V Avtomobilnosti pogosto govorimo o tako imenovani “multigorivni” prihodnosti, ko naj bi različna prevozna sredstva uporabljala različne energente za svoj pogon, vsako tistega, ki je zanj najbolj optimalen.

Ampak dostavnik, ki smo ga spoznali na prvi vožnji, multigorivnost prenaša v sedanjost. Renault bo namreč na isti proizvodni liniji izdeloval novega masterja z dizelskim, popolnoma električnim in celo vodikovim pogonom.

Francozi so nam za masterja četrte generacije povedali, da je to najbolj učinkovit dostavnik v tem razredu. Snovalci niso delali le na novi izstopajoči maski, temveč predvsem izboljšani aerodinamični učinkovitosti. Poleg detajlov je seveda izredno pomembna tudi sama oblika vozila. V ta namen so pri Renaultu vetrobransko steklo pomaknili bolj naprej in ga naredili bolj položnega, skrajšali pa so tudi pokrov motorja. Tu pa je še ena skrivnost, kako velik in okoren kombi narediti bolj aerodinamičen. Aerodinamiko so izboljšali kar za 20 odstotkov, to pa ima velik vpliv tudi na zmanjšanje izpustov ogljikovega dioksida.

Veliki prihranki zaradi boljše aerodinamike

Da je razvoj tovrstnega vozila zares zahteven proces, pa priča že izziv njegovih snovalcev, ki jim znotraj ponudbe Renaultove infrastrukture ni uspelo najti dovolj velikega vetrovnika. Zato so večino testov opravili s pomočjo pomanjšanega modela.

In ta izboljšana aerodinamika bo imela seveda pozitivne učinke pri vseh vrstah pogona. Multigorivnost bo namreč omogočala, da si bo obrtnik, podjetnik, prevoznik, gasilec ali pa na primer upravljavec voznih parkov izbral najučinkovitejši pogon za potrebe svojih dejavnosti.
Renault bo zaradi možnosti hitrejšega polnjenja in daljših dosegov ponudil tudi masterja na vodik, ki bo uradno na trg prišel prihodnje leto.

Sedli smo za krmilo dizelske in tudi že električne različice. Torej različice s pogonom, ki je bil doslej v segmentu gospodarskih vozil skoraj zanemarljivo nišen. Na krajši testni vožnji v okolici francoskega Bordeauxa smo prišli do prvih ugotovitev, ki nakazujejo, da bi bila lahko baterija s kapaciteto 87 kWh zelo učinkovita izbira za tovrstno vozilo. Renault je njeno velikost namreč skrbno odmeril.

Na prvi testni vožnji smo vozili z dodatno obremenitvijo 400 kilogramov in pri tem dosegli porabo 23 kilovatnih ur na 100 prevoženih kilometrov, kar pomeni, da bi se lahko v takšnih razmerah že precej približali 400 kilometrom dosega. Zanimivo pa je, da se je Renault odločil tudi za še manjšo baterijo, ki bo imela kapaciteto le 40 kWh, kar je pravzaprav manj od večine aktualnih električnih – osebnih avtomobilov – namenjena za urbana okolja.

Kot v osebnih avtomobilih

Sicer pa je master v skladu s trenutnimi dostavniškimi trendi na voznikovem mestu precej bližje osebnim avtomobilom, kot je to veljalo nekoč, pa čeprav so delno z “rotirano” obliko armature želeli posnemati tudi notranjost tovornjaka. Že položaj za volanom je danes precej avtomobilski, poljubno si lahko nastavimo tudi položaj volanskega obroča, osrednji sistem pa tako kot osebni renaulti ponuja celo Googlove storitve.

Master za potrebe sodobne pisarne na kolesih ponuja precej odlagalnih mest in priročnih rešitev, kot je na primer zlaganje sredinskega sedeža, ki ga lahko uporabimo tudi kot priročno mizico. In ne nazadnje, precej bogat je tudi nabor asistenčnih sistemov, med njimi pa po zanimivosti izstopa nov sistem dinamičnega zaviranja.

Četrta generacija masterja bo torej nadaljevala več kot 40-letno zgodovino modela, ki je danes pravzaprav edino gospodarsko vozilo tega razreda, ki ga izdelujejo v Franciji, v tovarni Batilly blizu Metza na severovzhodu Francije.

Vabljeni, da si ogledate videoreportažo iz oddaje Avtomobilnost, v kateri smo gostili tudi inženirje, ki so razvili masterja in nam ga tudi podrobno predstavili.