Predlogi
Ni najdenih zadetkov.
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Ni najdenih zadetkov.
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Manjša, osebna električna vozila, tu smo že kar doma, bi lahko rekli. Kamioni, avtobusi in sploh, kar je večjih prevoznih sredstev, tu pa so zgodbe, ali pa recimo kar računice, precej drugačne. Pri kamionih je pomembna nosilnost, torej s seboj voziti velike in težke baterije, ni smiselno. Poleg tega jih je treba tudi polniti. Koliko časa bi to trajalo in kako velik doseg bi omogočilo?
Andrej Brglez razmišlja o tem, da je električen pogon v večjih vozilih, recimo v kamionih, manj realen. Tam je zaenkrat bolj sprejemljiva možnost vodik
Manjša, osebna električna vozila, tu smo že kar doma, bi lahko rekli. Kamioni, avtobusi in sploh, kar je večjih prevoznih sredstev, tu pa so zgodbe ali pa recimo kar računice, precej drugačne. Pri kamionih je pomembna nosilnost, ni smisleno torej s seboj voziti velikih in težkih baterij. Poleg tega jih je treba tudi polniti. Koliko časa bi to trajalo in kako velik doseg bi omogočilo? Pri velikih prevoznikih šteje vsak deciliter goriva, vsak kilovat porabljene energije, vsak evro. Računice so neusmiljene in tekme surove. Zdi se, da tovrstne električne možnosti pri tovornjakih zaenkrat niso prav realne, razmišlja Andrej Brglez.
V naši redakciji smo se odločili električni histeriji ob koncu leta pogledati pod kožo. Kaj je res in kaj ni. V ta namen smo se ozrli proti Nissanu. Kakorkoli se evropska elektrika te dni reklamira, Nissan je eden začetnikov komercializacije električnih vozil. O Leafu še pozneje. Najprej smo si zadali veličastno nalogo, vredno imena, ugleda in poslanstva Avtomobilskih prometnih minut na Valu 202. Sedli smo v prikupni Nissanov kombi NV200, ki je na voljo tudi v električni inačici, in se podali na legendarno pot slovenske mobilnosti: iz Maribora do Kopra. Po avtocesti. Torej: kombi nekako z začetka tisočletja, na hitro predelan na elektriko. 40-kilovatna baterija omogoča polnjenje tudi na hitrih polnilnicah. Zima in mraz. Kljub koroni avtocesta polna kamionov. In gremo. Do vrha napolnjeni z elektriko pridemo do Trojan z nasmehom, pred Trojanami trenutek groze, ko na vzponu obljubljen doseg izgine in trenutek olajšanja, ko se na spustu vrne. Flagrantno preskočimo Lukovico, a pri Ljubljani že ugašamo gretje, da se pretolčemo do Barja. Tam pol ure polnjenja, kar naj bi zadostovalo do Kopra. A vzpon na notranjsko planoto je hudič in nato gor in dol proti Postojni izsili še en postanek na Ravbarkomandi. Spust proti morju je blagodejen, v Kopru dvourno polnjenje čisto do vrha in vrnitev. Tokrat gremo po avanturistično. Izklopljeno gretje in vklopljen način Eco – in s tresočimi rokami in cmokom v grlu ter 4 odstotki preostale elektrike se prebijemo do Lopate pred Celjem. Zadnjih nekaj kilometrov v varnem in varčnem zavetrju romunskih kamionov. Nato ponovno pol ure pavze, ki zadošča do Maribora. Premraženi, a veseli, da lahko električno mobilnost ne samo reklamiramo, temveč tudi resnično presodimo.
A ker NV200 električni kombi oziroma enoprostorec oziroma dostavnik ni najbolj žlahten predstavnik svoje vrste, so nam dobri ljudje pri Nissanu porinili pod nos novo izpeljanko Leafa. S kar 62-kilovatno baterijo. "Preizkusite tole, če si upate," so nam dejali. Pa smo šli ponovno. Sicer tokrat v mešanem ciklu običajne uporabe avtomobila. Nekaj avtoceste, nekaj regionalnih poti. Nekaj po domači občini, nekaj s potrdilom delodajalca … Čeprav proizvajalci poskušajo preusmeriti pozornost in pri električnem segmentu poudarjati atribute, kot je okolijski, je kategorija, na kateri bo električna mobilnost preživela ali padla, doseg. Leaf z veliko baterijo gre obljubljeno več kot 300 kilometrov. Če voznik vključi vsa pomagala, kot so elektronski pedal za energijo, ki nadomesti vsak najmanjši pojemek in ekološki način vožnje, in se hkrati odreče delu udobja, kot sta gretje ali hlajenje, med vožnjo pa se izogiba avtocestnim hitrostim, je doseg resnično impresiven. Zagotovo več kot 300 kilometrov. Ko pa se voznik z električnim vozilom, pa čeprav je tako napreden, ličen, udoben in digitaliziran kot Leaf najnovejše generacije, obnaša kot do vozila z motorjem na notranje izgorevanje, se zgodba dramatično obrne. Ampak kot že nekajkrat povedano: če imate možnost polnjenja doma na hišni polnilnici, če imate vsak dan zabetonirano razdaljo vožnje, če imate kar precej pod palcem in če že imate avtomobil na klasični pogon – v tem primeru je še konec leta 2020 električni avtomobil in sploh Nissanova paleta ena najbolj dodelanih, tudi smiselnih.
868 epizod
Avtomobilsko prometne minute so namenjene novostim na avtomobilskem trgu, tako svetovnim predstavitvam, kot tudi novim avtomobilom, ki so na voljo kupcem v Sloveniji.
Manjša, osebna električna vozila, tu smo že kar doma, bi lahko rekli. Kamioni, avtobusi in sploh, kar je večjih prevoznih sredstev, tu pa so zgodbe, ali pa recimo kar računice, precej drugačne. Pri kamionih je pomembna nosilnost, torej s seboj voziti velike in težke baterije, ni smiselno. Poleg tega jih je treba tudi polniti. Koliko časa bi to trajalo in kako velik doseg bi omogočilo?
Andrej Brglez razmišlja o tem, da je električen pogon v večjih vozilih, recimo v kamionih, manj realen. Tam je zaenkrat bolj sprejemljiva možnost vodik
Manjša, osebna električna vozila, tu smo že kar doma, bi lahko rekli. Kamioni, avtobusi in sploh, kar je večjih prevoznih sredstev, tu pa so zgodbe ali pa recimo kar računice, precej drugačne. Pri kamionih je pomembna nosilnost, ni smisleno torej s seboj voziti velikih in težkih baterij. Poleg tega jih je treba tudi polniti. Koliko časa bi to trajalo in kako velik doseg bi omogočilo? Pri velikih prevoznikih šteje vsak deciliter goriva, vsak kilovat porabljene energije, vsak evro. Računice so neusmiljene in tekme surove. Zdi se, da tovrstne električne možnosti pri tovornjakih zaenkrat niso prav realne, razmišlja Andrej Brglez.
V naši redakciji smo se odločili električni histeriji ob koncu leta pogledati pod kožo. Kaj je res in kaj ni. V ta namen smo se ozrli proti Nissanu. Kakorkoli se evropska elektrika te dni reklamira, Nissan je eden začetnikov komercializacije električnih vozil. O Leafu še pozneje. Najprej smo si zadali veličastno nalogo, vredno imena, ugleda in poslanstva Avtomobilskih prometnih minut na Valu 202. Sedli smo v prikupni Nissanov kombi NV200, ki je na voljo tudi v električni inačici, in se podali na legendarno pot slovenske mobilnosti: iz Maribora do Kopra. Po avtocesti. Torej: kombi nekako z začetka tisočletja, na hitro predelan na elektriko. 40-kilovatna baterija omogoča polnjenje tudi na hitrih polnilnicah. Zima in mraz. Kljub koroni avtocesta polna kamionov. In gremo. Do vrha napolnjeni z elektriko pridemo do Trojan z nasmehom, pred Trojanami trenutek groze, ko na vzponu obljubljen doseg izgine in trenutek olajšanja, ko se na spustu vrne. Flagrantno preskočimo Lukovico, a pri Ljubljani že ugašamo gretje, da se pretolčemo do Barja. Tam pol ure polnjenja, kar naj bi zadostovalo do Kopra. A vzpon na notranjsko planoto je hudič in nato gor in dol proti Postojni izsili še en postanek na Ravbarkomandi. Spust proti morju je blagodejen, v Kopru dvourno polnjenje čisto do vrha in vrnitev. Tokrat gremo po avanturistično. Izklopljeno gretje in vklopljen način Eco – in s tresočimi rokami in cmokom v grlu ter 4 odstotki preostale elektrike se prebijemo do Lopate pred Celjem. Zadnjih nekaj kilometrov v varnem in varčnem zavetrju romunskih kamionov. Nato ponovno pol ure pavze, ki zadošča do Maribora. Premraženi, a veseli, da lahko električno mobilnost ne samo reklamiramo, temveč tudi resnično presodimo.
A ker NV200 električni kombi oziroma enoprostorec oziroma dostavnik ni najbolj žlahten predstavnik svoje vrste, so nam dobri ljudje pri Nissanu porinili pod nos novo izpeljanko Leafa. S kar 62-kilovatno baterijo. "Preizkusite tole, če si upate," so nam dejali. Pa smo šli ponovno. Sicer tokrat v mešanem ciklu običajne uporabe avtomobila. Nekaj avtoceste, nekaj regionalnih poti. Nekaj po domači občini, nekaj s potrdilom delodajalca … Čeprav proizvajalci poskušajo preusmeriti pozornost in pri električnem segmentu poudarjati atribute, kot je okolijski, je kategorija, na kateri bo električna mobilnost preživela ali padla, doseg. Leaf z veliko baterijo gre obljubljeno več kot 300 kilometrov. Če voznik vključi vsa pomagala, kot so elektronski pedal za energijo, ki nadomesti vsak najmanjši pojemek in ekološki način vožnje, in se hkrati odreče delu udobja, kot sta gretje ali hlajenje, med vožnjo pa se izogiba avtocestnim hitrostim, je doseg resnično impresiven. Zagotovo več kot 300 kilometrov. Ko pa se voznik z električnim vozilom, pa čeprav je tako napreden, ličen, udoben in digitaliziran kot Leaf najnovejše generacije, obnaša kot do vozila z motorjem na notranje izgorevanje, se zgodba dramatično obrne. Ampak kot že nekajkrat povedano: če imate možnost polnjenja doma na hišni polnilnici, če imate vsak dan zabetonirano razdaljo vožnje, če imate kar precej pod palcem in če že imate avtomobil na klasični pogon – v tem primeru je še konec leta 2020 električni avtomobil in sploh Nissanova paleta ena najbolj dodelanih, tudi smiselnih.
Pomembno vprašanje današnjega časa je, ali smo pripravljeni razkriti in z drugimi deliti lokacijo svojega vozila. Na ta način bomo namreč lahko potovali hitreje in bolj varno. Vprašanje je seveda tudi, komu zaupati podatke. Izkušnje povedo, da nekateri spretno trgujejo z našimi podatki, mi pa od tega pravzaprav nimamo nič. Zdaj bi se tudi že morali zavedati, da če smo pripravljeni deliti svojo lokacijo, bi morali za to tudi nekaj dobiti, opozarja Andrej Brglez.
V preše in tovarne se valijo zvitki jeklene pločevine, ven prihajajo kokoši z zlatimi jajci. T-cross je ena teh kokoši, ki postavlja nova merila. Največje presenečenje v kabini je to, da ga ni. Ergonomija, počutje – mogoče še najmanj materiali – so točno taki, kot jih pri Volkswagnu pričakujete.In morda še največja prednost vozila: naša starajoča se populacija se s svojimi starajočimi se telesi lahkotno in brez zaletavanja v pločevino usede v vozilo. Tako da je teh deset centimetrov, kolikor je višji od Pola, bolj kot brezpotnim avanturam namenjenih čisto običajnemu sedenju.
Z vso odgovornostjo do javnosti in njene električne mobilnosti si upamo kot eni redkih zatrditi: »Električna mobilnost je predvsem sijajna marketinška kategorija!« Je sijajen oglasni pano za zelene aspiracije vladajočih elit, a do njene splošne uporabe bodo pretekla desetletja. Renault je ob tem eden redkih proizvajalcev, ki vsaj po našem razumevanju vidi električno prihodnost tako, kot se bo na koncu tudi udejanjila: kot eno izmed alternativ fosilnim gorivom, in Renaultev avtomobil Zoe, ne glede na to, da ga konkurenca zasmehuje kot zastarelega, predstavlja natanko to, kar električna vozila zdaj so: delno eksotična mobilna alternativa z določenim potencialom.
Ker je praznik dela, bo spregovori nekdo, katerega delo je vse prej kot enostavno in lahko, je tudi nepredvidljivo in nevarno. Henrik Ivanšek iz Ponikve pri Šentjurju je eden tistih, ki za volanom preživi več kot tretjino dneva, tovornjak je njegova pisarna že od leta 1983. Dogodivščin – takih in drugačnih se je v teh letih nabralo nešteto. Navdušenje nad kamioni pa ga je zgrabilo – podobno kot mnoge otroke, že zelo zgodaj.
Kljub temu, da je okoli avtonomne vožnje še kar nekaj negotovosti in nedorečenosti (o tem smo že večkrat govorili), pa nekateri z velikim veseljem oglašujejo vožnjo brez sodelovanja voznika, prednjači pa predvsem Tesla. Zdaj so glas dvignili nekateri pomembni proizvajalci, ki opozarjajo, da z avtonomno vožnjo ne gre hiteti in da je potrebno še prej urediti nekatera tehnična in zakonska določila. Andrej Brglez poudarja, da je v vozilih že kopica asistenčnih sistemov, da jih bo tudi vedno več, zato se da občasno prepustiti vodenje vozila robotu, a še vedno mora biti šofer pozoren in odgovoren za vsem kar se zgodi.
Dandanes so motoristične čelade veliko bolj zračne, prav tako tudi zaščitne obleke, a ko je vročina tista prava, potem je jasno, da je tudi motoristom vroče.
Dandanes so motoristične čelade veliko bolj zračne, prav tako tudi zaščitne obleke, a ko je vročina tista prava, potem je jasno, da je tudi motoristom vroče.
Nekateri avtomobilski proizvajalci razmišljajo, da bi v vozilih ponudili sistem, ki bi prevzel odgovornost avtonomne vožnje, vendar pa bi voznik moral biti v kočljivih situacijah, ki jim avto sam ne bi bil kos, sposoben v desetih sekundah prevzeti nadzor. Andrej Brglez trdi, da bi na ta način zašli na negotovo sivo področje mobilnosti. Varneje bi bilo preskočiti tretjo stopnjo avtonomne vožnje in vstopiti v četrto, kjer avtomobil lahko pelje sam, a le na točno določenih in označenih odsekih avtocest.
Zdaj že kar pogosto slišimo koga, ki se pohvali, da je že toliko in toliko kilometrov njegov avtomobil peljal samostojno, da mu je vsaj za nekaj časa prepustil upravljanje. S pomočjo aktivnega tempomata in sistema, ki avtomobil vsaj določen čas pelje po sredini voznega pasu, se da vožnjo prepustiti avtomobilu. A sistem, ki preprečuje, da bi vozilo zapeljalo čez linijo voznega pasu, deluje le nekaj časa, potem pa običajno pozove voznika, naj spet sam prevzame volan. Voznik se dotakne volana in potem avtomobil spet prevzame krmilo. Postopek se lahko ponavlja in na ta način si lahko voznik pričara približek avtonomne vožnje, ki pa seveda to v resnici ni. Gre za dobrodošlo pomoč asistenčnih sistemov, sicer pa je za vse še stoodstotno odgovoren voznik, opozarja Andrej Brglez.
Še zadnji pogled na ženevski salon, ki je sicer že zaprl vrata za obiskovalce. Elektronski sistem je zadnji dan, torej v nedeljo zvečer zaznal nekaj več kot 600 tisoč obiskovalcev, kar je približno 9 odstotkov manj kot lani. So pa seveda bolj množično v uporabi druge oblike spremljanja tamkajšnjega dogajanja. Tokrat se Andrej Brglez ozira na tiste najdražje športne in superluksuzne avtomobile. Mnoge poganja tudi elektrika, veliko pa še vedno bencin in dizel. Kakšen je smisel razstavljanja tovrstnih požrešnih vozil v luči čim bolj ekološke usmerjenosti v prihodnost. Kam so odpeljali Bugattija, ki ga cenijo na 16,7 milijona evrov.
Sprehod po ženevskem salonu, ki je ta teden še odprt. Andrej Brglez je ugotovil, da izstopata predvsem dva avtomobila, ki občutno kreirata prodajne številke pri nas – Renault clio in Peugeot 208. Predvsem clio (ki je nekako tudi naš) vsaj na zunaj ne prinaša revolucionarnih sprememb, sta pa oba nova avtomobila naredila velik korak naprej, kar zadeva kvaliteto izdelave in opremljenost s sodobnimi asistenčnimi sistemi. Peugeot 208 prihaja z bencinskimi in dizelskimi motorji, pa tudi v električni verziji ter tudi s samodejnimi menjalniki, ki jih Peugeot v zadnjem času tudi pri nas že uspešno uvaja v večjih modelih. Pisane ponudbe električnih vozil smo v zadnjih letih po salonih tudi vajeni, tokrat je morda nekaj posebnega vendarle novi Audi e-tron. Gre za sicer polnokrven premijski Audi, katerega posebnost je električni pogon.
Če bi šli v Ženevo in se sprehodili po razstavnih prostorih, bi med sijočo pločevino našli kar nekaj zelo dragih primerkov. Sicer pa največ pozornosti tam kradeta novi Renault clio in Peugeot 208, vodilni možje avtomobilske industrije pa poudarjajo, da težje najdejo skupni jezik s politiko kot nekdaj. V navadi je zdaj že nekaj časa, da v Ženevi pred otvoritvijo salona razglasijo tudi Evropski avto leta. Tokrat se je zgodilo prvič, da sta po glasovanju 60 specializiranih novinarjev iz 23 držav dva avtomobila prejela enako število točk, in sicer Jaguar I-Pace in Alpine A110. Naslov je na koncu osvojil Jaguar I-Pace, ker so ga novinarji večkrat postavili na prvo mesto.
Pozivom za uvedbo obveznega vgrajevanja sistema za samodejno zaviranje v sili za vse avtomobile so se pred časom pridružili tudi Združeni narodi – zakonodajni predlog so podpisali predstavniki 40 držav. Evropski parlament je obvezno vgrajevanje takšnega sistema sprejel kot del resolucije o reševanju življenj leta 2017. Tudi mi pozdravljamo vse pobude za obvezno uvedbo »asistenta« za zaviranje v sili, a obenem ugotavljamo, da je treba natančno določiti standarde. Praksa je tudi pokazala, da običajno preteče zelo dolgo časa, da se kakšen varnostni dodatek začne serijsko vgrajevati v vozila in bojimo se, da bo tudi tokrat tako.
Rdeča luč na semaforju jasno sporoča, da se moramo ustaviti – tako je po zakonu, tako so nas učili in še učijo. A če je križišče pregledno in imate namen zaviti desno, bi morda lahko tudi pri nas (ponekod to že počno) poskusili z vožnjo čez rdečo luč. Seveda ne gre povsod, pa tudi določena pravila je treba upoštevati, recimo obvezno je treba ustaviti in se prepričati, če je zavijanje varno. V anketi vas je bila tretjina za to, da bi zavijanje desno pri rdeči poskusno uvedli tudi pri nas.
Skoraj ne verjamem, da ne bi tudi vas že kdaj prijelo, da bi, ko ste stali na preglednem križišču pri rdeči luči, smuknili desno, ker res ni bilo nikogar nikjer. A to je po zakonu pri nas enostavno vožnja čez rdečo in zato tudi kaznivo. Marsikje v tujini je drugače, ponekod je to že dolgoletna praksa, naši severni sosedje ravno zdaj preizkušajo, ali bi to povečalo pretočnost prometa in ne zmanjšalo prometne varnosti. Tudi pri nas se je pred časom že šušljalo o morebitnih tovrstnih eksperimentih, a je potem vse potihnilo. Zanima nas, če bi vi bili za, da to morda le preizkusimo tudi pri nas.
DAB sprejemnik dandanes v avtomobilih ni več redkost, je pa EU pred kratkim naložila članicam, da v dveh letih prilagodijo zakonodajo, po kateri bodo morali biti vsi avtomobili v prodaji serijsko opremljeni z radii, ki bodo sprejemali digitalni signal. Ta omogoča nemoten in kvaliteten sprejem, večjo izbiro programov in še nekatere dodatne funkcije. Z digitalnim signalom je v Sloveniji trenutno pokritih 89 odstotkov avtocest in hitrih cest in 70 odstotkov gospodinjstev. Največja uporabnost sistema pa se kaže v avtomobilih – če torej danes kupujete avto, bodite pozorni tudi na sprejemnik, opozarja vodja organizacijske enote Oddajniki in zveze RTV Miran Dolenec.
Dve veji razmišljanja, razvoja avtonomne vožnje obstajata. Prva je, da bi vozilo sodelovalo z ostalimi in bi delilo podatke v oblaku, ki bi bil tako operater mobilnosti, druga pa – in s to se avtomobilisti bolj ukvarjajo, da bi vsak avto sam imel tako močno pamet, da bi bil sposoben se voziti sam in sobivati z ostalimi. V prehodni fazi pa bi moral robot tudi čim bolje razumeti človeške vozniške navade, da bi se lahko čim lažje znašel med človeškimi vozniki. Ker so vozniške navade, razvade in napake lahko različne po področjih in državah, bi imel avtomobil več prilagojenih programov, načinov vožnje, da bi čim bolje razumel navade voznikov in prilagodil svojo vožnjo okolju, kjer bi takrat vozil.
Teme, dogodki povezani s področjem mobilnosti, o katerih se bo letos zagotovo veliko govorilo: dolgi letalski leti bodo postali najcenejši v zgodovini – zaradi dveh novih letališč na Kitajskem in v Turčiji ter zaradi subvencij, ki jih države nudijo letalskim prevoznikom pri nabavi goriva - da bi povečale turistični priliv. Kitajci bodo nadaljevali z ekspresno gradnjo hitrih železnic, ki omogočajo hitrosti vlakov tudi preko 250 km/h. Imajo jih že 27.000 kilometrov - do leta 2025 naj bi jih zgradili še dodatnih enajst tisoč. 500 let po smrti genijalnega Leonarda da Vincija se bo v prodaji pojavil prvi avto-helikopter. Zakaj omenjamo da Vincija? Ker je to tehnično domislico imel že on.
Kaj pomeni, če telefoniramo med vožnjo – o tem smo govorili in opozarjali že neštetokrat. V teh dneh so policisti poostrili nadzor nad tem početjem – ve se, da če voznik telefonira med vožnjo, je to tako kot bi imel v krvi 0,8 promila alkohola. Ko telefoniramo, s tem obremenimo eno roko, ki bi sicer lahko bila na volanu. Zmanjša se koncentracija in izgublja pogled s ceste, naše misli niso pri stvari. Vožnja avtomobila pa je kompleksna stvar, ki zahteva celega človeka. Ne vemo tudi, zakaj vozniki, ki imajo v avtomobilih sisteme za povezavo (in teh je veliko), ne povežejo svojih naprav z avtomobilom – s tem bi vsaj osvobodili še drugo roko.
Če na hitro preletimo zaključke po zadnjem testiranju otroških varnostnih sedežev, ki ga je izvedla AMZS v sodelovanju s partnerskimi avtomobilskimi klubi in organizacijami za varstvo potrošnikov, lahko ugotovimo, da večjih varnostnih pomanjkljivosti niso odkrili. Kljub temu jih je šest dobilo oceno slabo – ker so vsebovali prevelike količine zdravju škodljivih snovi v delih sedežev, ki pridejo v stik z otrokom. K temu, da so otroški sedeži vedno bolj varni, pripomorejo tudi novi standardi. Zdaj so pomembne predvsem višine otrok. Sicer pa je priporočilo, da izbiramo med otroškimi varnostnimi sedeži, za katere so znani primerjalni testi. Če bomo torej izbrali sedež, ki ni bil testiran po evropskih standardih, je njegova ustreznost lahko zelo vprašljiva.
Neveljaven email naslov