Analitiki so za letošnje leto napovedali ohlajanje avtomobilskega trga. Rast v prodaji naj ne bi bila več tako izrazita ko v zadnjih nekaj letih. To bo vplivalo tudi na poslovanje avtomobilskih dobaviteljev in njihove prihodke ter dobiček. Avtomobilski proizvajalci morajo hkrati vlagati na milijarde evrov v pripravo na elektrifikacijo voznega parka in avtonomno vožnjo, zato so po mnenju številnih analitikov vse bolj pod pritiskom.

Dodatni pritisk na dobavitelje letos predstavljajo tudi morebitne carinske ovire pri izvozu vozil v ZDA, britanski izstop iz EU-ja in posledice učinka novega testnega cikla (WLTP) za merjenje emisij in porabe goriva. "Z manjšim povpraševanjem po novih avtomobilih, z vse večjimi zahtevami zakonodajalcev, ki v ospredje potiskajo elektrifikacijo voznega parka, in z vse večjim pritiskom na marže verjamemo, da bodo morali rezerve poiskati drugje,"pravi analitik pri Bernsteinu Max Warburton, ki še dodaja, da se bo to poznalo tudi pri ceni.

Novi pomembni igralci v avtomobilski industriji
Med največjimi težnjami v zadnjih letih je bilo, da so dobavitelji prodali ali predelali oddelke, ki so bili manj pomembni za srednjeročne ali dolgoročne strateške načrte. To je pripeljalo do oblikovanja novih pomembnih "igralcev na trgu," kot so Veoneer (nekdanji oddelek za elektroniko Autoliva), Delphi Technologies (nekdanja divizija Delphi Automotive) in Adient (nekdanji oddelek Johnson Controls). V letu 2019 se bo zgodilo še več takih premikov, morda najpomembnejši od vseh pa bo znotraj Continentala, ki bo razdelil svojo pogonsko enoto.

"Priča bomo razslojevanju ali razdeljevanju oddelkov, s čimer bodo podjetja bolj osredotočena na kapital," pravi Neal Ganguli iz Deloitteja, ki pravi, da kapitala ni dovolj, da bi ga vlagali povsod. To bo, tako kot pri avtomobilskih proizvajalcih, pomenilo, da bodo dobavitelji med seboj sklepali zavezništva ali ekosisteme z avtomobilskimi proizvajalci, drugimi dobavitelji in celo igralci zunaj industrije. Zlasti s podjetji z zelo tehničnih področij, ki so se specializirala za avtonomno vožnjo. "Tipičen primer je sodelovanje med dobaviteljem, proizvajalcem avtomobilom in podjetjem za polprevodnike," pravi Andreas Tschiesner iz podjetja McKinsey. Takšno sodelovanje bo pomenilo, da se bo na trgu pojavljalo vse več dobaviteljev, ki bodo sposobni integrirati izdelke drugih dobaviteljev. Opravljali bodo torej delo, ki je bilo včasih v domeni proizvajalcev avtomobilov.

V zraku negotovost
Dobavitelji so negotovi tudi zaradi Trumpovih groženj s carinjenjem vozil, ki bodo potovala na ameriški trg. Tarife, ki jih je uvedel ameriški predsednik Donald Trump na področju jekla in aluminija, so že vplivale na svetovno dobavno verigo, vendar se še bolj bojijo Trumpove grožnje, da bo uvedel do 25-odstotne tarife za uvožene avtomobile. Velik izvoznik v ZDA je podjetja Webasto. Njegov predsednik Holger Engelmann je za Automotive News Europe povedal, da bo naraščajoča trgovinska vojna med Evropo in ZDA "negativno vplivala na celotno gospodarstvo, in dodal, da se bo avtomobilska industrija lahko hitro znašla v podobno težkem položaju kot med recesijskima letoma 2008 in 2009.

Podobno težavo vidijo v trdem brexitu. Pri Schaefflerju so kot enega od razlogov za zaprtje dveh tovarn v Veliki Britaniji navedli brexit. "Ne vemo še, ali bo prišlo do trde ali mehke ločitve. To bo imelo vsekakor vpliv na trg, saj bi lahko prišlo do dodatnih carin," je dejal predsednik uprave Valea Jacques Aschenbroich, ki pravi, da je, z izjemo vprašanja v zvezi z WLTP, evropski avtomobilski trg še vedno pozitiven.

WLTP še vedno povzroča sive lase dobaviteljem, saj je proizvodnja nekaterih modelov, ki še niso skladni s homologacijskimi zahtevami, ustavljena. Predvsem pri največjem evropskem proizvajalcu avtomobilov, koncernu Volkswagen. Analitiki pričakujejo, da bodo težave odpravljene v prvem četrtletju leta 2019.
Priprave na prihodnost
Vse našteto so izzivi, s katerimi se morajo spopadati dobavitelji avtomobilski industriji, ki morajo ustvarjene dobičke v zadnjih cvetočih letih za avtomobilsko industrijo usmerjati v raziskave in razvoj prihodnjih tehnologij. Nemški ZF, na primer, je pravkar napovedal trimilijardno naložbo za pripravo prehoda na elektrifikacijo. Continental je avgusta lani navedel, da imajo veliko višje stroške zaradi razvoja hibridnih in električnih avtomobilskih tehnologij. Schaeffler je izdal podobne izjave, pri čemer je opozoril na stroške izdelave več sestavnih delov.

"Močno so se podcenjevale proizvodne metode, potrebne za proizvodnjo hibridnih električnih vozil z 48-voltnim sistemom," je dejal glavni finančni direktor Continentala Wolfgang Schaefer. Izvršni direktor ZF-ja Wolf-Henning Scheider pa je dejal, da si njegovo podjetje ne more privoščiti, da bi preskočili z raziskavami in razvojem, čeprav je povečanje porabe finančnih sredstev preseglo pričakovano rast prodaje. "Moramo biti pripravljeni na vse stvari, ki jih bo prinesla preobrazba naše industrije," je še dejal.