Prvi mož avtomobilskega velikana Daimlerja Diether Zetsche je dal zanimivo primerjavo glede avtonomne vožnje in avtomobilov. Opozoril je, da moramo biti z avtonomno vožnjo previdni pri uveljavljanju, saj se lahko hitro zgodi to, kar se je zgodilo Boeingu (kljub avtopilotom sta strmoglavili dve njihovi veliki potniški letali).

Fordov vodja James Hackett je dejal, da je navdušenje nad avtonomno vožnjo pretirano, in prikimal, da so bili tudi sami prehitri pri napovedih, kdaj bo ta tehnologija sploh na voljo, medtem ko je Volvov vodja Håkan Samuelsson okaral vodjo Tesle Elona Muska, da tako zelo veliko govori o avtonomni vožnji, da Teslini vozniki vozijo kar brez rok na volanu, kar je skregano z zakonom.

Cestna infrastruktura mora slediti razvoju avtomobilizma
Ne glede na to se v Avtomobilnosti posvečamo vsem vidikom avtonomne vožnje in v povezavi z njo v tokratnem članku tudi našim avtocestam. V času, ko bo avtonomna vožnja postala del naših življenj, bo nujno, da bo primerno opremljena tudi cestna infrastruktura in avtomobili. Že zdaj pa na Darsu na neki način digitalizirajo avtocestni križ pri nas. Tako vožnja postaja varnejša, časovno bolj optimalna in ekološka.

V zadnji Avtomobilnosti smo se posvetili aplikaciji Dars+, s katero prometno-informacijski center sporoča dogodke na poti, ki stopa v drugo fazo. Luka Krevs, vodja razvoja aplikacije iz podjetja Realis, je za Avtomobilnost pojasnil, da je bil pri snovanju nove aplikacije glavni poudarek v ospredje postaviti avtomatizacijo, torej aplikacijo narediti uporabniku še prijaznejšo in nezahtevno za uporabo: "To pomeni, da uporabniku ni treba ničesar nastaviti. Na drugi strani smo nabor informacij ovrednotili in predvideli, da bi bile zanj zanimive. Prej je bilo vedno treba nastaviti pot, kam gremo, ta pot je bila fiksna. Na tej poti si dobival obvestila. Zdaj pa prižgeš aplikacijo, jo daš v stojalo in se greš vozit. Za uporabnika je to veliko bolj enostavno, za nas pa veliko bolj zakomplicirano. Mi ne vemo, kam bo voznik peljal, ne vemo, ali bo na izvozu zapeljal ven ali se bo peljal naprej, ker nimamo končnega cilja."

Ključen podatek pri vozniku v realnem času
Klasičen primer, delo na cesti. "Eno je, da moramo podatke do aplikacije pripeljati v realnem času. Drugo je, kako za vsak dogodek podati opozorilo in koga opozoriti, da bo jasno zaznal nevarno in da hkrati ne bomo preusmerjali voznikove pozornosti stran od ceste. Primer, če se na cesti nekaj dogaja, ga moramo obvestiti nekaj kilometrov prej, da bo imel še vedno čas zaviti s ceste dol," pojasni Krevs.

Opozorila sledijo glede na oddaljenost od neke ovire, na primer prometne nesreče ali okvarjenega vozila na cesti, zaradi katerega se je naredil zastoj. "Ko smo blizu dogodka, na primer 300 metrov pred samim delom, dobimo s pomočjo aplikacije opozorilo, ki je oranžno obarvano, in tik pred samim zastojem še rdeče opozorilo s piskom. Namen je, da dobimo informacijo pravi čas, da znižamo hitrost. Zadnje opozorilo nas ne zanima več, saj že vemo, kaj se dogaja, in smo pozorni, da se bližamo zastoju," pravi Krevs, ki dodaja, da je izziv, kako na to opozoriti voznika, ne da se mu preusmeri pozornost s ceste. Na tem področju je s svojim laboratorijem pomagala Fakulteta za elektrotehniko.

Do uporabnika prijazna aplikacija je nujna
Jože Guna, vodja razvojnih projektov na Fakulteti za elektrotehniko, pravi, da je bil z njihovega vidika pomemben tudi človeški uporabniški vidik. Ni pomembno, da je aplikacija zgolj zanesljiva, ampak mora biti tudi uporabna, torej, da se uporabnik sam zelo dobro znajde, ne da bi bral navodila. "Treba je upoštevati mnenje in povratne informacije uporabnikov. Drugače bi po šahovsko povedano padli v položaj pat in bi aplikacijo naredili sami zase. Zato vabimo vse, da preizkusijo aplikacijo, izrazijo povratno informacijo, da jo bomo lahko naredili še boljšo, še bolj po meri slovenski voznikov," pravi sogovornik.
Aplikacija vam bo že sama po sebi koristila na poti. Pri vsem tem morate vedeti, da ima razvoj te aplikacije bistveno višje cilje.

Prometna signalizacija se seli v avtomobile
Brane Nastran, vodja Prometno-informacijskega centra (PIC), pravi, da tisti, ki bodo to aplikacijo uporabljali in testirali, bodo pomagali tudi pri testiranju komunikacije s samimi obcestnimi napravami z avtomobilom oziroma nadzornim centrom. Eden od delov projekta je tudi poskušanje prikaza prometne signalizacije v avtomobilu. Kar pomeni simuliranje spremenljive prometne signalizacije nad avtocesto v samem vozilu. S tem je voznik hitreje obveščen, dobi informacijo v vozilo, ko na cestišču take signalizacije ni.

Vodja službe za upravljanje prometa pri Darsu Ulrich Zorin dodaja, da se tehnologija v vozilih izredno hitro razvija, tempu pa mora slediti tudi cestna infrastruktura. Posledično so prometne informacije voznikom vedno bolj potrebne. Vozila bodo v prihodnosti komunicirala med seboj in z infrastrukturo. Dars je vpet v mednarodne projekte. In na podlagi vseh teh pilotnih projektov bodo nekoč, v naslednjih letih, nastale tudi smernice, ki jih bodo morali potem upoštevati tako proizvajalci vozil kot tisti upravljavci cest, ki skrbijo za vso to infrastrukturo.

Je to nastavek za dobo samovozečih avtomobilov? Zorin našemu vprašanju pritrjuje in pravi, da na tem temelji prihodnost avtomobilizma: "Kajti prenos podatkov, informacij iz detektorjev, senzorjev v vozilo mora biti usklajeno po nekih standardih. Tako da ima voznik, ki se pelje z vozilom med državami, vsepovsod usklajene informacije. Ne samo, da so informacije na spremenljivih znakih enake po državah, ampak mora biti informacija na navigaciji enaka, informacija na radiu mora biti enaka, na aplikacijah …"

Poenotenje obvestil med vsemi državami
Nastran pa pravi, da v tem primeru nastane težava, kakšen prometni znak prikazati v avtomobilu. Ali lokalnega ali tistega, ki ga je človek navajen iz svoje države: "Kljub temu obstajajo kulturne, zgodovinske razlike, obstajajo razlike v prometni signalizaciji, čeprav je večina poenotena med seboj. Včasih je stvari težko premakniti, saj so tradicionalne. Če je neka stvar nekje dobra, zakaj bi jo spreminjali."

Glavna težava PIC-a je spraviti informacijo do voznika. "Tako je. Po našem prepričanju je dobro informiran voznik varen voznik oziroma veliko varnejši kot neobveščen. Ampak to je samo en del težave, drugi del so upravljavci avtocest. Na primer, ko želimo zaradi lastnosti cest, zaradi interesa gospodarnosti ali pa varnosti vplivati na promet, ga usmerjati tja, kjer bo hitreje tekel. Mi vemo, kje je boljša infrastruktura, kjer infrastruktura ne dovoli vožnje določenih vozil, in tukaj bo nujno, da vplivamo na prihodnje komuniciranje, ko bodo avtomobili komunicirali med sabo, ali pa bodo sami senzorji komunicirali z infrastrukturo. To pomeni, da bomo tudi mi, glede na naše pristojnosti, vplivali na promet v prihodnje," končuje Nastran.