Da je pogonsko gorivo enostaven, dober in predvsem zelo zanesljiv vir polnjenja državnega proračuna je že dolgo znano. Voznice in vozniki v zrelih letih se bodo spomnili, da smo poznali bencinski dinar, pa potem tolar in zdaj cent, ki upajmo, ne postane kdaj evro. Spremenijo se torej lahko valute in celo države, a to ne more ogroziti dejstva, da trošarine na pogonska goriva ostajajo eno najbolj čvrstih veziv med avtomobili in državo. Seveda pa se je vmes močno spreminjal odstotek trošarine, se pravi tisti del cene goriva, ki neposredno polni državni proračun.

V tabeli se lahko zelo jasno vidi, kako velik je ta delež v primeru posameznih goriv, da bi si lahko ustvarili še jasnejšo predstavo, pa poglejmo kar lanski skupni priliv v državni proračun samo s postavke trošarin, znesek je bil 907 milijonov evrov.

Lastniki osebnih vozil ob trošarini na pogonska goriva polnimo proračun še s celo vrsto drugih davkov in dajatev. Lansko leto, na primer, smo plačali 106,5 milijonov okoljskih dajatev (CO2), letna dajatev za uporabo vozil v cestnem prometu je v proračun prinesla 143 milijonov in še bi lahko naštevali, a slika o tem, koliko denarja vsako leto avtomobilisti prinesemo v proračun, je nemara že do tu dovolj jasna.

Tudi odgovor, zakaj se ga tako malo vrne v cestno infrastrukturo, ni vprašljiv, določitev namenske porabe sredstev s teh virov trošarin je namreč v nasprotju s politiko integralnega proračuna.

Ni vnaprej rezerviranih prejemkov

Skladno z Zakonom o javnih financah se vsi prejemki proračuna uporabljajo za pokrivanje vseh izdatkov, razen če s tem zakonom ali zakonom, ki ureja izvrševanje proračuna, ni določeno drugače. Gre torej za eno od temeljnih proračunskih načel, s katerim se želi onemogočiti neposredno ali samodejno vezanje določenih prejemkov proračuna na določene izdatke ter s tem preprečiti, da bi bili samo nekateri neposredni proračunski uporabniki upravičeni do določenih že vnaprej rezerviranih prejemkov.

Spoštovanje načela integralnosti proračuna je seveda na mestu, a se načelnost hitro poruši, če vidimo, da je država v zadnjih letih nenehno poviševala trošarino na pogonska goriva, hkrati pa vedno manj denarja namenjala vzdrževanju cestne infrastrukture.

Leta 2007 ob enaki ceni nafte mnogo cenejše gorivo

Izrazit lanski padec cene nafte na svetovnem trgu je ponudil lep dokaz, saj je bila cena nafte na svetovnem trgu leta 2007 na enaki ravni, kot je danes, gorivo na bencinskih črpalkah pa smo točili bistveno ceneje.

Podatek je dovolj zgovoren že sam po sebi, a ne bo nič narobe, če ga vpnemo v širši kontekst. Leta 2007 so bila še lepa gospodarska leta, kar lahko vidimo tudi po tem, da se je takrat prodalo, na primer, 16.729 stanovanj in hiš, leta 2013 pa samo še 9515 (Vir: GURS). Podobno je bilo pri prodaji osebnih vozil, leta 2007 smo jih pokupili 66.416, lani samo 53.296 (Vir: ADS), ker sta oba podatka umetno dvignjena s poslom dnevnih registracij, ju lahko med seboj popolnoma verodostojno pomerimo.

Čas spreminja skoraj vse in kot smo leta 1991 dobili 23 kav za ceno ene v letu 2011 (Vir:GURS) in tako se je očitno dvigoval tudi odstotek centov v gorivu. Za to je cena danes, kljub nizki nabavni ceni nafte na svetovnem trgu, za nas uporabnike občutno višja, kot je bila leta 2007.

Iz oddaje Avtomobilnost: Bencinskih centov za 907 milijonov

Motivi za sprotno popravljanje cest

Ceneje je sproti vzdrževati kot pustiti razpadati: Čas pa ne prizanaša niti cestam in znano je, da je ceneje in za uporabnike manj moteče ter seveda bistveno varneje, če cesto redno dobro vzdržujemo, saj vsak zamik pri rednih vzdrževanjih ali celo popolna prekinitev vzdrževanja, kot je bila prakse zadnjih nekaj vlad, pomeni, da bo pozneje za obnovo iste ceste treba odšteti nesorazmerno večje zneske.

Čas je denar: A to je šele prvi del računa, ki ima še dolgo nadaljevanje. Popravilo bo trajalo precej dlje, kot bi redno tekoče vzdrževanje, zato bo motilo in podaljševalo čas vožnje, čas pomeni denar, stiska s časom pa predstavlja stres, kar vpliva tako na delovno učinkovitost kot na kakovost življenja nasploh.

Slabe ceste, več poškodb vozil, več nesreč: Na slabih cestah se povečujejo poškodbe na vitalnih delih vozil, naš vozni park pa je relativno star ter poln rabljenih vozil iz uvoza z neznano zgodovino vzdrževanja in prevoženih kilometrov, kar seveda še povečuje možnost večjih poškodb na vozilih in še najpomembnejše, slabe ceste so gojišče možnosti za različne nepredvidljive prometne situacije, ki lahko pripeljejo do nesreč.

Pomoč zdravstvu: Velja, da države v prometnih nesrečah izgubijo kar dva ali tri odstotke BDP-ja in tukaj je več kot na dlani, da je denar namenjen za vzdrževanje cest najboljša finančna injekcija za pomoč obubožanemu zdravstvenemu sistemu. Preventivna logika je tukaj popolnoma jasna, velike potrebe po denarju iz integralnega proračuna za zdravstvo lahko z naložbami v cestno infrastrukturo zmanjšamo in zdravstvenemu sektorju tako vsaj nekoliko pomagamo pri iskanju novega učinkovitejšega ravnovesja in vzdržnosti pri obstoječih človeških in tehničnih virih.

To ni vprašanje za milijon, ampak za milijardo evrov!

Da denarja za popravilo cest ni, je trditev, ki je postala v zadnjih letih aksiom, dokazilo pa je, če pogledamo ceste, res nesporno.

Bistveno vprašanje ostaja na koncu neodgovorjeno, in sicer; je šel denar iz trošarin za pogonska goriva iz proračuna na taka mesta, da nam tam daje več kot bi nam, če bi ga sproti vsaj malo bolj smotrno nalagali v redno vzdrževanje cest? Nam kot družbi, ne zgolj kot voznikom. Je naložen v prihodnost, v zagon gospodarstva, turizem, podeželje, medgeneracijsko sožitje, nove tehnologije? Brez dobrih cest ni temelja za zagon in razvoj nobene od naštetih in še marsikaterih drugih področji. Postavljeno vprašanje ni vprašanje za milijon dolarjev, to je vprašanje za milijardo evrov. Vsako leto!

Vroči mikrofon: Milijoni izgubljenih trošarin zaradi kraje goriva