Kot vozniki smo v praksi spoznali, kaj pomeni nadgradnja klasičnih motorjev z majhnimi elektromotorji, katerih namen je delati bencinske in dizelske motorje učinkovitejše in tako čistejše. Naj spomnimo, da je Mercedes-Benz v zadnjih letih ogromno denarja vložil v razvoj motorjev z notranjim zgorevanjem, tako bencinskih kot tudi dizelskih motorjev. Ti so dobili elektromotorje za čistejši zagon motorja, za izrazitejšo rekuperacijo zavorne energije in za boljše pospeške. Tej elektrifikaciji pravimo tudi hibridizacija, pri čemer seveda ne gre za to, da bi elektromotorji opravljali vlogo glavnega pogona, (to bo na voljo v plug-in hibridni različici), naloga elektromotorjev je delati bencinske in dizelske motorje učinkovitejše in s tem čistejše.

Ob tem naj dodamo, da so v zadnjih letih z intenzivnim razvojem dosegli, da so bencinski in dizelski motorji postali z vidika emisij zelo podobni, po novem imajo tudi oboji filtre trdih delcev in celo po porabi goriva so samo še kakšna pol litra narazen. Kot smo lahko razumeli predsednika Daimlerja Dieterja Zetcheja na pravkar končanem salonu v Frankfurtu, je bil to zadnji veliki vložek v razvoj dizelskih motorjev - v razvoj električnih pogonov bodo namreč v prihodnjih letih namenili 4 miliarde evrov, in vzeli so ga iz dizelske malhe.

Večina se vozi na zadnjem desnem sedežu

A presedimo se raje na zadnji desni sedež, saj je bil razred S zgrajen okoli njega. Večina se namreč vozi zadaj. Kot pravi naš rojak Robert Lešnik, direktor Mercedes-Benzovega zunanjega oblikovanja, je to oaza dobrega počutja, v katero se lastniki teh dragih avtov zaprejo v mestni gneči ali pa na dolgih vožnjah. In tam delajo ali pa zgolj uživajo, zleknjeni v fotelju s podaljšanim nožnim delom - medtem pa si omogočijo masažo z vročimi kamni. Poročamo, da resnično prija …

Kako prijetno je v teh zadnjih foteljih, je seveda odvisno od dolžine, S je namreč lahko dolg od 5,2 pa do šest metrov in pol pri najdaljši Maybachovi verziji. Mi seveda menimo, da najkrajša verzija ni prav smiselna, da je bil razred S najbolje prodajana limuzina najvišjega razreda, pa zasluge gredo tudi Lešnikovi obliki, ki skriva kar precej profesionalnih trikov. Takšnih, ki jih brez razlage ne moremo doumeti, a psihološko močno učinkujejo.

Na primer, če nam ne bi Lešnik razložil, ne bi vedeli, da je razred S tako prestižno bahav še zlasti zaradi tako imenovane karoserije “cab backward”, torej nazaj pomaknjene kabine oziroma nenavadno dolgega odmika kabine od prednjih koles. Tudi tega, da so žarometi zdaj višji, ne opazite, a je razred S s tem drobnim popravkom dobil še bolj prestižen, še bolj samozavesten obraz.

S prenovo je Lešnik tudi oblikovno ločil Mercedesove limuzine - po novem se ločijo po številu LED-trakov v žarometih, S jih ima tri, E dva, C pa zgolj enega. Pa tudi, da so zadnje luči prav tako nove, ne opazite na prvi pogled, a tako imenovani zvezdni prah, tisočera mini zrcalca, posuta po luči, je novotarija, za katero Lešnik pravi, da je doslej niso znali niti izrisati, kaj šele, da bi jo stroji znali izdelati. Takšne podrobnosti seveda pri bogataših, ki pogledujejo za razredom S, igrajo resnično pomembno vlogo, takšni detajli se spogledujejo z urarsko panogo.

Raje dobra praksa kot samo dober marketing

Razred S je nov tudi z vidika asistenčnih sistemov. Nova funkcija je to, da razred S pri vključenem aktivnem tempomatu že po navigaciji ve, na kateri točki bo pred ovinkom moral zavreti. Prilagodi se tudi križiščem, čeprav še ne ve, ali je rdeča ali zelena, torej ali mora ustaviti ali ne.

Podobne funkcije so zdaj že na voljo v marsikaterem vozilu, a že na teh prvih kilometrih smo zaznali zares tehtne razlike v primerjavi z enako poimenovanimi sistemi. Konkreten primer: številni cenejši sistemi zaznave možnosti naleta prepoznajo samo za premikajoče se pešce, ne pa tudi stoječega. Celo s stoječim vozilom, recimo pred rdečim semaforjem, imajo pogosto velike težave. To pa zato, ker pešca prepoznavajo zgolj z radarjem. Kot pravi Ralph Klingel, pri Mercedes-Benzu zaupajo zgolj prepletu samih senzorjev, v konkretnem primeru se združita podatka s kamere in radarja! In kot pravi Klingel, so tik pred koncem razvoja nove, pete generacije senzorjev, prihodnje generacije mercedesov bodo imele že te nove senzorje.

Tega ni želel izrecno poudariti, a med vrsticami smo lahko jasno zaznali komentar na Teslo. Američani iz Silicijeve doline so se namreč pred časom hvalili, da so njihovi senzorji že dovolj dobri tudi za popolnoma avtonomno dobo, da gre razvoj samo še v smeri izboljševanja programske opreme, ki ga bodo lahko lastnikom sproti nalagali po medmrežju. No, pri Mercedesu menijo, da je to nesmiselno, novi senzorji zagotavljajo še veliko večjo zanesljivost delovanja.