Predori veljajo za poseben infrastrukturni objekt, ki ga upravljavci še bistveno strožje opazujejo. To ni presenečenje. Ko se zgodi nesreča v predoru, je reševanje bistveno težje. In zato ni presenečenje, da države, kot je Norveška, ki ima veliko predorov, organizirajo mednarodne kongrese o varnosti v predorih in govorijo predvsem o tem, kako zmanjšati požare v samem predoru. Norveška je zanimiva ravno po tem, da ima 900 predorov in 750 kilometrov cest, ki gredo skozi predore. Najdaljši predor pri njih je dolg kar 24,5 kilometra.
Da ne bi bila vožnja preveč monotona, so predore poslikali. Stiska, utesnjenost, celo strah pred vožnjo v predoru, pa ni nekaj, kar bi bilo redko. Veliko voznikov in voznic se spopada s tem. Tudi pri nas. Še posebej, kadar so v predorih tudi veliki tovornjaki. In zato je pomembno, da te tovornjake, še posebej tiste, ki prihajajo z vzhoda in so v slabšem stanju, pred predorom nadziramo, preverimo in po potrebi izločimo.
Karavanke označene za tvegan predor
"Predori niso nevarnejši kot odprte trase. Težava je, ko pride do nesreče. Reševanje v predoru je bistveno težje, saj vsa temperatura ostane v predoru, zato se morajo vozniki in potniki v vozilih čim prej odstraniti iz predora," pravi Boštjan Smrdelj, vodja nadzornega centra Dars. V predorih kjer sta dve cevi, se potniki v vozilih stran od ognja in dima usmerijo skozi prečnike v zdravo cev.
Bolj zahtevno je reševanje v enocevnih predorih, kot je predor Karavanke, sicer eden izmed 45 cestnih predorov v Sloveniji, ki je za nameček z dolžino med portaloma 8.019 metrov in rudarsko dolžino 7.864 metrov, najdaljši cestni predor v Sloveniji. V Sloveniji imamo 42 kilometrov cest, ki vodijo skozi predore.
"Karavanški predor je bil ocenjen za bolj tveganega kot referenčni predori. Analiza tveganja je pokazala, da so ti ukrepi potrebni, da smo sploh lahko pridobili dovoljenje za obratovanje. Če teh ukrepov ne bi sprejeli, bi pač moral biti predor zaprt," je o nujnosti uvedbe sistema za varnostno preverjanje tovornih vozil in avtobusov, ter vozil, težjih od treh ton in pol, pojasnil Smrdelj. Tudi zaradi dodatnega preverjanja velikih in težkih vozil, preden zapeljejo v predor Karavanke, še posebej ob nedeljah zvečer in ponedeljkih zjutraj, nastajajo daljše kolone tovornjakov.
Skrb vzbujajo vzhodnoevropski tovornjaki
"Skrbijo nas predvsem vozila iz vzhodnoevropskih držav. Ta vozila so velikokrat tehnično neustrezna, pomanjkljiva, imajo neustrezno pritrjen tovor. S temi vozili imamo največ težav," pravi mag. Ulrich Zorin, vodja oddelka za nadzor in varnost prometa pri Dars in dodaja, da so domača tovorna vozila v povprečju precej nova, vozni park se posodablja, kar se vidi tudi pri prodajnih številkah, zato ne predstavljajo težav v predorih. "Še posebej, če spoštujejo varnostno razdaljo in hitrost. Veliko težav imamo z vozniki iz vzhodnoevropskih držav, ki so preutrujeni, zaspijo, njihova vozila so pregreta, neustrezna itn.," dodaja Zorin.

Na Darsu opažajo, da tudi, ko se na signalnih tablah na vozišču izpiše obvestilo, da je predor zaprt, velikokrat vozila zapeljejo v predor. Še večja težava je premajhna varnostna razdalja. "Že majhen trk lahko v predoru privede do katastrofe z veliko žrtvami. V predore smo namestili modre LED-lučke. Imamo jih na vsakih 100 metrov na vsaki strani vozišča. Z njimi opozarjamo tovorna vozila na 100-metrsko varnostno razdaljo," razlaga Zorin.
Časovno doziranje vozil v predor
Zunanje tehnično pregledovanje tovornih vozil zato poveča raven varnosti v predorih. Smrdelj nam je predstavil sistem za varnostno preverjanje tovornih vozil in avtobusov, ki je sestavljen iz štirih delov.
Prvi je termoskener. To je termični pregled in slikanje vozil, pri katerem ugotavljajo, ali so vozila pregreta. Če so, in jih sistem zavrne, potem morajo vozniki na parkirišču pred vhodom v predor počakati, da se vozilo ohladi. Drugi del sistema je višinska kontrola. Sistem vozilo zavrne, če je tovor previsok. Tretji del je prepoznava ADR-tablic, to je vozil, ki za vožnjo skozi predor Karavanke potrebujejo spremstvo. Četrti del sistema pa je spuščanje vozil v predor v določenem intervalu. "Analiza tveganja je pokazala, da mora biti v predorih manjše število vozil. Zaradi tega se tovorna vozila v predor dozira na pol minute, enako kot na avstrijski strani," pojasni Smrdelj. Sistem prav tako izloči vozila, ki prehitro prepeljejo čez termoskener. To pomeni, da izloči tiste, ki vozijo hitreje od 30 km/h. Zato ker meritev ni natančna oziroma verodostojna.
Sistem izloči pregreta vozila
Kaj sploh je termoskener? "Termoskener slika celotno vozilo. Na podlagi termoslike programska oprema prepozna pregretost vozila in ga po potrebi izloči. Vozilo je razdeljeno na več sektorjev, na kabinski del, podvozje, kolesa in tovorni del. Na podlagi sektorjev so določene tudi različne temperature za alarm," pravi Smrdelj. Pri podvozju in motorju je meja za alarm 400 stopinj Celzija. Pri kolesih, tovornem delu in kabini pa 90 stopinj Celzija.

Če sistem vozilo zavrne, na primer zaradi pregretosti, se mora vozilo ustaviti in ohladiti. Čez določen čas pa znova zapelje čez sistem na preverjanje. "Priporočljivo je, da vozilo stoji okoli pol ure. Voznik se lahko odloči, da gre na ponovne meritve tudi prej, vendar mora, če ga sistem ponovno zavrne, spet čakati in ne more naprej," pojasnjuje Smrdelj. Enako velja za nepravilno naložen ali previsok tovor. V tem primeru ga mora voznik pravilno razporediti, znižati, v nasprotnem primeru ne more zapeljati v predor.

Smrdelj še pojasnjuje, da se vozniki tovornjakov ne pritožujejo nad pregledi, ampak bolj nad doziranjem vozil, oziroma spuščanjem vozil v predor v intervalih: "Zaradi tega ob ponedeljkih zjutraj ali nedeljah zvečer, ko je povečan tovorni promet, tovornjaki stojijo tudi v večkilometrskih kolonah. Med tednom pa načeloma težav ni."
Avstrijci imajo več težav
Več težav, kot na slovenski strani, imajo na avstrijski strani predora, kjer imajo enak sistem nadzora. Predvsem zaradi konfiguracije ceste, ki se na njihovi strani spušča, pred predor pa vozila pogosto pripeljejo pregreta, pravi Smrdelj in pojasnjuje tudi, da dogajanje v predoru spremljajo izmenično z Avstrijci: "Nadzor se izmenično opravlja po cel mesec. Evropska direktiva določa, da mora vedno samo eden izmed upravljavcev upravljati predor oziroma biti vodilni."

Kaj vse se dogaja v slovenskih predorih, si lahko ogledate tudi v zadnji oddaji Avtomobilnost, v kateri smo osrednjo pozornost namenili prav varnosti v predorih.