Avtomobilske znamke v zadnjih letih množično opuščajo udeležbo na klasičnih avtomobilskih salonih. Trend se je začel v kriznih letih za avtomobilsko industrijo, saj razstave avtomobilov predstavljajo velikanske stroške za avtomobilska podjetja.

Da bo zasedba v francoski prestolnici na začetku oktobra prav gotovo okrnjena, je napovedal že lanski avtomobilski salon v Frankfurtu, ki si s Parizom bienalno deli organizacijo salona. V nemški finančni prestolnici ni bilo Peugeota, Nissana, Fiata, Volva, Jeepa, Mitsubishija in Infinitija. Pri Audiju na primer prvič niso imeli lastnega paviljona, ampak so razstavljali bok ob bok skupaj z drugimi razstavljavci.

Na letošnjem avtomobilskem salonu v Ženevi ni bilo enega najbolj tradicionalnih avtomobilskih proizvajalcev Opla, ki ga je pred tem prevzela skupina PSA Peugeot Citroën.

Avtomobilska industrija na prelomnici
Odsotnost nekaterih najbolj tradicionalnih proizvajalcev avtomobilov kaže ogledalo avtomobilske industrije, ki je na veliki prelomnici. Škandali se vrstijo drug za drugim, od afere dieselgate in številnih vpoklicev, prihaja WLPT cikel merjenja, ki bo dal bolj realne podatke o emisijah in porabi goriva novih avtomobilov, kar bo gotovo vplivalo tudi na ceno vozil, prihajajo avtonomna vozila, električna vozila, delitvena ekonomija, ko avto ne bo stvar lastništva, ampak ga bomo najemali.

Avtomobilski proizvajalci se predstavitve svojih avtov lotevajo precej drugače kot še pred desetletjem. Vse več denarja namenjajo predstavitvi sistemov povezljivosti, zato si premiere sledijo kar na največjih salonih potrošniške elektronike, kot je v Las Vegasu ali Barceloni. Ford je letos ubral zanimiv pristop in svojega novega focusa predstavil kar na ločenem dogodku, ko je požel vso pozornost novinarjev sveta, ne pa na avtomobilskem salonu v Ženevi, kjer si tiskovne konference in predstavitve novih modelov sledijo ena za drugo v razmiku 15 minut.

Hostese niso več magnet
V Parizu so že leta 2016 zabeležili 14 odstotni padec obiska v primerjavi z letom 2014. Atraktivne hostese niso dovolj. "Ljudje so na produkte, tudi avtomobile, začeli gledati s popolnoma drugega zornega kota," pravi analitik pri Evercore ISI Arndt Ellinghorst in dodaja: "Čas, ko je bilo dovolj, da si avtomobil pokazal v soju žarometov ob napol razgaljenih hostesah, so za nami."

Še večje težave imajo v Detroitu, kjer je srce ameriške avtomobilske industrije, vendar je salon NAIAS povozil čas. Že zdaj so prejeli odpovedi za leto 2019 Audija, BMW in Mercedesa, kar pomeni, da bo od največjega severnoameriškega avtomobilskega salona ostalo bore malo.

Zdaj se s podobnimi težavami nekaj mesecev pred odprtjem salona ubadajo tudi v Parizu. Ta teden so udarno prejeli košarico od Volkswagna, največjega avtomobilskega koncerna v Evropi. Volkswagna ne bo niti v Detroitu. To je tudi cena emisijskega škandala iz leta 2015. Avtomobilski saloni so preprosto postali predragi, VW pa bo za svoje grehe moral plačati enormne odškodnine, hkrati pa vložiti milijardne zneske v čistejše vire energije in pogonov. Takoj po škandalu so najavili, da bo njihova prihodnost električna, začela pa se bo leta 2020. Druge znamke skupine Volkswagen Audi, Porsche, Škoda in Seat bodo tudi na začetku oktobra razstavljali v Parizu.

Jean-Claude Girot, šef pariškega avtomobilskega šova pomirja strasti in zagotavlja, da se bo Volkswagen v francosko prestolnico vrnil spet leta 2020. "To odločitev Volkswagna smo pripravljeni sprejeti, saj ga ne želimo izgubiti za vedno," je rekel Girot in dodal, da je skoraj vedno pravilo, ko neka znamka odpove sodelovanje na avtomobilskem salonu, vzrok varčevanje.

Prekomerni stroški
Ne le Pariz, tudi drugi avtomobilski saloni od leta 2000 opažajo padec zanimanja javnosti za obisk avtomobilskih salonov, kar je avtomobilske proizvajalce prisililo v drugačno razmišljanje. Tako letos v Parizu ne bo po pisanju specializiranih tujih portalov niti Mazde, Forda, Nissana, Infnitija, Volva ...

"Čezmerni stroški, manj zanimanja javnosti in nasploh povezanost z morebitnimi kupci preprosto zahteva nov pristop avtomobilskih proizvajalcev do potencialnih kupcev," meni Ferdinand Dudenhoeffer, direktor Centra za avtomobilske raziskave na univerzi v Duisburgu-Essnu.

Dudenhoeffer, nekdanji vodja trženja pri Porscheju, je dejal, da skupina VW verjetno porabi do 50 milijonov evrov za prisotnosti na razstavnem prostoru v Parizu. Pri Volkswagnu niso želeli komentirati tega podatka, ki pa ni daleč od resnice. Že v enem od naših prispevkov na temo lanskega avtomobilskega salona v Ljubljani smo neuradno razkrili, da je bil znesek na posameznega razstavljavca v povprečju krepko večji kot 100 tisoč evrov.

Girot je priznal, da prihaja do pritiskov avtomobilskih znamk, ki si želijo krajših razstav, s čimer bi oklestili stroške, na drugi strani pa bi to verjetno pomenilo še veliko manj obiskovalcev, kar ni všeč organizatorjem avtomobilskih salonov, ki bi radi prodali čim več vstopnic. Po drugi strani se tradicionalni evropski avtomobilski saloni soočajo z vse večjo konkurenco predvsem kitajskih avtomobilskih salonov. Tako kot sta bienalna Frankfurt in Pariz, tako se na Kitajskem vsako leto izmenjujeta Šanghaj in Peking. In prav Kitajska je daleč največji avtomobilski trg na svetu in hitro razvijajoči trg vozil, na katerem se krepi prisotnost vseh največjih igralcev v avtomobilski industriji.

"Prihaja do tega, da se na Kitajskem predstavlja najnovejša tehnologija in trendi. Kitajska je vodilni trg za električna vozila. Avtomobilski proizvajalci si ne morejo več privoščiti, da bi izpustili ta dva avtomobilska salona," pojasnjuje Stefan Bratzel, vodja Centra za avtomobilski management v Kölnu.

Za razliko od nekaterih največjih mednarodnih avtomobilskih salonov pa pravi razcvet doživlja nam najbližji avtomobilski salon v Zagrebu. Pred kratkim ga je obiskala ekipa Avtomobilnosti.