Ferdinand Piëch je po pisanju nemških medijev umrl nepričakovano in nenadoma. Pred ženo, potem ko mu je postalo slabo in se je zgrudil v restavraciji v Rosenheimu na Bavarskem. Odpeljali so ga v bolnišnico, kjer je še isti večer umrl, so za Bild.de povedali viri. Družini Piëch in Porsche sicer nadzirata večinski delež v koncernu Volkswagen prek družinskega holdinga Porsche SE.

Porsche mu je bil položen v zibelko
Ferdinand Karl Piëch se je rodil 17. aprila leta 1937 na Dunaju staršem, ki so bili nacisti. Njegov oče Anton je bil odvetnik, njegova mati Louise pa je bila hči Ferdinanda Porscheja, inženirja samouka, ki ga je Adolf Hitler najel za oblikovanje "osebnega avtomobila." Po drugi svetovni vojni je ljudski avtomobil postal splošno znan kot hrošč. Bil je tretji od štirih otrok. Imel je dva brata in sestro.

Po končani švicarski internatski šoli Lyceum Alpinum Zuoz v bližini St. Moritza je od leta 1952 do 1958 študiral inženiring na švicarskem zveznem tehnološkem inštitutu v Zürichu. Piëch se je leta 1963 zaposlil pri stricu Ferryju pri Porscheju v Stuttgartu, kjer je pozneje postal tehnični vodja. Od takrat naprej je šla njegova poslovna pot le še strmo navzgor.

Rad je tvegal
Leta 1968 je bil v Porscheju vodja razvoja. Dve tretjini letnega proračuna Porscheja je vložil v sestavo 25 dirkalnikov porscheja 917 z nepreizkušenim radikalnim dvanajstvaljnim motorjem s 600 konjskimi močmi. Družinski člani so ga obtožili, da ravna nepreudarno in da preveč tvega, vendar pa je porsche 917 postal eden najuspešnejših dirkalnikov v zgodovini, s čimer je Porscheju še utrdil status vizionarskega podjetja, tudi sam pa je postal vizionarski inženir.

Audi pripeljal na vrh
Piëch se je koncernu Volkswagen pridružil leta 1972, ko se je iz Porscheja preselil k Audiju. Koncern VW so obtožili, da je ukradel skrivnosti General Motorsa, vendar mu tega nikoli niso dokazali. Pri Audiju je spodbudil razvoj sistema quattro s pogonom na vsa štiri kolesa, saj se še spomnite, kako se je audi s quttro pogonom povzpel po zaletišču skakalnice, s pomočjo njegove vizionarske vloge pa je Audi iz nepomembne premijske znamke postal resen konkurent dvema največjima nemškima tekmecema Mercedes-Benzu in BMW-ju. Leta 2011 je Audi po globalni prodaji celo prehitel Mercedesa.

Rekli so mu "stari"
V zgodovino avtomobilizma se bo zapisal kot dominantni vodja, ki je koncern Volkswagen povzdignil v največjega proizvajalca avtomobilov v Evropi, hkrati pa tudi kot voditelj, ki je vladal s trdo roko. Voditelj, ki je strahospoštovanje vzbujal tako pri zaposlenih, ki so mu rekli "stari". Nemški časnik Der Spiegel je ureditev v podjetju v času njegovega vodenja označil kot "Severno Korejo brez delovnega taborišča", sam Piëch pa je v avtobiografiji, objavljeni leta 2002 o sebi zapisal: "Moja potreba po harmoniji je omejena."

Številnim je prinašal ogromne zaslužke
Na drugi strani so ga ljubili vlagatelji, ki jim je ob rasti podjetja prinašal zaslužek. Označili so ga kar za "očeta bogov". Pod Piëchom je skupina Volkswagen sestavila zanimiv in pester nabor blagovnih znamk, koncernu vcepila modernost, kar je bilo dovolj, da je koncern Volkswagen postal največji proizvajalec avtomobilov v Evropi in tudi globalno izzval Toyoto kot največjega svetovnega proizvajalca avtomobilov.

Pometal je z veliko metlo
Vnuk Ferdinanda Porscheja, ki velja za ustanovitelja proizvajalca avtomobilov, ki je proizvedel slavni športni avtomobil 911, je postal vodja Volkswagna leta 1993. V času, ko podjetju iz Wolfsburga v Nemčiji ni šlo dobro. Imeli so težave s kakovostjo in visokimi stroški. Piëch je avtoritativno zamenjal skoraj celotno vodstvo Volkswagna, znižal stroške s tem, ko je prepričal vodstvene delavce, da sprejmejo krajši delovni teden, in postavil načrte za prenovo linije izdelkov.

Njegov najpomembnejši dosežek
Poslovanje Volkswagna je postalo donosno, proizvajali so vse boljša vozila, in to brez obsežnega zmanjšanja delovnih mest. S tem si je pridobil spoštovanje in zaupanje sindikatov in delničarjev.
"V prvi vrsti in v večini primerov sem sam sebe videl kot produktivnega človeka, ki se zanaša na svoje notranje občutke glede poslovanja na trgu. Posel in politika me nikoli nista odvrnila od jedra našega poslanstva: razviti in izdelati privlačne avtomobile," je v svoji avtobiografiji zapisal Piëch.

Istega leta, ko je postal predsednik nadzornega sveta koncerna, je nadaljeval svojo strategijo. "Njegov najpomembnejši dosežek je, da je zgradil največje in najuspešnejše avtomobilsko podjetje na svetu," je dejal John Wolkonowicz, avtomobilistični zgodovinar, ki je v Volkswagnu v Nemčiji v devetdesetih letih prejšnjega stoletja deloval kot svetovalec. Dodal je: "In zgradil ga je iz nič."

Porsche je pripeljal k VW
Piëchov kronski dosežek pri Volkswagnu je bil prav gotovo pripojitev blagovne znamke Porsche leta 2012. Hkrati je obračunal tudi s starimi silami v Porscheju. Opralo se je veliko umazanega perila, a Piëch je bil general na koncu bitke, potem ko mu je uspelo prepričati oblasti v nemški zvezni deželi, da se Porsche priključi Volkswagnu.

S pripojitvijo Porscheja h koncernu je pod Piëchovim vodstvom koncern lahko kupil tudi nekatere znamke iz višjega cenovnega razreda, kot sta Bentley in Bugatti. Hkrati je okrepil VW integracijo znamk Seat in Škoda in jih naredil zanimive za množični trg. Do konca leta 2012 je imel VW v neposredni lasti ali v lasti nadzornih deležev 12 znamk, vključno s proizvajalcem športnih avtomobilov Lamborghini, proizvajalcema težkih tovornjakov MAN in Scania ter proizvajalcem motornih koles Ducati.

Želel jih je za vsako ceno
Njegova obsedenost z avtomobili ‒ in želja po čimboljšem, ne glede na ceno ‒ sta VW stala tudi veliko denarja. Glede na oceno analitikov pri Sanford C. Bernstein & Co Maxa Warburtona je imela skupina Volkswagen tri od desetih ekonomsko najbolj zgrešenih avtomobilov v moderni avtomobilski zgodovini, in sicer najbolj prestižni volkswagen phaeton, superšportni bugatti veyron in Audijevo kombilimuzino A2.
Piëch je vedno hrepenel po kultnosti, sam je želel postati kultna osebnost. To hrepenenje in zaupanje le sebi je odneslo veliko vodstvenih kadrov v koncernu. Leta 2006 je samovoljno odpustil tudi naslednika, ki ga je izbral sam, Bernda Pischetsriederja. Kljub naštetemu je eden od Piëchovih naslednikov, Hans Dieter Pötsch, zapisal, da je Piëch kljub nekaterim temnim točkam postavil velik mejnik v avtomobilski industriji.

Hud udarec za Piëcha
Največji šok za Piëcha se je zgodil leta 2015, ko mu je vodstveni odbor nadzornega sveta Vokswagna presenetljivo kljuboval tako, da je glasoval za podaljšanje pogodbe Martina Winterkorna kot generalnega direktorja, in sicer proti Piëchovim željam.

Piëch je še isti mesec odstopil z mesta predsednika in za milijardo evrov prodal svoj delež. To se je zgodilo le malo pred tem, ko je Volkswagen zabredel v afero "dieselgate" s prirejanjem izpustov CO2 svojih avtomobilov, ki je pozneje odpihnila tako Winterkorna kot spremenila podobo koncerna, ki se vse bolj usmerja k elektrifikaciji. Kršitve s prirejanjem emisij so Volkswagen do danes stale okoli 30 milijard evrov in so koncern pahnile v največjo krizo v njegovi zgodovini. Piëch je omenil, da je opozoril najvišje uradnike na znake morebitnih kršitev, še preden so ameriške oblasti razkrile afero. Njegove navedbe je zanikal tako njegov bratranec Wolfgang Porsche kot VW-uradniki, vpleteni v afero.

Vso kariero je bil znan po tem, da je zmogel premagovati konkurente, tako da je v lastno korist ohranil notranje rivalstvo v podjetju, pa čeprav je to povzročilo boje med sindikati in vodstvenimi kadri.

Po smrti general
Vodja klana Porsche-Piëch Wolfgang Porsche, s katerim se je Piëch pogosto spopadal, je po nenadni smrti v izjavi za javnost povedal: "Z družino žalujemo za izgubo Ferdinanda K. Piëcha, izrednega inženirja, stratega in ljubitelja avtomobilov." V isti izjavi je Hans Michel Piëch, Ferdinandov brat, zapisal: "Življenjsko delo mojega brata presega okvire podjetja, za katerega je delal. Oblikoval in zaznamoval je nemško avtomobilsko industrijo bolj kot kdor koli drug."

V medijih je bilo zaznati tudi to, da bo, ko se bodo pisale knjige o zgodovini avtomobilizma, Ferdinand Piëch, v njih zapisan z zlatimi črkami. Pri Automotive News Europe so zapisali, da Piëch res ni izumil modernega avtomobila, kot Carl Benz, je pa zagotovo tisti človek, ki je avtomobil na novo definiral.

Šef je šel
V zgodbi o velikanu avtomobilske industrije podajamo še mnenja avtorja Avtomobilnosti Andreja Brgleza, ki je v svoji karieri avtomobilskega novinarja večkrat sedel skupaj s Piëchom.

Menda velja, da srečna naključja ne pridejo popolnoma sama od sebe. Da jih moraš v trenutku zgrabiti z obema rokama, pa je tako in tako jasno, saj nikoli ne veš kdaj, če sploh, se sreča ponovi. Imel sem srečo spoznati veliko zanimivih ljudi, kar trikrat pa mi je sreča nasproti postavila tudi izjemnega Ferdinanda Piëcha. Enkrat tudi v neavtomobilskem okolju. Takrat sem se odločil trenutek in priložnost zgrabiti v kar največji meri. Pred srečanjem sem o Piëchu prebral vse, kar mi je uspelo izbrskati. Tako v poslovnem kot zasebnem življenju je bilo materiala na pretek že takrat, pa je od tega že dobrih petnajst let. Piëch je imel ob vseh ostalih izjemnih talentih, predvsem seveda tehničnem in poslovnem, izjemen smisel tudi za premišljeno dvigovanje medijskega prahu.

Ker so tehnične zgodbe o Audiju, pogonu Quattro, nepoštenem medijskem linču Audija ob vstopu na Ameriški trg, pretencioznih nakupih vsega, kar se da kupiti, in podobno že obrabljene in dobro znane zgodbe, sem pogovor v prvem možnem trenutku speljal drugam. Ker je bil ateist, dislektik, imel s štirimi ženami za nogometno moštvo otrok (z rezervnimi igralci na klopi vred) in človek s precej šibkim znanjem komuniciranja s podrejenimi, me je v resnici najbolj pritegnilo prav slednje. Hotel sem ga zvabiti v odgovor na vprašanje, ali je vodenje velikega koncerna v avtoritarnem slogu način, ki ljudi in celoten kolektiv v resnici v najboljši možni meri motivira v produkcijske presežke, ne zgolj v solidno opravljeno delo. Vedel sem, da natančno ve, kam sem z vprašanjem meril. Kar mi je rekel, sem si zapomnil za vedno. Takole gre: "Včasih se sprehodim po pisarnah, pa tudi po tovarni. Kar tako, ker me zanima, kaj ljudje počnejo. Stopim k nekomu, ki ga ne poznam, a je zaposlen v našem podjetju, zato je najbolj normalno, da ga lahko vprašam, kaj počne. Ko mi pove, kaj dela, ga vprašam, zakaj to počne na tak način, kot počne. Če odgovori, da zato, ker se je vedno tako delalo ali ker so mu tako rekli, si mora v kratkem najti novo službo." Poznejši pogovor je razkril globlje bistvo, ki ga v najkrajši misli lahko povzamem takole: če nekdo nekaj, kar koli že, počne tako, kot počne, samo zato, ker so mu tako naročili, to ni dobro ne zanj ne za razvoj podjetja. Vselej moramo o svojem delu razmišljati in si vseke toliko časa postaviti vprašanje, ali je način našega dela najbolj optimalen. Lahko kaj spremenimo, da bomo delo opravili hitreje, ceneje, z manj truda … Zdi se mi, da je na ta način Piëch razmišljal o napredku in tem, da je človek miren in zadovoljen s svojim delom in življenjem le takrat, ko ve, da je naredil vse za to, da delo, ki ga opravlja, ne more biti narejeno bolje. Vsaj ne v danih okoliščinah. Na ta način je delavec bolj zadovoljen sam s sabo, s svojim delovnim uspehom in življenjem, hkrati pa daje najboljše rezultate podjetju. Ta misel, ki je nekakšen nemški derivat japonskega kaizena, težnje k neprekinjenemu izboljševanju delovnega procesa, me od takrat ni zapustila. Pogosto se oprem nanjo, še posebej takrat, ko mislim, da sem nekaj naredil tako dobro, da bolje ni mogoče. Zdi se mi, da bi morala biti v današnjem svetu Piëchova misel še kako živa, saj si v hitrem ritmu dela in življenja nasploh ne vzamemo niti trenutka za premislek o tem, kaj in kako počnemo to, kar počnemo. V zameno pa si po opravljenem delu vse pogosteje raje rečemo, smo že tudi slabše naredili, pa smo se hvalili. V tej misli in "delovnem" motu pa zagotovo ne rase napredek.