Velja, da so tehnološke spremembe v zadnjem stoletju v tako siloviti ekspanziji, kot jih človeštvo ne pomni v vsej svoji zgodovini. Naj bo ta pogled generacijsko egocentričen ali ne in naj mu po robu stojijo tako odkritje ognja ali kolesa, dejstvo je, da je človeštvo sposobno z vedno naprednejšimi tehnologijami in proizvodnimi procesi izdelati v vedno krajšem času vedno več novega za vedno več ljudi.

Kako hitra je lahko prihodnost?

Svojevrsten odgovor na to vprašanje se nam ponudi tudi ob podrobnejšem pogledu na razvoj mobilnosti v zadnjem stoletju. Še posebej zanimiv je odnos človeka do tehnologij, ki mu mobilnost omogočajo. Ta namreč pokaže, da smo ljudje hkrati največji poganjalec in največja zavora razvoja. Zadnje postaja vsak dan bolj očitno in težko se je izogniti občutku, da nas je superhitri tehnološki razvoj ujel nepripravljene. Razvojna cokla je človek kot tak in družba v celoti. Oba ritmu hitrih sprememb, ki jih nove tehnologije lahko prinesejo v življenje, ne zmoreta slediti z istim tempom. Lep primer so tudi asistenčni sistemi, vgrajeni v sodobne avtomobile.

Asistenčna zmeda, ki še kar traja

V Avtomobilnosti smo že veliko govorili o tem, da je na polju asistenčnih sistemov že dolgo kar nekaj neurejenosti in nejasnosti. Od tega, da je pred kupcem vse polno različnih trženjsko oblikovanih imen in kratic za sisteme, ki po funkciji delovanja opravljajo enako nalogo, do tega, da je delovanje enakih sistemov v različnih avtomobilih in pri različnih znamkah zelo različno.

Prvo nikakor ni v pomoč pri popularizaciji avtomobilskih varnostnih sistemov, drugo pa pomeni, da je kupec pri nakupu avtomobila v negotovosti, saj ne ve, na kateri kakovostni ravni je določen varnostni asistenčni sistem v njegovem avtomobilu. Na primer, na testu avtomobila. A jasno vidimo, da stabilnostni sistem ESP-ja deluje mnogo bolje kot v avtomobilu B, ki je sicer po velikosti, ceni in tehnični opremljenosti popolnoma primerljiv z vozilom A.

Zakaj govorimo o vozilih A in B, in ne o znamkah in modelih? Ker je ta trditev popolnoma subjektivna. Konzorcij Euro NCAP in številne druge potrošniške organizacije se že vrsto let intenzivno ukvarjajo tako z metodologijo kot tehnologijo objektivnega testiranja asistenčnih sistemov, saj bo le to ponudilo ustrezno verodostojno oceno.

Nedavno so postregli tudi s prvimi podatki, za zdaj še precej omejenimi meritvami, a je to vendarle velik dosežek. Tudi pri kakovosti denimo pnevmatik ali konstrukcijske čvrstosti avtomobilov je bilo nekoč tako, kot je danes pri asistenčnih sistemih, ko pa so organizacije za zaščito potrošnikov in druga interesna združenja začela izvajati verodostojne teste kakovosti na primer pnevmatik, pa je to ključno vplivalo na raven kakovosti prodajanih pnevmatik, slednje pa je močno dvignilo raven varnosti.

Naprave v avtu so, pa jih uporabljamo?

Verjetno se ni težko strinjati s tezo, da je varnostne asistenčne sisteme v avtu vsekakor bolje imeti kot pa ne, čeprav ne vemo, kako dobro in zanesljivo delujejo. Nedvomno povečajo raven varnosti in udobja. Ločiti pa jih velja na dva ključna stebra. Na tiste, ki delujejo popolnoma samodejno in neodvisno od voznikovega početja, in na ostale, ki jih mora voznik vključiti ali kako drugače z njimi med vožnjo komunicirati. Sistem za samodejno zaviranje v sili je na primer sistem, ki deluje popolnoma neodvisno od voznika.

V vožnjo poseže z močnim zaviranjem le takrat, ko oceni, da je nastopil resnično skrajni trenutek za preprečitev trka. S sistemi, ki jih moramo vključiti sami, pa je bistveno drugače. Tudi na lestvici varnostne pomembnosti sodijo v drugačno kategorijo od tistih, ki smejo v avtu delovati vedno in popolnoma samostojno. Pri teh pride do dveh pomembnih vprašanj, in sicer jih vozniki med vožnjo v resnici aktivirajo in uporabljajo ter kako dobro določeni sistemi z voznikom komunicirajo. Pri tem ne gre le za vselej prisotno vprašanje zanesljivosti delovanja, ampak tudi za to, da voznik med vožnjo z asistenčnim sistemom lahkotno in varno sobiva.

Jasno mora biti, kdo vozi

Voznik mora vselej natančno vedeti, kaj sistem počne med vožnjo, prav tako pa mora biti vselej tudi v posesti občutka, da je vožnja vselej popolnoma v njegovi domeni. V praksi se kaže, da pri tem prihaja do velikih odklonov. Zelo velika je že prva ovira, se pravi, da bi voznik napravo med vožnjo sploh aktiviral.

Če pa se voznik med vožnjo ob delovanju sistema ne počuti udobno in varno, pa ga seveda v prihodnosti ne bo več prav pogosto uporabljal. V tem pogledu sta trenutno še najbolj na prepihu dva sistema, mehko in hitro delovanje radarskega tempomata ter kakovost delovanja sistema za pomoč ohranjanja vozila znotraj voznega pasu. Oba, ne glede na to, kako kakovostno delujeta, pa ne smeta negativno vplivati na voznikovo zbranost in pozornost, saj sta zgolj pomočnika in ne nadomestilo, vožnja je še vedno popolnoma v domeni in odgovornosti voznika.
Za kakšen odstotek bi se zmanjšale prometne nesreče, če bi imeli vsi avtomobili v Sloveniji vsaj najnujnejše asistenčne sisteme?

Pa obrnimo tole razmišljanje na glavo. Bi se dalo napovedati ali izračunati, za koliko bi se zmanjšalo število prometnih nesreč, če bi imeli vsi avtomobili v Sloveniji večino današnjih najnaprednejših sistemov? Ob tem predpostavimo tudi to, da bi večina voznikov pogosto vozila ob pomoči sistemov, ki zahtevajo voznikovo aktivacijo in sodelovanje. Mimogrede, dolga leta so številne zavarovalnice, avtomobilske tovarne in druge organizacije zbirale podatke o trkih, ki so nastali kot posledica naletov, in izkazalo se je, da vozniki tudi v zelo kritičnem vozniškem položaju, v takem, ko reagirajo refleksno, ne zavirajo dovolj močno. V takih primerih je namreč treba z nogo po zavori silovito udariti, kar pa naredijo le redki vozniki. Za to se večina voznikov v takih primerih z avtom ustavi nekaj metrov pozneje, kot bi se sicer, kar pa je v takih primerih lahko ključno.

Sistem za samodejno zaviranje zavira v zadnjem trenutku in vselej s polno zavorno močjo. Učinek na prometno varnost je v tem primeru nedvomno velik in jasno je, da bi bilo tovrstnih naletov občutno manj, če bi bili vsi avtomobili na naših cestah opremljeni s tem sistemom. A lahko rečemo, da bi jih bilo za 90 % manj?

Kdo si upa ugibati?

Ugibanje je pri tako pomembnem vprašanju razkošje, ki si ga ne smemo privoščiti, lahko pa se poskušamo odgovoru približati s prav posebnim vpogledom v področje prometnih nezgod. Če velja pravilo; pokaži mi zgodovino svojega internetnega brskalnika in povem ti, kdo si, potem lahko postavimo tudi drugo pravilo, ki pravi takole; če bi imeli natančen vpogled v prometne nesreče, bi lahko z veliko gotovostjo predvideli, kateri od varnostnih asistenčnih sistemov bi na naših cestah prinesel največji skok prometne varnosti. Statistika prometnih nesreč praviloma ponudi zelo površinski pogled v to, kako in zakaj so se zgodile. Med vsemi uradnimi in državnimi institucijami, ki beležijo in analizirajo razloge za nastanek nesreč, pa je eden prav poseben, in to je zavarovalniški. V razvoju avtomobilskih asistenčnih sistemov so imele zavarovalnice že v preteklosti pomembno vlogo, v prihodnje, ko bo teh sistemov v avtomobilih vedno več, pa ne bo prav nič drugače. Tudi sodelovanje med voznikom in avtomobilom ter predvsem ugotavljanjem, kdo je bil v določeni situaciji za nastanek škode kriv, sistem ali voznik, odpira v tem pogledu številna nova vprašanja.

Glede na hitrost prodiranja novih tehnologij v avtomobile in na vedno večje zaupanje voznikov vanje, še posebej mlajših generacij voznikov, bo vsekakor zanimivo videti, kako se bo temu področju prilagajal zavarovalniški sektor. Ta lahko s svojimi orodji bolj ali pa manj spodbuja hitrost prihoda novih asistenčnih sistemov v naša vozila.