Prejšnji konec tedna se je okoli 20.000 obiskovalcev, med njimi številni goreči navdušenci nad vlaki, zbralo v narodnem parku Golden Spike (Zlati tirni žebelj) na pečini Promontory v Utahu, 100 kilometrov severozahodno od Salt Lake Cityja, kjer se je 10. maja 1869 osrednja transcelinska železnica z zahoda združila z železnico Union Pacific z vzhoda.

Železnica, ki so jo gradili kar šest let in pol, med letoma 1864 in 1869, je bila uradno odprta na tej vetrovni, odročni pečini, s tem pa se je začelo povsem novo poglavje zahoda ZDA, in to v času, ko je država ravno okrevala po krvavi državljanski vojni.

Okroglo obletnico so v tridnevnem slavju počastili z govori, glasbo in zgodovinskimi uprizoritvami.

"Šlo je za neprecedenčni dosežek tistega časa, v dobi, ko je narod okreval, kar nam lahko da lekcijo o politični perspektivi," je na proslavi dejal slavnostni govorec, s Pulitzerjem nagrajeni avtor in zgodovinar Jon Meacham. "Če hočejo Američani vedeti, kaj je mogoče, pridite sem. Velike ideje in velike sanje so najboljša plat ameriške zgodovine."

Posebno pozornost so organizatorji na slovesnosti namenili tudi potomcem kitajskih delavcev, ki so železnico gradili, da bi "popravili krivice", ki so jih bili deležni omenjeni delavci in njihovi potomci.

Na prizorišče so pripeljali tudi delujoči repliki dveh parnih lokomotiv, protokolarno pa so v tirnice zabili zadnji tirni žebelj, vlit iz 17,6-karatnega zlata. Ko je bil ta zlati žebelj enkrat tistega majskega dne leta 1869 zabit (in po koncu odprtja nemudoma zamenjan z navadnim železnim), je bila s tem 3.103 kilometre dolga proga med Sacramentom v Kaliforniji in Council Bluffsom v Iowi tudi uradno sklenjena.

Dosežek so oznanili prek telegrama, z eno samo besedo, "Končano", kar so povzeli vsi mediji v državi, s tem pa izgradnja transcelinske proge dejansko velja za enega prvih medijskih dogodkov v ZDA.

In kako ne bi? Šlo je za izjemen dosežek, ki je Američanom potovalni čas med obalama skrajšal z več mesecev na vsega teden dni. Hkrati je železnica močno pospešila angloevropsko poseljevanje zahoda in tega politično povezala s severnimi zveznimi državami.

Začetek konca divjega zahoda

Divji zahod je izgubljal svojo "divjost", kar je bil dvorezni meč – po eni strani se je območje začelo naglo razvijati in poseljevati, po drugi pa je izgradnja železnice korenito zarezala v ozemlja prerijskih Indijancev in prispevala k iztrebljenju čred bizonov, na katere so se staroselci zanašali za preživetje.

Prerijska plemena so imela gradnjo železnice za kršitev sporazumov z ameriško vlado, zato so posamezne skupine staroselcev začele pleniti delovna taborišča vzdolž gradnje proge. Železnica je odgovorila z okrepljenim varovanjem in z najemanjem ostrostrelcev, ki so pobijali bizone, ki so hkrati pomenili tako fizično grožnjo vlakom kot tudi glavni vir hrane prerijskih plemen.

Staroselci so nato začeli pobijati delavce, ko so se zavedeli, da t. i. železni konj ogroža njihov obstoj. Železnica in vlada sta na napade odgovorili s še bolj okrepljenim varovanjem delovišč. "Ne bomo dopustili, da bi kradljivi, razcapani Indijanci ustavljali napredek gradnje," je pisal leta 1867 v pismu generalu Ulyssesu S. Grantu vojaški poveljnik general William Tecumseh Sherman, ki je pokrival ozemlje zahodno od Misisipija in vzhodno od Skalnega gorovja.

Uničenje bizonje populacije je pomenilo konec indijanskih vojn, staroselci pa so bili pregnani v rezervate. Leta 1869 naj bi poglavar plemena Komanči Tosawi generalu Philipu Henryju Sheridanu, ki je na zahodu prevzel Shermanove zadolžitve, dejal: "Jaz Tosawi. Jaz dober Indijanec." Sheridan pa mu je odgovoril: "Edini dobri Indijanci, kar sem jih jaz kdaj videl, so bili mrtvi."

Do konca 19. stoletja je v divjini ostalo le še 300 bizonov. Kongres je nazadnje le ukrepal in prepovedal pobijanje katerih koli živali v narodnem parku Yellowstone, kjer so zaščitili edino preživelo čredo bizonov. Okoljevarstveniki so pozneje vzpostavili še več zaščitenih območij, tako da si je ta veličastna žival počasi opomogla. Danes v Severni Ameriki živi več kot 200.000 bizonov.

Kot navaja članek v reviji Smithsonian iz leta 2012 Kjer se bizoni ne potikajo več, je Sheridan nazadnje priznal vlogo transcelinske železnice pri spreminjanju obraza ameriškega zahoda, v svojem letnem poročilu generalu ameriške vojske leta 1878 pa je priznal, da so staroselce strpali v rezervate brez vsakršnih odškodnin, razen praznih obljub zalog hrane in oblačil.

"Vzeli smo jim njihovo državo in njihova sredstva preživetja, razbili njihov način življenja, njihove navade, jim prinesli bolezni in propad, zato so nam napovedali vojno. Bi lahko pričakovali kaj manj?" se je spraševal.

Koliko kitajskih življenj je vzela železnica?

Še en črni madež zaodrja gradnje železnice pa je bilo tudi izkoriščanje kar 12.000 kitajskih delavcev, ki so bili za Američane nižja rasa in so v nemogočih delovnih pogojih sredi žgočih pustinj in odročnega pogorja Sierra Nevade na roko razbijali žive skale in postavljali tire ter s tem temelje nastanka svetovne velesile.

Gradnja železnice je v ZDA takrat pritegnila na tisoče priseljencev, še posebej irskih in kitajskih delavcev, ki so predstavljali hrbtenico delovne sile tega projekta. Železnica je delavce novačila predvsem iz province Guangdong, ki je v tistem času močno trpela zaradi uporov in nemirov, zato so bili možje od tam bolj pripravljeni trpeti nemogoče pogoje v ZDA.

Za izklesanje predora je en delavec pridržal sveder na granitno skalo, medtem ko je drugi z devetkilogramsko macolo vihtel po svedru. Ko je bila luknja zvrtana okoli 25 centimetrov globoko, so jo napolnili s smodnikom, nato pa z varne razdalje prižgali zažigalno vrvico. Med gradnjo so v velikih količinah uporabljali nitroglicerin, ki je bil izumljen okoli 20 let pred tem in ni ravno pripomogel pri varnosti pri delu. Edini, ki so bili pripravljeni delati v takih razmerah, so bili ravno Kitajci.

Kitajski delavci so bili ključni tudi za izgradnjo 15 predorov čez Sierro Nevado, ki so bili 10 metrov visoki in 5 metrov široki. Povprečni dnevni napredek v nekaterih od teh predorov je bil zgolj pičlih 26 centimetrov, navaja zgodovinar George Kraus v publikaciji Kitajski delavci in gradnja transcelinske železnice (1969).

J. O. Wilder, uslužbenec železnice, je za isto publikacijo povedal, da so bili Kitajci "najzanesljivejši in marljivi delavci, kar si jih lahko našel". Z izjemo nekaj belcev na zahodnem koncu predora 6 je bila delovna sila v celoti sestavljena iz Kitajcev z belimi delovodji (običajno Irci) in "šefom/prevajalcem". En predor je običajno vrtala ekipa 30–40 Kitajcev na vsakem koncu predora. Delavci so običajno delali v treh izmenah po osem ur.

Po dokončanju železnice je sledil pravi pogrom proti Kitajcem, ki je nazadnje leta 1882 vodil v sprejem zveznega zakona o izključitvi Kitajcev, kar je bil dejansko prvi omembe vreden zakon, ki je omejil priseljevanje v ZDA.

Zakon je ostal veljaven vse do leta 1943 in prisilil številne priseljence, da so si spremenili imena in potvorili družinske vezi, zaradi česar je danes kitajskim Američanom tudi tako težko odkriti svoje korenine.

Železnico so gradili tudi belopolti delavci, a so bili v manjšini, plačani so bili več, njihovi delovniki so bili krajši, prav tako pa niso delali na najnevarnejših odsekih proge. Na rekordni dan so položili kar 16 kilometrov tirnic.

Natančno število, koliko delavcev je med gradnjo transcelinske železnice umrlo v nesrečah, kot so eksplozije, snežni plazovi in padci, ni znano. Uradni podatki so pri tem skopi, ocene pa se gibljejo okoli 1.200. V zadnjih letih je več Američanov kitajskega rodu skušalo izslediti svoje korenine, a se je sled ustavila ravno pri gradnji transcelinske železnice.

Ponosni na prednike

A kljub tragični usodi njihovih prednikov številne še vseeno s ponosom navdaja dejstvo, da so prav njihovi pradedki in prapradedki gradili obljubljeno državo.

"Odrastla sem misleč, da ne sodimo v to državo," je za Reuters povedala 80-letna Andrea Yee iz kalifornijskega Berkeleyja, katere pradedek Lim Lip Hong je bil štiri leta delovodja ene od ekip, ki je železnico gradila. "Ob tem sem se res zavedela celostne slike gradnje Amerike."

Za 77-letno Connie Young Yu je bil že skrajni čas za počastitev kitajskih delavcev. Ko sta se njena starša z delegacijo kitajskih Američanov leta 1969 udeležila slovesnosti ob stoletnici transpacifiške železnice, so bili popolnoma ignorirani, namesto njih pa je bil vse pozornosti deležen hollywoodski zvezdnik vesternov John Wayne.

"Ta železnica je naša povezava z ameriško družbo. Naš prispevek njej," je dejala Yujeva, katere pradedek Lee Wong Sang je bil prav tako eden od delovodij pri projektu. "Mi Kantonci čutimo ponos, da so naše korenine v teh delovnih ljudeh, ki so zgradili to veličastno železno cesto, ki je povezala Ameriko."

Na slovesnosti prejšnji teden so zavrteli tudi posneto sporočilo Cuia Tianakaia, kitajskega veleposlanika v Washingtonu, ki je železnico pozdravil kot "zgovoren primer, kako se lahko kitajsko in ameriško ljudstvo poveže, da se stvari opravijo, in iz nemogočega naredi mogoče".

Ironično, do sporočila prihaja v času, ko je predsednik ZDA Donald Trump s podvojitvijo carin na kitajski uvoz s Kitajsko sprožil novo trgovinsko vojno.