Po študiju v Nemčiji je poklicno pot začel pri Volkswagnu, nadaljeval pri Kii, že nekaj let pa nosijo njegov pečat tudi Mercedes-Benzovi modeli novih generacij.

Lahko bi rekli, da je vaša karierna zgodba skoraj vzorčen primer danes še bolj aktualnega problema, s katerim se spoprijema Slovenija – bega možganov. Po neuspešnih poskusih vključitve v slovenski akademski izobraževalni sistem ste priložnost poiskali v tujini. Je bil ta prvi neuspeh za vas dodatna spodbuda, morda s kančkom trme, jim bom že dokazal ali pač pot iz nuje do uresničitve svojih ciljev, sanj?

Mogoče celo oboje, ampak tisto, da nisem bil uspešen na sprejemnih izpitih v Sloveniji, je bila precej nepomembna epizoda v mojem življenju. Ena najbolj pomembnih stvari iz te izkušnje je, da po tretjem poskusu nisem obupal, ampak sem še vedno hotel poskusiti četrtič in bi bil pripravljen tudi petič, če bi bilo treba.

To v mojem poklicu tudi danes ni nič drugače. Če na primer določena zadeva trikrat ne pride skozi, jaz pa sem prepričan, da obstaja potencial v tej zadevi, jo poskusim prodati pač še četrtič.

Zagotovo pa takrat nisem šel v tujino zato, da bi nekomu v Sloveniji dokazal, da imam talent. V tujino sem šel zato, ker sem se hotel ukvarjati z industrijskim oblikovanjem. Moj glavni cilj pa je bil predvsem dokazati sam sebi, da lahko uspem.

Želja po industrijskem oblikovanju torej ni pomenila, da ste že kot otrok risali samo avtomobile?

Ne, sploh ne. Še danes se spomnim, da sem imel na primer v petem razredu osnovne šole zvezke porisane s podmornicami, ladjami, letali in me je učitelj kritiziral, da je to pretirano, kar delam, ker sem imel pač ogromno skic, med katerimi pa ni bilo niti enega avta. Šele pri osemnajstih pa, kot da bi se preklopil en "šalter" in sem se bolj skoncentriral na avtomobile in jih začel tudi risati.

Pravzaprav so me začele tehnične stvari zares bolj zanimati, šele ko sem naredil izpit za moped. Razstavljal in sestavljal sem kolesa, gledal, kako delujejo zobniki, sam popravljal Tomosov APN6, moja velika želja je bil Tomosov BT50. Takrat so bile to tehnične stvari, s katerimi smo lahko prišli v stik, danes je seveda to precej drugače. Ker me je tehnika zanimala, sem se pa vpisal na srednjo strojno v Mariboru, in to je bila zagotovo prava odločitev po osnovni šoli.

Kako pa vas je po srednji šoli pot zanesla na Univerzo v Pforzheimu, eno izmed uglednih nemških izobraževalnih ustanov z bogato tradicijo?

Takrat sploh nisem vedel, da Pforzheim obstaja, kot seveda še marsikaj drugega nismo vedeli, ker smo živeli brez interneta in smo se le kdaj pa kdaj zapeljali trideset kilometrov čez mejo v Avstrijo in morda še na kakšno potovanje, večinoma seveda na hrvaško obalo.

Sem pa prek Avtomagazina prišel v stik z gospodom Georgom Gedlom, ki je pisal kolumno o avtomobilskem oblikovanju. Zanj sem delal neke male grafične zadeve in po tretjem neuspehu v Ljubljani mi je rekel, da pozna nekoga, ki dela v oblikovalskem oddelku pri Mercedes-Benzu, je pa tudi docent na univerzi v Pforzheimu, kjer se da študirati avtomobilsko oblikovanje. Naročil mi je, naj mu pošljem nekaj svojih skic, kar sem tudi naredil.

Takrat seveda še ni bilo e-pošte in sem vse skupaj poslal po pošti in dobil tudi pisni odgovor, da imam talent, da so prve skice zelo pozitivne in da so mu všeč, ampak ne morem pa kar dobiti dela brez izobrazbe. Zato mi je še napisal, naj poskusim narediti sprejemni izpit v Pforzheimu, kar mi je v prvem poskusu tudi uspelo.

Danes, ko je spletni dostop do informacij praktično brezmejen, seveda vse skupaj zveni nenavadno, takrat pa, če ne bi poznal Gedla, tudi do Pforzheima ne bi prišel.

Kakšni so bili vaši prvi občutki po skoku v bolj ali manj neznano okolje?

Vse skupaj je prišlo res precej nepričakovano, po tistih neuspešnih poskusih poleti v Ljubljani sem naslednje leto marca že začel študirati v Nemčiji. Tri četrt leta mogoče zveni veliko, ampak ni, v tem času je bilo treba narediti dizajnersko mapo, jo poslati v Nemčijo in počakati na prvo selekcijo. Šele potem sem lahko prišel na sprejemne izpite, ki so trajali tri dni, jaz pa tako rekoč nisem znal nemško. V šoli se namreč nisem nikoli učil nemščine, vedno le angleščino.

Pred izpiti tudi nisem imel nobenega zagotovila, da bom tam študiral, in šele ko so me poklicali na sprejemne, se mi je nekako pobliskalo, da bi bilo mogoče treba znati malo nemščine, če me mogoče sprejmejo. Ko sva z očetom šla v Nemčijo, sem mogoče znal en odstotek nemško, on pa nič, in ko so tretji dan objavili rezultate sprejemnih izpitov, sploh nisem razumel, ali so me sprejeli. Zato sem moral naslednji dan v študentsko pisarno vprašat, kako je zdaj - ja ali ne?

Ko so ugotovili, da ne znam nemško, sem rekel, da ni problema, saj imam še mesec dni časa in bom opravil hitri tečaj nemščine. Sicer ni dosti pomagalo, ampak sem se pač naučil, kolikor se je dalo. Priti nekam študirat, študij je bil seveda v nemščini, je bila vsekakor velika sprememba pa tudi težava. Že na začetku je bilo veliko različnih predmetov s strokovnimi izrazi, o katerih nisem imel pojma, zato sem že po nekaj dneh poklical domov in rekel, da verjetno ne bo uspelo.

Moji starši pa so me spodbudili s »tehtnim« argumentom in rekli »ne, ne, zdaj moraš ostati, ker smo že vsem sosedom povedali in zdaj ne moreš priti nazaj, ne da bi uspel«.

Pri vključevanju v okolje in učenju jezika mi je zelo pomagalo študentsko vzdušje in splošen pristop z odprtim duhom. Mene so kolegi, v semestru nas je bilo osem, od tega šest Nemcev in en Avstrijec, sprejeli kot sebi enakega in so mi bili pripravljeni vedno pomagati z angleščino, če česa nisem razumel. Pri izpitih pa sem si na začetku vedno pomagal tudi s slovarjem, ampak s časom čedalje manj.

Kar se življenja tiče, pa mislim, da sploh ni nobene razlike med Slovenijo in Nemčijo. Absolutno nobene razlike. Popolnoma enaka kultura, enaka hrana, vozijo enake avtomobile. To ni tako, kot če bi šel na primer v Turčijo. Razen jezika se mi zdi, da ni bilo razlike med Slovenijo in Nemčijo, in še vedno mislim, da je ni.

Čeprav ste študirali industrijsko oblikovanje, pa ste že zelo kmalu zašli v avtomobilsko panogo in dobili tudi Volkswagnovo štipendijo. Ste se javili na razpis ali imajo lovce na talente?

Zanimivo je, da sem bil v svojem semestru praktično edini, ki je že znal dobro risati. Drugi so sicer tudi znali, ampak ne tako dobro, ker sem sam že pred študijem dosti vadil preko Gedla in spoznal nekaj tehnik, kako se to dela.

Poleg tega sem pa že takoj v prvem semestru poslal na nekaj naslovov oblikovalskih studiev prošnjo za prakso. Prvi odgovor sem dobil iz Volkswagna, kjer so sicer mislili, da sem že v petem semstru in da se prijavljam za prakso pri njih v šestem.

Ko sem prišel v Wolfsburg, sem predstavil svoje delo, in so rekli OK in da lahko pridem na prakso za šest mesecev. Ko sem jim razložil, da še nisem v petem semestru in da bi praktično lahko delal samo dva meseca med počitnicami poleti julija in avgusta, so seveda rekli, da to ne gre tako in ne more nekdo, ki je po vrhu še iz neke Slovenije, za katero niti niso natančno vedeli, kje je, priti v njihov oblikovalski oddelek in videti vse avte, ki bodo prišli na trg šele čez pet let. Kljub temu pa so me naslednji dan poklicali in rekli, da so se premislili in da lahko pridem delat tudi dva meseca.

Tako sem delal julija in avgusta po prvem semestru in delo, ki sem ga tam opravil, jim je bilo tako všeč, da so mi ponudili štipendijo, ki sem jo imel do konca študija. To pa me je pripeljalo tudi k njim na delo in sem ostal po diplomi pri Volkswagnu devet let.

Dolga doba, polna opaznih rezultatov pri ugledni nemški znamki, potem pa prestop h korejski znamki. Kia se je v Evropi tedaj v bistvu šele uveljavljala, je bila to želja po novih izzivih?

Ne, jaz sem bil super zadovoljen pri Volkswagnu in tudi zadnji dan na delovnem mestu. Oblikovalec je zadovoljen, če lahko dela modele. To ni enako, kot če sediš nekje in delaš stotine skic. Pomembno je, da tvoje skice izberejo za nadaljnje delo z modelom iz plastelina. Najprej 1:4 in potem 1:1, in to so sanje vsakega oblikovalca. Morda pa bo tvoj model izmed finalnih, vedno se namreč dela več modelov, na koncu izbran za serijsko proizvodnjo. Pri Volkswagnu je bilo izmed mojih modelov izbranih pet serijskih avtov, in kar se tega tiče, nisem imel razloga oditi od VW.

Največji razlog je bilo moje zasebno življenje - moja žena, ki prihaja z juga Nemčije ob Bodenskem jezeru, Wolfsburg pa je daleč na severu Nemčije, oddaljen osemsto kilometrov in njej tam gori nikoli ni bilo všeč. Dve leti je potrpela, potem pa je rekla, da to pač ne gre dalje, in sva zato tudi šla v Volkswagnov ameriški studio v Kalifornijo. Ko sva se vrnila iz ZDA, pa mi je praktično postavila ultimat, da lahko v Wolfsburgu ostanemo točno še eno leto – iz ZDA smo prišli 1. aprila 2006 in leta 1. aprila 2007 sem začel delati pri Kii, ki je odprla studio v Frankfurtu. Glavni razlog za prestop in selitev v Wiesbaden je bila vsekakor moja žena.

To je bil torej nekakšen geografski kompromis?

Ja, točno, selitev v Wiesbaden, ki je mesto z drugačnim značajem kot Wolfsburg in ena izmed top lokacij v Nemčiji, je bil kompromis, točno polovica, na pol poti. Šele dve leti pozneje sva šla še bližje k Bodenskemu jezeru. Bližje ne gre.

V primerjavi z odhodom od Volkswagna je prestop k Mercedes-Benzu na prvi pogled razumljivejši.

No, v tem primeru pa ni bil več glavni razlog moja žena, ker je bilo njej v Wiesbadnu super všeč. Ampak je bila zadeva taka: Gorden Wagener je septembra 2008 postal glavni šef oblikovanja pri Mercedes-Benzu in njega poznam že od leta 1997, ko sem bil na eni izmed praks pri Volkswagnu, kjer je kratek čas delal pred odhodom k Mercedes-Benzu. Ker sva prijatelja, mi je večkrat rekel, tako za šalo, da naj pridem k njim, ko se bom naveličal Volkswagna.

Marca 2008 pa mi je v Ženevi neuradno omenil, da se pri Mercedes-Benzu pripravljajo spremembe, da prevzema vodenje oblikovanja in da imam odprta vrata pri njem. Če poznaš nekoga na najvišjem položaju, so ti določena vrata bolj na široko odprta, kot če prideš na slepo nekam, in sem zato tudi šel.

Moja žena sicer ni bila navdušena, da se po dveh letih znova seliva, saj sva hotela v Wiesbadnu celo kupiti hišo, a sem kot argument rekel, da bova še bližje njenemu Bodenskemu jezeru. V tem primeru sicer to ni bilo pomembno, ampak sam sem videl pri Mercedes-Benzu preprosto več možnosti za napredovanje.

Kijin studio je namreč tako imenovan zunanji, satelitski studio, kjer se dela model do določene faze in tudi če je dober, ga nadaljujejo drugi, na drugi lokaciji v korejski centrali. Mene pa so vedno bolj veselili končni modeli, ne pa oblikovanje avta pustiti na sredini poti, da ga dokončajo drugi. Zraven želim pač biti do konca.

Ob predstavitvi razreda S ste povedali, da ste bili po prihodu k Mercedes-Benzu v dilemi, ali je modro kar takoj povedati, kaj vam ni všeč pri novih projektih?

To ni modro. Če prideš v novo okolje in preden spoznaš in razumeš okolje ter razumeš, zakaj so stvari, take kot so, potrebuješ čas. Ne moreš priti nekam in reči: Vi pa vse delate narobe. To bi bila popolna neumnost. V takšnem trenutku bi dobil pečat in si zaprl vrata. Na začetku sem bil bolj tih in skromen. Mogoče tudi, ker prihajam iz tega našega okolja. Pri Volkswagnu nisem bil nikoli v položaju, ko bi udaril po mizi in rekel: vi vse delate narobe in jaz, Slovenec, vam bom pokazal, kako se dela.

Tudi pri Mercedesu ni imelo nobene zveze, koliko avtomobilov sem naredil pri Volkswagnu ali Kiji. Ko sem prišel k Mercedes-Benzu, me je morda poznalo nekaj ljudi v dizajnu, ampak modelarji, ki jih je kar 200 od skupno 430 ljudi v oblikovanju, niso vedeli, kdo sem jaz. Če bi prišel prvi dan k njim in jim rekel: To pa to delate narobe, to nikakor ne bi bil pravi način. Moje načelo je bilo vedno, da se dokažem s svojim delom in pridobim zaupanje.

Kako se poznajo vplivi mešanih kolektivov pri tako velikih svetovnih podjetjih, kot je Daimler?

Eden izmed glavnih razlogov, zakaj imajo avtomobilska podjetja, pa tudi druga večja kreativna, tako imenovane bazene idej po svetu, je prav želja po različnih vplivih. Na primer, če želiš najti kraj, ki te z različnostjo super navdihuje, je to gotovo Kalifornija, kjer boš dobil različne ideje v stiku z različnimi kulturami.

Tudi v naši ekipi 15 oblikovalcev zunanjosti v Stuttgartu je osem različnih narodnosti … ni slabo, ne? To je skrivnost uspeha pri kreativnem delu, da imaš kreativni input z različnih smeri. Če bi imeli le tri ljudi, ki že 30 let delajo v eni firmi in niso nikjer bili, potem točno veš, da lahko dobiš eno stvar in jo boš dobil enako tudi pri nasledniku avtomobila, ki ga delaš. Če daš enako nalogo različnim ljudem v različnih okoljih ter ljudem, ki prihajajo iz različnih okolij, ki so bili različno vzgojeni, pa dobiš od desetih oblikovalcev deset različnih stvari. To je to.

Korporativna uniformiranost v oblikovalskih oddelkih torej ni zaželena?

V prvi fazi zagotovo ne, ampak kljub temu delamo za določeno znamko, ki ima določeno ime - Mercedes. Konec koncev se moramo vedno vprašati, ali je to, kar smo naredili, Mercedes. Če imamo deset različnih idej, smeri in so vse legitimne, se nobene na začetku ne vrže v koš.

Lahko pa na primer Kitajec naredi predlog in reče, da je stoodstotno prepričan, da bo avto uspešnica na Kitajskem, toda to ni bistvo našega dela. Bistvo je, da bo uspešnica tudi na Kitajskem, ne pa samo na Kitajskem. Zato ne delamo posebej avtomobila za Kitajsko, ampak delamo Mercedes. Na koncu je to naš cilj, ideje pa so na začetku lahko različne.

Kolikor vem, pa v oblikovalski ekipi pod vašim vodstvom ni »ravnotežja« med moškim in ženskim delom?

Drži, zadeva je res taka. Januarja sem napredoval na mesto direktorja zunanjega oblikovanja, prej pa sem bil kot šef oblikovanja odgovoren le za en oddelek, v katerem je bila v ekipi 15 oblikovalcev za zunanji dizajn le ena ženska. Žal pa je tudi zdaj v precej večji ekipi približno stotih sodelavce le pet žensk.

Razlog za to je, da med ženskimi preprosto ni zanimanja. Za delo v oblikovanju se sicer prijavlja veliko ljudi, ampak od sto prijavljenih je mogoče ena ženska. Razlog tako ni, da mi ne izbiramo žensk, ampak jih enostavno ni, se ne prijavljajo. Sam v tem poslu zunanjega oblikovanja mogoče poznam pet oblikovalk, ki so tudi relativno uspešne. Ampak to je pri vseh firmah, oblikovalcev je pa na stotine.

Morda je razlog tudi to, da je naš poklic precej umazan. Sam imam pod nohti pogosto plastelin, čevlje lahko vsake dva meseca vržem stran, pri delu, na primer, nimam kravate, ker bi me motila. Delati v okolju, kjer se na modele nanaša plastelin, se ga reže in znova nanaša in reže … je svinjarija. Tudi ta naša oblikovalka Julijana je bolj fin tip, ki rada nosi visoke pete, a v službi ima pa za delo teniske in ji ni tuje tudi, da se lahko umaže. Seveda bi pa morale na to, zakaj ni oblikovalk, odgovoriti tudi same ženske.

Moram pa še dodati, da je v celotnem oblikovanju dosti žensk v drugih oddelkih, na primer pri barvah in materialih, kjer je 90 odstotkov žensk.

Kaj je bilo po vašem mnenju najtežje spremeniti pri novih generacijah Mercedes-Benzovih modelov?

V tem poslu so naključja zelo pomembna, na primer, kdaj prideš v neko firmo kot avtsajder. Oblikovalski studio je namreč zelo zaprto, izolirano okolje. Praktično nima nihče dostopa, mi pa pokažemo vsake toliko časa kakšen show car, ki pa ne pomeni veliko. Takšen avto lahko narediš v dveh, treh mesecih.

Serijski avto, ki ga danes razvijajo v neki firmi, pa bo na trgu šele čez štiri leta. Zato se novi sodelavci prijavljajo v studio zaradi avtomobilov, ki so na trgu danes, naredili pa smo ga pred štirimi leti. Če pridejo novi od zunaj, so zato lahko razočarani, ko vidijo dejansko smer razvoja oblikovanja.

Jaz sem imel srečo in prišel v podjetje, ko se je menjal glavni šef. Wagener je bil z 42 leti najmlajši šef oblikovanja v zgodovini Mercedes-Benza in je nasledil Petra Pfeifferja, ki se je upokojil, star približno 65 let. To pomeni, da sta bila kot tipa povsem drugačna.

In kaj naredi novi šef, še posebej, če je mlad, vsekakor ne to, kar je delal šef pred njim, ampak nekaj čisto drugega. To so črno-bele spremembe. Kupec na trgu nato vidi, da je en avto škatlast, drugi pa zaobljen, a še vedno z enakim znakom.

Ko smo leta 2009 oblikovali razred S, razred A, GLA, razred C smo sledili strategiji, pri kateri sem bil soudeležen. Vsi skupaj smo kreirali smernice za produkte, ki danes prihajajo na trg. Kot pravim, je timing zelo pomemben, lahko bi prišel v napačnem času in ne bi bil udeležen pri novih smernicah, ampak bi moral slediti tistemu, kar se uveljavi za določeno oblikovalsko obdobje.

To je lahko za nekoga z obilo kreativnosti slabo, ampak kar zadeva firmo, je pa strateško pravilno, ker je to izbral upravni odbor z najboljšimi nameni. Če prideš kot mlad oblikovalec v firmo in imaš srečo, da so avtomobili enaki tistim zunaj, in če so dobri, ni problema, imaš pa problem, če so drugačni, in ti to, kar naj bi na trg prišlo čez štiri leta, ni niti najmanj všeč. To pa je lahko velik problem. Pri meni je bil slučajno dober timing.

Kateri dosedanji model izmed številnih, ki nosijo tudi vaš pečat, vam je najbolj pri srcu, ste nanj najbolj ponosni?

Ko narišemo skice avtomobila, se najprej borimo za modele, s tehniko, denarjem. Če je avtomobil izbran, pa mine še približno dve leti, ko nimaš več stika z njim, saj se načrtovanje preseli drugam. Na računalnike in vidiš le virtualne modele, fizičnih pa ne. V tistem obdobju že delaš na drugih modelih in vanje vnašaš vso energijo in se spet boriš zanje. Na prejšnjega si pa mogoče že malo pozabil.

Potem pa doživiš vidiš predstavitev serijskega modela in stojiš tam štiri leta od prve skice ter vidiš avto praktično prvič na cesti, se lahko za nekaj sekund ustaviš in si rečeš … vau. Do tistega trenutka je sto drugih problemov, ker je šel dizajn skozi zapleten postopek. Pri tem pa pomembne male zmage, reševanje tistih malenkosti, ki se pojavljajo pri izdelavi modelov, in takrat je človek skoraj bolj zadovoljen.

Moj cilj je vedno dati vse od sebe in stoodstotno energijo vložiti v izdelek, ki je pravi za firmo. Nikoli tudi nisem rekel, da sem neki avto naredil sam, morda je bil od treh res izbran moj dizajn, ampak serijski avtomobil je rezultat dela velike ekipe, brez katere bi lahko moja skica ostala le ne modelček. Razvilo ga je tisoč ljudi, zato tudi ne morem reči, da sem na katerega še posebej ponosen.

Morda je tako tudi zato, ker sem bil udeležen že pri več serijskih modelih. Je pa res, da je prvi najpomembnejši, kar je bil pri meni Volkswagen passat. Najljubši pa, kaj pa vem, morda razred S kupe. Toda tudi če bi delal na smartu, bi bil nanj ponosen.

Pri Mercedes-Benzu ste prišli do admiralske ladje, razreda S. Je še dovolj izzivov za prihodnost?

Da. Vsak model je izziv, meni je čisto vseeno, kako je velik, koliko stane, za koliko oseb je, od smarta do razreda V ali S. Določeni avtomobili imajo sicer poseben čar in oblikovati takšen avto, je nekaj posebnega, ampak plastelin je enak pri vseh smrdi enako in moje hlače so po delu z njim enako umazane. Meni osebno je izziv vsak naslednji avto, kako za vsak avto narediti optimalno obliko.

Zakonodaja se spreminja neverjetno hitro, varnost peščev na primer … tega pred desetimi leti sploh ni bilo, in če delamo zdaj razred C, ki je sto kilogramov lažji, čeprav ima več opreme, bi bil danes sto kil težji, če bi ga delali enako kot pred desetimi leti. Z vsemi novimi zakoni, žarometi, sto drugimi stvarmi se vedno najde nek izziv, in ravno to naredi naš poklic zanimiv. Ljudje lahko rečejo: ti si samo avtomobilski oblikovalec, ampak dizajn sem delal na ogromno avtomobilih in niti dva nista bila enaka.

Čakam, da bo kakšen oblikovalec napisal knjigo kako so se avtomobili oblikovali, vsaka zgodba za vsakim avtomobilom je drugačna. Vsak je poseben in vsak ima svojo zgodbo, to je to, kar se verjetno tudi v prihodnosti ne bo spremenilo.

V okviru projekta Uspešna Slovenija sogovornike povprašamo tudi za njihov osebni recept za uspeh, kaj je vaš?

Zaupanje vase, mislim, da so vsepovsod po svetu, kjer koli si, enako sposobni ljudje, in to, od kod si, nima nobene veze. Imam občutek, pa čeprav sem le približno dvakrat na leto v Sloveniji, da so časopisi polni negativni stvari, kako je vse slabo. Tudi ljudje, s katerimi se pogovarjam, pravijo, kako je vse slabo - mogoče pa kozarec le ni napol prazen, ampak je napol poln. Če vsi samo ponavljajo, kako je vse slabo, zaradi tega ne bo bolje. Mogoče je treba stopiti korak nazaj, pogledati, česa smo sposobni, kaj znamo. Vem, da Slovenci znamo dosti stvari, in ne vem, zakaj nihče tega ne vidi. Tudi če to vidiš, je v senci tega negativnega vzdušja.

To se je v zadnjih letih potenciralo. Ko pridem domov, mi je težko iti s prijatelji nekam na pijačo, ker se samo kritizira. Sam sicer iz Nemčije težko presojam, o tem, ali je dejansko vse tako slabo, ampak če bomo mislili, da je …, potem ne bomo videli dobrega.

Imeti zaupanje vase, nihče drug ne bo spremenil stvari. Sam sem šel v tujino in zaupal vase, pa čeprav nisem znal jezika. Zaupal sem, da nekaj konkretnega znam, da znam risati, da znam z barvami, jih znam boljše uporabljati kot mojih sedem kolegov v semestru. Vse povsod, kamor koli greš, znajo ljudje določene stvari. Ni nikjer, da bili vsi luzerji, ni tega.