Razlika med boljšim in slabšim štirikolesnim pogonom in elektroniko je v zajcu. Kakšnem zajcu? Zajcu, ki ga lovi puma. Kakšno ima to povezavo z avtomobili? Veliko. Puma, ki lovi zajca, je lahko tudi prispodoba za štirikolesni pogon, pri katerem elektronika razporeja moč in oprijem na posamezno kolo (pumino taco), tako da lahko avto "hitreje" pospeši iz ovinka in "ujame zajca".
Kako deluje štirikolesni pogon? Sile, ki poganjajo vozilo, se prenašajo prek stika pnevmatik s cestiščem, zato morajo biti čim bolj uravnotežene, sicer lahko pnevmatike zdrsnejo in vplivajo na nepredvideno gibanje vozila. Glede na to, da se vsak avtomobil cestišča dotika s štirimi pnevmatikami, je očitno, da je za uravnoteženje sil pomembno pogonsko silo čim bolj enakomerno porazdeliti med kolesa, še posebej ob slabem oprijemu cestišča. Razlika v uravnoteženosti sil med vozilom z dvokolesnim in vozilom s štirikolesnim pogonom je opaznejša takoj, ko je nižji prag oprijema, ki ga imajo pnevmatike na cestišču.
Elektronika ključna za oprijem
K nadgradnji mehanskega delovanja štirikolesnega pogona je izjemno pripomogla tudi sodobna elektronika, ki prek številnih senzorjev zaznava kakovost oprijema na vsakem kolesu posebej ter s pomočjo različnih programov upravljanja skrbi za hipno odzivnost in optimalno distribucijo moči med kolesi. Enako v obeh smereh iskanja najboljšega oprijema, se pravi pri pospeševanju in zaviranju. Kot pri naših testih pogosto poudarimo, so razlike med kakovostjo elektronskih sistemov zelo velike, čeprav imajo enako oznako in lahko kupec zato upravičeno misli, da je denimo sistem ESC v enem avtomobilu enako zmogljiv kot v drugem.
Gre za operacijske sisteme, ki sicer opravljajo enako nalogo, a tako kot na primer v svetu računalništva v enem primeru delujejo hitreje in bolje kot v drugem. Pri avtomobilih se razlika najizraziteje zazna v mejnih ali kritičnih vozniških okoliščinah in s prav takimi so se soočili izžrebanci naše delavnice.
Ta je bila pripravljena in speljana tako, da je ponujala možnost postopnega zaznavanja delovanja sistemov stabilizacije vozila tako pri ekstremnem zaviranju kot pri izrazito močnem pospeševanju. Da bi učinke delovanja elektronike na vožnjo lahko okusili na še bolj neposreden način, smo vozniške manevre opravili tudi s povsem izključenimi sistemi nadzora stabilnosti. Takrat postane še pomembneje, da znamo pravočasno začutiti in predvideti, kakšni bodo učinki prenosa mase avtomobila na posamezno kolo v določenih vozniških okoliščinah.
Velik odziv na našo delavnico
Kaj zmore elektronika štirikolesnega pogona v ovinkih, kjer je vse našteto še posebej pomembno, smo v oddaji Avtomobilnost bralcem MMC-ja in gledalcem Avtomobilnosti, ki ste se v velikem številu prijavili na zimski izziv, v praksi prikazali na primeru nevsakdanjih vozniških razmer, na snegu in ledu. Ker je bil dogodek zahteven za izvedbo, smo vas lahko povabili le 20, a zaradi vašega zelo pozitivnega in množičnega odziva smo se odločili, da bomo take in podobne dogodke v prihodnosti organizirali še pogosteje.
Zimski poligon smo postavili na parkirnih površinah Planiškega nordijskega centra in na skrbno pripravljeni snežni podlagi. To so za nas pripravili mojstri, ali bolje, že kar čarovniki priprave snežne podlage iz Planiškega Nordijskega centra. Ti so širši javnosti sicer znani po tem, da znajo za smučarje skakalce pripraviti primerne snežne razmere tudi takrat, ko se zaradi visoke temperature zdi to že povsem nemogoče. Tokrat pa so se Planiški ratrakisti spopadli s posebnim izzivom, saj je bilo treba po ravni, utrjeni in kamniti podlagi, na kateri parkirajo avtomobili in avtobusi, pripraviti ravno prav trdo in hkrati ne preveč ledeno snežno podlago, ki lahko prenese pritisk teže različnih mas pri različnih obremenitvah tako ekstremnega pospeševanja kot silovitega zaviranja. Našim visokim zahtevam pri pripravi proge so se kot dodaten izziv pridružile še čez dan močno nihajoče temperature, kar je prav tako vplivalo na kakovost in oprijem pripravljene snežne podlage. To smo s pogostim spreminjanjem poteka samih vaj upoštevali tako pri izvedbi vaj kot pri pridobivanju dodatnega občutka o oprijemu pod kolesi, saj so voznice in vozniki lahko tako še hitreje ter še nazorneje občutili, kako hitro se lahko s spremembo temperature spremeni tudi oprijem in s tem tudi lega in vodljivost avta.
Vozniški fitnes za vse
Pokazali smo to, česar na cesti nočemo doživeti. Da nam avto pobegne "iz vajeti", bodisi prednji del vozila ali zadek. Na ekskluzivnem testiranju pogona quattro smo do podrobnosti spoznali odziv štirikolesnega pogona, ki postaja vse pametnejši, predvideva situacije vnaprej, predvsem pa je pomemben z vidika varnosti. Udeleženci delavnice so lahko spoznavali in preizkušali drsenje (driftanje) na snegu, losov test, osnove odzivanja vozila na spolzkem terenu, videli, kako se v takih primerih odziva elektronika, spoznali, zakaj je treba v takih primernih pravilno držati volan, ga sočasno vleči in riniti, ter se urili v prepoznavanju znakov odzivanja avtomobila, ki jih je razločno in hitro mogoče v sedežu zaznati zgolj v primeru pravilno nastavljenega vozniškega položaja. Hkrati pa je bil to vozniški fitnes, ki vsakemu pride prav, saj se take situacije zgodijo tudi na cesti.
Skrivnost je v prenosu teže
"Avto ima težo med kolesi samo enkrat spredaj in zadaj razporejeno enako. Ko je parkiran. Takoj ko spelje, se teža razporedi drugače, gre nazaj, ko zaviramo, gre naprej, v ovinku se razporedi na levo ali na desno stran in hkrati seveda tudi naprej ali nazaj. Ves čas vožnje se v avtu dogaja igra prenosa teže, ki je pri običajni vožnji praviloma niti ne zaznamo pretirano. Že pri samo malo bolj zapletenih, zahtevnih ali nenadnih vozniških situacijah pa dodatni pritiski mase na posamezno kolo močno vplivajo na stabilnost in vodljivost. Prenos teže bistveno bolj loči vozno dinamiko avtomobilov, kot bi si lahko mislili. Nekateri proizvajalci vozil že pri konstruiranju samega vozila temu posvečajo veliko pozornosti, drugi manj," je udeležencem razložil Andrej Brglez, sodelavec oddaje Avtomobilnost in avtomobilski strokovnjak, licenciran za učenje vožnje, ki je tudi vodil zimsko delavnico.
Kot omenjeno, je med avtomobili velika razlika tudi v elektronskih sistemih, s katerimi je velike prenose teže v ovinkih danes mogoče nadzirati povsem drugače kot nekoč, ko jih v avtomobilih še ni bilo. Na delavnici smo spoznavali predvsem dve fazi teh prenosov. Prenosa mase naprej v kombinaciji z vstopom v ovinek in zavijanjem ter nazaj, pri (pre)močnem pospeševanju iz ovinka, ko se je moč prek pogona quattro prenašala med zadnjim in sprednjim kolesnim parom. Avtomobile smo silili v to, da jih je masa potisnila tja, kamor smo želeli, preizkušali smo, kako se proti temu bojuje elektronika in kaj lahko pri tem vozniki naredimo sami.
Prednost pogona quattro v ovinkih
Zanimali so nas ovinki, saj je vsak zase uganka. Vožnja v ovinek se razlikuje od temperature asfalta, temperature ozračja, kota zavoja, sestave asfalta, stanja cestišča ... In tu je Audijev pogon quattro "doma". Omogoča, na primer, varnejši način dinamične vožnje. V ovinek se lahko zapeljemo z nižjo in za to občutno bolj varno hitrostjo, iz ovinka pa lahko pospešujemo bolj izrazito in “športno”, saj bo avto kljub temu ohranil brezhiben položaj v želeni smeri.
"Štirikolesni pogon ni vsemogočen. Njegova prednost je pri pospeševanju, a je ta seveda ključna. Če se peljemo po cesti in smo pred ovinkom prehitri, gre lahko avto naravnost, v steno, v drevo, v pločnik. Ta trenutek poznamo in nam ni všeč. Takrat večina voznikov še bolj zavije v želeno smer ovinka, kar pa še poslabša oprijem pnevmatik s podlago. V teoriji je vsem kristalno jasno, kaj moramo narediti. V praksi pa je nekoliko drugače. Tudi v tem primeru je pomoč elektronike ključna," je povedal Brglez.
"Kupec v resnici ob nakupu avtomobila te sisteme dobi, saj so danes obvezni, serijski, ampak kakovost, odzivnost in delovanje je lahko več razvojnih stopenj narazen. Nekateri vlagajo v razvoj teh sistemov več denarja, da lahko naredijo boljše sisteme," je pojasnil Brglez.
Zgodba o zajcu in pumi
Brglez slikovito pojasni. Razlika med boljšim in slabšim štirikolesnim pogonom in elektroniko je v zajcu. Kakšnem zajcu? V tistem zajcu, ki ga ujameš ali ne. Spomnimo se na znane posnetke dokumentarnih oddaj o živalih, ko divja mačka teče in lovi kunca ali zajca. Vidimo, kako ga dohiteva, je močnejša, je večja, težja in ga dohiteva. Zajec pa tik, preden ga ujame, skoči desno ali levo. Brglez pravi, osredotočimo se na pumo, ki mu sledi. V trenutku, ko zajec spremeni smer, puma pritisne prednje noge navzdol – to so sprednja kolesa. Kaj se zgodi? Njen zadnji del se dvigne, pri avtu je enako, dvigne se zadnji del. Tako zelo se dvigne, da zadek, pume ali avtomobila, zbeži. Puma začne z repom iskati težišče, pri avtu to že dela elektronika in popravlja zadnji kolesi. Neodvisno, elektronika zavira vsako kolo zadaj posebej in različno močno, kot mišice v nogah različno močno pritiskajo na stopala ene ali druge noge. Kolikor je oprijema oziroma stika s podlago zadnjih koles, tako elektronika lovi zadek. Takrat skuša puma vleči s tacami v pravo smer. Še prej pa pogleda za zajcem. To je tisto, kar moramo vozniki narediti sami. Tu nam elektronika ne more pomagati, je pa nujno, da to naredimo. Videti v ovinku dlje, pomeni vedeti več in voziti varneje. Nato zagrabijo prednja kolesa, ki avto potegnejo z ovinka ven. Štirikolesni pogon naredi to, da hkrati zgrabijo štiri kolesa kot pri pumi. Da lahko to naredi še učinkoviteje, pa mora svoje delo opraviti tudi cel kup elektronike. "Zato je vožnja s quattrom tako zelo drugačna, kot smo je bili navajeni iz časov, ko še ni bilo ABS, ESC in številnih drugih povezovalnih elektronskih sistemov," pravi Brglez.

Kako je potekala delavnica in kaj so po delavnici povedali udeleženci, si poglejte v oddaji Avtomobilnost.