnilnic in polnenju akumlatorjev so že namreč tolikšne, da je bolj učinkovito vhodne naftne derivate porabiti v danes običajnem eksplozivnem motorju. Celo uvoz dodatnega premoga za generacijo električne energije samo za potrebe prometa najbrž ni racionalna rešitev: s sodobno tehnologijo je mogoče v procesu Fischer-Tropsch CTL precej učinkovito proizvajati dizelsko gorivo, zato bi bilo najbrž bolj racionalno vlagati sredstva v obrate, ki bi pri viru iz premoga proizvajali gorivo, to pa voziti v Evropo, za uporabo v že običajnih turbodizelskih motorjih, ki so bistveno bolj učinkoviti od bencinskih (in jih je na evropskih cestah danes že več kot bencinskih).

Ali torej električni avtomobili v nobenem primeru ne bi mogli zaživeti?
Ne. Ugotovili smo le, da električnega avtomobila ni mogoče uvesti kot pretežni del osebnega prometa ob predpostavkah, ki smo jih navedli na začetku: da “električni avtomobil zagotavlja vsaj ekvivalentne pogoje za vožnjo kot, recimo, obstoječi avtomobili spodnjega srednjega razreda, in to za primerljivo ceno.” Kar vsebuje implicitno predpostavko, da vsi komercialni dejavniki v procesu uvajanja ter uporabe električnih avtomobilov pri tem ustvarjajo vsaj tolikšen dobiček kot ga danes s proizvodnjo ter prodajo avtomobilov, nafte in naftnih derivatov itd. Odgovor na vprašanje »Kdo je ubil električni avtomobil?« je: dobiček, temeljno gibalo na vseh nivojih družbeno-ekonomskega sistema, v katerem živimo. Ne pohlep konkretnih industrij, avtomobilske in naftne, ampak dejstvo, da naša družba temelji na ustvarjanju dobička.

Če bi bili pripravljeni v prid boljšemu življenju večine oklestiti dobičke manjšine, potem lahko dovolj prihranimo že z uvedbo udobnega, splošno razprostranjenega javnega prometa (deluje le, če je financiran kot državna infrastruktura, brez dobička – kaj se zgodi s sprivatiziranimi železnicami, lahko vidimo v Veliki Britaniji). Ampak naša moderna doba z masovno avtomobilizacijo po II. svetovni vojni se je prazaprav začela z intenzivnim lobiranjem kapitala proti javnemu prometu v korist avtocestne infrastrukture in eksplozivne rasti prometa z osebnimi vozili – v ZDA, ki je za večino naše politične in ekonomske elite še vedno vzor idealne družbe.

V ZDA še danes lobirajo proti subvencijam železnici, in tudi uspevajo. In ena od potrjenih posledic dovolj učinkovitega javnega prometa, ko bi se večina v službo raje peljala z vlakom, avtobusom ali tramvajem kot z lastnim avtom, je ne le, da vozniki porabijo manj goriva, ampak tudi, da bolj poredko kupijo nov avto: kdo pa si bo, recimo, vsaka 3 leta kupoval nov avtomobil, če se z njim vozi le za vikende in med počitnicami? Zato je razumljivo, da proizvajalci in prodajalci avtomobilov niso navdušeni nad državnim vlaganjem v izboljšanje javnega prometa, saj lahko od tega pričakujejo le zmanjšanje dobičkov.

Ali recimo: če se ob prometni konici ustavimo ob kakšnem izvozu na avtocesto/obvoznico, bomo opazili, da se v manj kot 1 od 10 avtomobilov pelje še kdo poleg voznika; in vse več – če ne že večina – teh avtomobilov je enoprostorcev ali džipov, s prostorom za pet potnikov s prtljago. In večino vožnje z osebnim avtomobilom dejansko opravimo na poti v službo in nazaj, po nakupih, ko peljemo otroka v vrtec ali šolo – za kar bi povsem zadostoval majhen kompakten avtomobil, ki s turbodizelskim motorjem porabi 4 litre na 100 km. Kaj ni to nekoliko nesmiselno? Ampak vsak poskus, da bi voznike tako ali drugače preusmerili v bolj racionalno kupovanje avtomobilov lahko spet le prizadene dobičke proizvajalcev in prodajalcev avtomobilov, goriva ...

Trgovci si s koncentracijo v mega nakupovalnih centrih na mestnem obrobju zmanjšajo stroške za nepremičnine, logistiko, osebje … in ob le malo nižjih cenah ustvarjajo bistveno večje dobičke kot manjše trgovine v bivalnih naseljih. Če bi država podeljevala dovoljenja za odprtje trgovin le v naseljih, bi bistveno prihranili pri stroških prometa.

Dokler je dobiček pomembnejši od ljudi, električnega avtomobila ni mogoče spraviti v redni promet; dokler je dobiček nad ljudmi, tudi ni mogoče rešiti finančne krize, preživeti kmalu neizogibnega pomanjkanja fosilnih goriv in izčrpanja drugih surovin, zavreti škodljivo onesnaževanje okolja, preprečiti neusmiljeno izkoriščanje delovne sile ... Če bi lahko ljudi postavili nad dobiček, potem so vsi ti problemi rešljivi in električnih avtomobilov niti ne bi rabili. Ampak žal živimo v politično-ekonomski ureditvi, v kateri je dobiček pomembnejši od ljudi.

Mišo Alkalaj