Predlogi
Ni najdenih zadetkov.
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Ni najdenih zadetkov.
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Elektrifikacija vozil, ki prihaja počasi, a vztrajno, nas je dokončno naučila, da gre za evolucijo in ne za revolucijo. Lani smo tudi zapeljali v razpotje, ko se bomo morali odločiti, katero smer bomo ubrali v povezavi z digitalnim okoljem sodobnega avtomobila; proizvajalci imajo namreč izjemno veliko veselje s povezovanjem telefona z možgani avtomobila, kar zna biti že tudi moteče ali celo nevarno. Še vedno smo ploskali SUV-jem, križancem in podobnim – to bomo počeli še tudi v 2020; kar pa zadeva bitko za zeleni planet, se je ta lani odločno napovedala, a jo bo v prihodnjih letih treba še izbojevati.
Še vedno smo ploskali SUV-jem, križancem in podobnim – to bomo počeli še tudi v 2020; kar pa zadeva bitko za zeleni planet, se je ta lani odločno napovedala, a bo še trajala
To po čemer si bomo najbolj zapomnili avtomobilsko leto 2019, se je zgodilo tik pred iztekom 365 dni. Fiat in PSA sta napovedala združitev. Pa ne, da bi bilo to kaj posebnega; koncerni se združujejo in potem užaljeni razdružujejo že zadnji dve desetletji … Združitev Francozov in Italijanov pa presega oziroma ukinja tradicionalne avtomobilske delitve na Francoza, Nemca in Italijana, ki so desetletja vladale z avtomobilsko Evropo. Razen tega se počasi približujemo napovedim avtomobilskih futuristov, ki trdijo, da bodočnost prinaša enega proizvajalca in tri modele; za malo potnikov, za več potnikov in takega za tovor.
Ampak prej se moramo še elektrificirati. Kar nam gre bolj slabo od vtičnice. Nečesa nas je pa avtomobilska elektrifikacija le naučila; tega, da ne gre za revolucijo ampak za evolucijo. Povedano drugače; revolucij je bilo v avtomobilski zgodovini izjemno malo. Ob oni, ko je stari dobri Benz namontiral motor na kočijo, še mogoče uvedba zaprte kabine, pnevmatike, kakšen varnostni dodatek in to je to. Vse ostalo je plod evolucije. In ko so nas marketinški strokovnjaki pred kakšnima dvema desetletjema pričeli prepričevati, da bo elektrifikacija za mobilnost prava revolucija, smo jim vsi verjeli. Zato pa so marketinški strokovnjaki in zato smo potrošniki. A se je izkazalo, da gre le še za eno avtomobilskih evolucij. In če ne drugega, smo se v letu 2019 nanjo navadili. Elektrifikacija kaplja počasi. In vztrajno, to jim je treba priznati. Problemi, s katerimi se električna mobilnost srečuje, ostajajo enaki, kot so bili v letu 2018 in bodo enaki tudi v letu 2020. Doseg električnih vozil, javna mreža polnilnic, nedorečeni standardi in zakonodaja, državne vzpodbude in davčne olajšave ter še vedno zelo omejena ponudba električnih vozil. Ampak kot smo zapisali; tudi po kapljicah se lahko napolni kozarec.
Evropski, tako tudi slovenski avtomobilski trg je v preteklem letu še vedno navdušeno ploskal SUV-jem, križancem in podobnim avtomobilom, katerih glavna značilnost je visoko vstopanje in visoko sedenje. Kljub temu, da smo novinarji že ves čas trajanja te evforije do nje vsaj po tihoma zadržani, je trg v tržnem gospodarstvu neusmiljen. Številke gredo v nebo, proizvajalci in preše v tovarnah pa kujejo SUV-jevsko pločevino dokler je še vroča.
Prav tako smo v letu 2019 zapeljali v križišče, v katerem se bo potrebno odločiti, katero smer bomo ubrali v povezavi z digitalnim okoljem sodobnega avtomobila. Točka, na kateri vsa ta povezljivost in interaktivnost ter vseprisotna digitalnost postaja moteča ali za vožnjo celo nevarna, je že zelo blizu, če ni že presežena. Nenehno preverjanje pametnih naprav – to počnemo ko smo pešci ali potniki v javnem prometu, se seli tudi v avtomobile. Proizvajalci nam sicer uporabo mobilnih naprav s pametnimi vmesniki olajšajo ali celo omejujejo, a na predstavitvah novih avtomobilov nihče več ne govori o obesah in vpetjih in cilindrih ali bog ne daj batih – imajo pa toliko večje veselje s povezovanjem vašega telefona z možgani vašega avtomobila. Le korak vstran nas čakajo asistenčni sistemi. Na srečo se le ti s svojim delovanjem umikajo v ozadje, ampak s posameznimi elementi avtonomne vožnje se vloga voznika manjša, oziroma postaja enostavnejša in tudi varnejša. Žal pa gre tudi za opustitev potrebne pozornosti in pogosto lažno udobje, kajti odgovornost za vožnjo je še vedno voznikova.
V letu 2019 se je bitka za zeleni planet napovedala, v letu 2020 in desetletjih, ki sledijo, jo bo potrebno izbojevati. Mobilnost, oziroma transport bo pri tem procesu odigral eno ključnih vlog. Opazovalec procesov v avtomobilskem vesolju se ne more znebiti občutka, da se bitka za ogljično vzdržnost znotraj avtomobilskih koncernov še vedno bojuje s figo v žepu. A na drugi strani se bomo morali tudi potrošniki, kupci in vozniki sprijazniti z dejstvom, da manjšanje ogljičnega odtisa pomeni žrtvovanje delčka današnjega udobja. Tistih, ki so se udobju pripravljeni odreči, pa je še vedno – se nam zdi, premalo. In letos, se bojimo, jih še ne bo kaj dosti več…
868 epizod
Avtomobilsko prometne minute so namenjene novostim na avtomobilskem trgu, tako svetovnim predstavitvam, kot tudi novim avtomobilom, ki so na voljo kupcem v Sloveniji.
Elektrifikacija vozil, ki prihaja počasi, a vztrajno, nas je dokončno naučila, da gre za evolucijo in ne za revolucijo. Lani smo tudi zapeljali v razpotje, ko se bomo morali odločiti, katero smer bomo ubrali v povezavi z digitalnim okoljem sodobnega avtomobila; proizvajalci imajo namreč izjemno veliko veselje s povezovanjem telefona z možgani avtomobila, kar zna biti že tudi moteče ali celo nevarno. Še vedno smo ploskali SUV-jem, križancem in podobnim – to bomo počeli še tudi v 2020; kar pa zadeva bitko za zeleni planet, se je ta lani odločno napovedala, a jo bo v prihodnjih letih treba še izbojevati.
Še vedno smo ploskali SUV-jem, križancem in podobnim – to bomo počeli še tudi v 2020; kar pa zadeva bitko za zeleni planet, se je ta lani odločno napovedala, a bo še trajala
To po čemer si bomo najbolj zapomnili avtomobilsko leto 2019, se je zgodilo tik pred iztekom 365 dni. Fiat in PSA sta napovedala združitev. Pa ne, da bi bilo to kaj posebnega; koncerni se združujejo in potem užaljeni razdružujejo že zadnji dve desetletji … Združitev Francozov in Italijanov pa presega oziroma ukinja tradicionalne avtomobilske delitve na Francoza, Nemca in Italijana, ki so desetletja vladale z avtomobilsko Evropo. Razen tega se počasi približujemo napovedim avtomobilskih futuristov, ki trdijo, da bodočnost prinaša enega proizvajalca in tri modele; za malo potnikov, za več potnikov in takega za tovor.
Ampak prej se moramo še elektrificirati. Kar nam gre bolj slabo od vtičnice. Nečesa nas je pa avtomobilska elektrifikacija le naučila; tega, da ne gre za revolucijo ampak za evolucijo. Povedano drugače; revolucij je bilo v avtomobilski zgodovini izjemno malo. Ob oni, ko je stari dobri Benz namontiral motor na kočijo, še mogoče uvedba zaprte kabine, pnevmatike, kakšen varnostni dodatek in to je to. Vse ostalo je plod evolucije. In ko so nas marketinški strokovnjaki pred kakšnima dvema desetletjema pričeli prepričevati, da bo elektrifikacija za mobilnost prava revolucija, smo jim vsi verjeli. Zato pa so marketinški strokovnjaki in zato smo potrošniki. A se je izkazalo, da gre le še za eno avtomobilskih evolucij. In če ne drugega, smo se v letu 2019 nanjo navadili. Elektrifikacija kaplja počasi. In vztrajno, to jim je treba priznati. Problemi, s katerimi se električna mobilnost srečuje, ostajajo enaki, kot so bili v letu 2018 in bodo enaki tudi v letu 2020. Doseg električnih vozil, javna mreža polnilnic, nedorečeni standardi in zakonodaja, državne vzpodbude in davčne olajšave ter še vedno zelo omejena ponudba električnih vozil. Ampak kot smo zapisali; tudi po kapljicah se lahko napolni kozarec.
Evropski, tako tudi slovenski avtomobilski trg je v preteklem letu še vedno navdušeno ploskal SUV-jem, križancem in podobnim avtomobilom, katerih glavna značilnost je visoko vstopanje in visoko sedenje. Kljub temu, da smo novinarji že ves čas trajanja te evforije do nje vsaj po tihoma zadržani, je trg v tržnem gospodarstvu neusmiljen. Številke gredo v nebo, proizvajalci in preše v tovarnah pa kujejo SUV-jevsko pločevino dokler je še vroča.
Prav tako smo v letu 2019 zapeljali v križišče, v katerem se bo potrebno odločiti, katero smer bomo ubrali v povezavi z digitalnim okoljem sodobnega avtomobila. Točka, na kateri vsa ta povezljivost in interaktivnost ter vseprisotna digitalnost postaja moteča ali za vožnjo celo nevarna, je že zelo blizu, če ni že presežena. Nenehno preverjanje pametnih naprav – to počnemo ko smo pešci ali potniki v javnem prometu, se seli tudi v avtomobile. Proizvajalci nam sicer uporabo mobilnih naprav s pametnimi vmesniki olajšajo ali celo omejujejo, a na predstavitvah novih avtomobilov nihče več ne govori o obesah in vpetjih in cilindrih ali bog ne daj batih – imajo pa toliko večje veselje s povezovanjem vašega telefona z možgani vašega avtomobila. Le korak vstran nas čakajo asistenčni sistemi. Na srečo se le ti s svojim delovanjem umikajo v ozadje, ampak s posameznimi elementi avtonomne vožnje se vloga voznika manjša, oziroma postaja enostavnejša in tudi varnejša. Žal pa gre tudi za opustitev potrebne pozornosti in pogosto lažno udobje, kajti odgovornost za vožnjo je še vedno voznikova.
V letu 2019 se je bitka za zeleni planet napovedala, v letu 2020 in desetletjih, ki sledijo, jo bo potrebno izbojevati. Mobilnost, oziroma transport bo pri tem procesu odigral eno ključnih vlog. Opazovalec procesov v avtomobilskem vesolju se ne more znebiti občutka, da se bitka za ogljično vzdržnost znotraj avtomobilskih koncernov še vedno bojuje s figo v žepu. A na drugi strani se bomo morali tudi potrošniki, kupci in vozniki sprijazniti z dejstvom, da manjšanje ogljičnega odtisa pomeni žrtvovanje delčka današnjega udobja. Tistih, ki so se udobju pripravljeni odreči, pa je še vedno – se nam zdi, premalo. In letos, se bojimo, jih še ne bo kaj dosti več…
Avtomobilski saloni – vsi vemo, da se jim zadnje čase slabo piše. Letošnja pomladanska Ženeva je odpadla, osredni jesenski evropski salon pa je doživel kar nekaj sprememb. Najprej - ne bo več v Frankfurtu, temveč v Munchnu, manjkala bo kopica avtomobilskih znamk, spremenjena pa bo tudi vsebina. Andrej Brglez razloži, da je logično, da sejmi doživljajo take korenite spremembe, saj se spreminja celotna mobilnost.
Spomnimo se, v nekdanji "Jugi" je pred 40, 50 leti veliko pomenilo, če je nekdo imel recimo golfa, ki je bil nemški. Koliko je dandanes še pomembno, da je recimo golf izdelan v Nemčiji, Fiat v Italiji, pa Renault v Franciji. Je kaj drugače, če so avtomobili izdelani recimo v Španiji, Turčiji, na Poljskem, ali recimo v Južni Ameriki? V bistvu pa gre za to, da določene komponente za vse znamke avtomobilov (ali pa vsaj za večino) izdelujejo ene in iste tovarne, ki so na Tajskem, v Koreji, na Kitajskem. Ali je potem za kupca sploh še pomembna informacija, kje je avtomobil izdelan? Andrej Brglez pravi, da kupce seveda to še vedno zanima, čeprav v resnici vedo, da posamezne komponente avtomobilov prihajajo iz vseh koncev sveta.
Pred dnevi je začela veljati novela Zakona o pravilih cestnega prometa. Sprememb je kar nekaj – o nekaterih se pogovarjamo glasneje, o drugih manj, se nam morda zdijo manj pomembne ali pa bolj sprejemljive. Andrej Brglez o nekaterih, in še razmišljanje o tem, kakšen smisel ima pravzaprav višanje ali pa tudi nižanje kazni.
Pred dnevi je začela veljati novela Zakona o pravilih cestnega prometa. Sprememb je kar nekaj – o nekaterih se pogovarjamo glasneje, o drugih manj, morda se nam zdijo manj pomembne ali pa bolj sprejemljive. Kakšen smisel ima višanje ali pa tudi nižanje predpisanih kazni za prometne prekrške? Kako se bodo slovenski vozniki navadili zavijanja desno ob rdeči luči v križiščih? Gost oddaje je Andrej Brglez iz AMZS.
Olimpijske igre so mimo. Nedvomno velik zalogaj za organizatorje, ob tem pa je treba poudariti, da je tudi transport ena od pomembnih dejavnosti ob takem dogodku. Običajno je, da prevzame nalogo eden izmed avtomobilskih proizvajalcev, najpogosteje je to kakšna od domačih znamk. To je dobrodošel poligon za promocijo znamke ali določenih modelov znamke, poudarjata Janez Martinčič in Andrej Brglez, ki je v potrditev tega segel nekaj olimpijad nazaj v zgodovino.
Električni avti – ko omenimo tovrstna vozila, pravzaprav vedno pomislimo na baterijo, na njeno kapaciteto, na čas polnjenja, na doseg. Pred leti se je že kar na glas govorilo o možnosti, da baterije kupec vozila ne bi kupil, ampak bi se pripeljal na določeno mesto, kjer bi se prazno baterijo odstranilo in jo nadomestilo z novo. Potem je ta ideja zamrla, ta možnost takrat še nekako ni bila realna. Zdaj se je marsikaj spremenilo, možnost take hitre menjave baterij bi lahko bila praktična, razlaga Andrej Brglez.
Imena, nazivi oziroma oznake za modele avtomobilov, to je – lahko bi rekli, kar cela znanost. Zgodovina teh poimenovanj je seveda tudi že zelo dolga, saj je bilo različnih avtomobilov oziroma modelov kmalu toliko, da jih je bilo treba nekako ločevati. Znamke imajo pri tem različne prijeme, različne načine, veliko jih uporablja številke, veliko črke, nekateri različna imena, včasih so poimenovanja manj razumljiva, včasih celo nerodna, vsekakor pa drži, da se oznake oziroma imena določa sistematsko in skrbno, nič ni slučajno.
V občini Kočevje bodo jeseni začeli z izvajanjem zanimivega pilotnega projekta prevozov na zahtevo. Gre za nadgradnjo storitev Sopotnikov, ki je bila namenjena brezplačnim prevozom starostnikov, mobilnostna rešitev Toyota GO pa bo na voljo vsem občanom. Želijo zagotoviti večjo mobilnost in možnost trajnostnega načina potovanja po obsežni občini in številna odmaknjena naselja in vasi bolje povezati z mestom. Ankete so pokazale, da so občani za projekt prevozov na zahtevo zainteresirani.
Vročina deluje na vse, ne samo na motoriste, in vrsta je za vse, ne samo za avtomobiliste.
Počasi se le nekako – vsaj začasno odpirajo možnosti za potovanja, za počitnice, bo pa vseeno način preživljanja dopusta oziroma način potovanja, kot kaže, malo drugačen kot je bil pred korono. Ljudje ne bodo potovali zelo daleč, potovalo pa se bo spet več z avtomobili, avtodomi, prikolicami, motorji.
Kopica asistenčnih sistemov, ki se je v zadnjih letih naselila v osebne avtomobile in počasi najavlja tudi avtonomno vožnjo, se počasi seli tudi v motocikle. Pravzaprav si težko predstavljamo, da motocikel sam stoji in čaka, da sedemo nanj, potem pa povsem sam tudi pelje. Ampak, pustimo zdaj to kar malo futurističnO prihodnost in preverimo, kaj vse nudi današnji najmodernejši motocikel za več udobja, predvsem pa za več varnosti. Andrej Brglez poudarja, da sta zelo dobrodošla recimo aktivni tempomat in pa zavorni sistem, ki omogoča varno zaviranje tudi ko je motocikel nagnjen. Sicer pa je današnji motocikel tudi že sposoben povsem avtonomne vožnje.
Najprej se zapeljemo s še enim "blagim" hibridom - v novi fordovi kugi dizlskemu motorju pomaga električna baterija. Pozdravimo prihod nove električne Škode enyaq iV (njen bratranec pri Volkswagnu je ID.4), zabeležimo nadaljevanje elektrifikacije pri Peugeotu (z modeloma e-208 in e-2008) in še enkrat poudarimo, da so otroški varnostni sedeži vse boljši, a še vedno se najde kakšen z napako.
Zadnjič smo ugotavljali, da električni avtomobili za nekatere uporabnike že danes lahko predstavljajo morda kar najbolj ugodno možnost mobilnosti. Odvisno, koliko in kako se vozimo, pa od možnosti polnjenja in še od česa. Hibridni pogon pa je naslednja možnost, ki je spet za določen krog uporabnikov lahko prava izbira. Hibridni plaz je pravzaprav sprožil en človek, in sicer pred skoraj 30 leti. Še danes pa mnogi kupci gledajo na to kombinacijo pogona nekoliko postrani, ugotavlja tudi Andrej Brglez.
Raziskava Evropske potrošniške organizacije BEUC in devetih nacionalnih organizacij članic, med njimi tudi ZPS, je pokazala, da je lahko električni avtomobil že danes pravzaprav najbolj pravičen pogonski sistem, kot so zapisali. V prihodnjih letih naj bi bilo to še bolj očitno.
Prometni tokovi in navade so se v teh koronskih časih spremenile, mobilnostne navade so se prilagodile situaciji. Ponekod je občasno zamrl tudi javni promet in marsikje se je osebni avtomobil spet izkazal kot nujno, ponekod kar edino prometno orodje. Manj prometnega vrveža so marsikje zaznale tudi živali in se približale naseljem ter prišle tudi na ceste. Čeprav torej pogosto napovedujemo, da se osebni avtomobili počasi umikajo, predvsem ko osebna lastnina, pa se je zdaj pokazalo, da je avtomobil ponekod zaradi posebnih situacij dobil tudi posebno vlogo. Razloži Andrej Brglez. Zapeljemo Evropski avto leta Toyoto yaris.
V minutah, ki jih namenjamo mobilnosti, tokrat pogledamo daleč nazaj v zgodovino. Prvega maja pred 135 leti je v ZDA več kot pol milijona delavcev protestiralo na ulicah in zahtevalo sprejetje osemurnega delavnika. Kasneje se je z razvojem avtomobilske industrije, se pravi najprej v Fordovih tovarnah, začelo dogajati tudi na področju delavskega avtomobilskega gibanja. Andrej Brglez bo še enkrat spomnil, kako poseben in čudaški, tudi rasističen je bil Henrry Ford tudi v odnosu do delavcev. Če kdo v tovarni samo omeni sindikat, bo tekla kri, je rekel. In je tudi zares tekla.
Ko so se pojavili prvi avtomobili, so bili zanimivi predvsem zato, ker so to bila vozila, ki so se lahko sama premikala, so imela lastni pogon. Spreminjala se je tudi oblika, zunanjost, avtomobili so bili vse manj podobni kočijam. Ko je proizvodnja postala hitrejša, ko so se pojavili tekoči trakovi, je bilo treba prilagoditi tudi barvanje avtomobilov. Andrej Brglez nas bo spomnil, da je iz tistega časa zanimiv podatek, da je tudi pri barvanju avtomobilov imel veliko vlogo Henrry Ford. Znana je njegova izjava, da ljudje lahko kupijo kakršnega koli Forda, le da je črn. Šel je celo tako daleč, da je vsem, ki bi morda Forda pobarvali v kakšno drugo barvo kot črno, grozil, da jim ne bo več veljala garancija.
Raziskave kažejo, da kupci avtomobilov še vedno premalo poznajo asistenčne sisteme, pa tudi, da jim še ne zaupajo.
Bojan Križaj trdi, da ga na cesti pač ne more nihče več sprovocirati in da ni nikogar, ki bi se mu moral dokazovati.
V teh dneh imajo spet veliko veselja motoristi. Po dolgi in dolgočasni zimi se je otoplilo in sezona se začenja. Statistika potrjuje, da vsaka motoristična sezona prinese tudi določeno število nesreč; žal vedno beležimo tudi nekaj nesreč s smrtnim izidom, veliko je tudi ponesrečenih. Vzrokov je več, veliko motoristov samih naredi kakšno napako ali neumnost, pogosto pa so krive okoliščine in dogodki, na katere nimajo vpliva. Kar zadeva poškodbe ponesrečencev, travmatolog doktor Uroš Tominc poudarja, da imajo najhujše posledice poškodbe glave in hrbtenice. Motorist Bojan Križaj pa v nekaj besedah strne vso znanost motociklističnega udejstvovanja, pravi, da ga na cesti pač ne more nihče več sprovocirat in da ni nikogar, ki bi se mu moral dokazovati.
Neveljaven email naslov