S2000 je eden najbolj opevanih Hondinih modelov. Cilj je bil jasno definiran in pred 10 leti ga je v intervjuju lepo opisal Šigeru Ueharo, vodja projekta S2000. Rekel je: voznik si mora po končani vožnji reči, kako lep dan je danes.

Rojstvo modela S2000 ima torej tudi drugo manj znano in veliko bolj čustveno plat. S2000 ni bil narejen zgolj v poklon tovarni ob praznovanju 50. obletnice obstoja, njegov proces izdelave in cilj, ki so si ga pri tem zadali, sta imela tudi veliko sporočilno vrednost za vse zaposlene. S2000 namreč ni imel nobene prave tržne logike, ni bil model, ki bi nastal na podlagi razmisleka, kako bi zasenčili porsche boxster ali mazdo MX-5, seveda tudi to, ampak bistvo je bilo kljub vsemu drugje. Njegov nastanek je bil povsem v rokah inženirjev, še posebej izjemnega Šigera Uehara, ki je takrat v hiši že žel izjemno spoštovanje in poseben status, saj je bil odgovoren za nastanek modela NSX.

Pri tem projektu je Šigera spletel veliko prijateljstvo z Ayrtonom Senno, kar je pustilo pečat na vseh Hondinih modelih, ne samo na NSX-u in Type-R-ju. Zgodbe o tem, kako sta Shigeru in Ayrton testirala NSX, so epske, prav tako kot je epski tudi posnetek Ayrtona, ki na dirkališču obut v čevlje, ki se jim je takrat reklo “količke” in so bili obvezna oprema vseh alfasamcev, Hondo NSX z ročnim menjalnikom na levi strani skozi ovinke pelje s tehniko “pumpanja” in tehniko peta - prsti, kar mu je omogočilo motorne vrtljaje zadržati nad znamko šest tisoč.

S2000 je torej od samega začetka nastajal v duhu in filozofiji velikega mojstra, Soičira Honde. Soičiro je bil namreč veliko več kot genialen inženir, njegova razmišljanja o delu in odnosu do družbe in življenja nasploh pa jasno kažejo na to, da je na svoji izjemni in težki poti na vrh ohranil skromnost in hvaležnost. Soičiro Honda ni imel formalne tehnične ali ekonomske izobrazbe, je pa že od mladih nog kazal veliko zanimanje za stroje in tehniko. Pri 15 letih je zapustil šolo in se preselil v Tokio, kjer je začel delati kot vajenec v avtomobilski delavnici. Pri svojem delu je že takrat pokazal izjemno vztrajnost, radovednost in natančnost. Razmišljanje in filozofijo Soičira se danes lahko spoznata tudi prek njegovih misli in citatov, med katerimi najdemo tudi tega: "Uspeh je rezultat 99 % neuspeha." To misel lepo dopolni še en Hondov izrek: “Nesprejemljivo je, da zgolj ena stranka na tisoč, tudi ena stranka na deset tisoč, prejme izdelek z napako. Zato moramo dati 120 % od sebe, da se to ne zgodi”.

Želja po stalnem izboljševanju

To je Kaizen, želja po stalnem izboljševanju vsega, ne zgolj dela. Kaizen je temeljni gradnik Hondinega koncepta dela in razvoja, ki hkrati ne pozabi na to, da je treba v življenju ohraniti tudi sanje. Kombinacija enega in drugega je bilo vodilo pri gradnji S2000. Šigero Ueharo je pozneje povedal, da so trženje in načrtovanje skoraj povsem izključili iz razvojnega procesa, in dodal, da so želeli ustvariti avtomobil, ki bo ugajal njim, inženirski ekipi, in ne vsem ljudem. Če poslušate želje in zahteve vseh, bo na koncu avtomobil enak vsem drugim, ki prav tako poslušajo vse, je menil Šigero. Ko je imela ekipa končno pred sabo kolikor toliko končan izdelek, so se začela testiranja, ki so bila, kot se za honde spodobi, izjemno zahtevna. So pa člani ekipe očitno znali oceniti, kje se bodo njihova testiranja najpogosteje končala na tak način, kot si je želel Šigero, se pravi tako, da si bodo lahko rekli – danes je pa lep dan. Najprej so prečesali vse ovinke po drugem največjem Japonskem otoku Hokaido, potem pa so šli v Evropo, in sicer na nemško avtocesto, zavili v švicarske in italijanske Alpe ter se odpravili še na potep po angleških podeželskih cestah.

Rezultat?

Pod dolgim ikoničnim pokrovom motorja so na voznika čakali tehnološki biser, vrhunska mehanika in izjemno rokodelstvo. To, da je bil rekorder po moči na liter prostornine, zdaj že vemo, druga še jasnejša posebnost pa je bila, da se je zavrtel do neskončno visokih 9000 vrtljajev v minuti. Čeprav je največjo moč dosegel pri 8300 vrtljajih v minuti, navor 208 Nm pa pri 7500, je bil presenetljivo prožen in se ni kregal z lenobnim križarjenjem v peti ali šesti prestavi pri le 2000 vrtljajih. Vse to so dosegli z uporabo nekaterih takrat že znanih in preverjenih tehnologij iz Hondinih motorjev in nekaterih novih. Predvsem so tu sistem VTEC, ki spreminja čase odpiranja in zapiranja ventilov glede na število vrtljajev, obremenitev in položaj stopalke za plin, pa valjčni nihajni vzvodi ventilov za zmanjšanje trenja in boljšo odzivnost, ravni sesalni kanali in seveda zelo kratki gibi batov. Ko smo že pri teh, bati so srce Hondine zgodovine, saj je na njih slonel prvotni posel in vir prvih resnih dobičkov. Pri S2000 so morali biti torej še posebej drugačni, uporabili so take iz kovanega aluminija, vzmeti ventilov pa so bile narejene iz enakih materialov kot v dirkalnih motorjih serije CART.

Več kot tehnika

Kot rečeno, ni šlo samo za tehniko, ampak tudi za čustva. Hondo S2000 sem tudi sam preizkusil in spomnim se, kako je S2000 pri dobrih 8000 vrtljajih rezal zrak, zvok pa se je v ovinku odbijal od kamnitih sten. Ustavili so me policisti. Stekel je pogovor o tem, da sem zagotovo prekoračil hitrost, saj so policisti trdili, da so že v dolini slišali kričanje motorja. A potem je stekel pogovor tudi o visokih vrtljajih, Jacquesu Villeneuvu, Hondinih motociklih, ki se prav tako radi zavrtijo v neslutene višine. Po slabe pol ure sem se od policistov poslovil kot stari prijatelj, brez kazni. Po končani vožnji sem rekel: danes je bil lep dan. Šigeru Ueharo – cilj dosežen!