Lahko da bomo po drugem tiru nekoč gradili še tretji pas, vzpostavili mestni letalski promet, bolje izkoristili vodo, morda pa je v urbanih okoljih kar kolo še najučinkovitejša rešitev.

"Glede na hiter razvoj računam, da se čez 20 let naokrog ne bomo več vozili sami, ampak bodo za to skrbela avtonomna vozila, ki vidnih oznak v prometu sploh ne bodo potrebovala. Torej bodo prometni znaki, table in semaforji odveč," meni antropolog Dan Podjed, strokovni sodelavec poljudnoznanstvene oddaje Frekvenca X na Valu 202. In nadaljuje: "Predstavljam si, da avtomobil prihodnosti ne bo potreboval šoferja, torej bomo z družbo v avtonomnem vozilu igrali recimo tarok. Ne bomo več vozniki, ampak potniki. Avtomobili prihodnosti ne bodo več potrebovali oken, tudi sedeli bi lahko drugače, na primer nasproti si, ampak nam bo to res prijetno?"

Zelo zanimiv je primer prilagajanja novim razmeram v nemškem mestu Karlsruhe. Tam so dolgo razmišljali, kako bi povečali priljubljenost električnih avtomobilov. Na koncu so se odločili za partnerstvo z lokalnim elektropodjetjem. "Razvili so posebno pametno luč, ki ima integriran polnilec za električni avtomobil, zraven pa je brezplačna dostopna točka do interneta, da se zamotiš med polnjenjem," razlaga Rok Magister iz družbe SAP, ki se ukvarja s sistemi pametnih mest.

Ko zagori avto prihodnosti
V taroku sodobnega prometa prihodnosti bodo nujne prilagoditve na številnih področjih. Prilagajati pa ne bo treba le infrastrukture, spremembe čakajo celo reševalne službe. Kaj če se bo na primer čez desetletje na ljubljanski obvoznici zgodilo verižno trčenje recimo petih električnih avtomobilov?

Gašenje električnih avtomobilov je zelo specifično in dolgotrajno, na spletu lahko vidimo posnetek, kako se je kar 35 gasilcev v Avstriji več ur ukvarjalo z gorečo teslo. Problem je bil seveda v specifičnosti pogonske baterije. Tudi ljubljanski poklicni gasilci že imajo izkušnje z gašenjem električnih vozil. "Izkušnjo imamo s požarom na mestnem e-vlaku. Posredovali smo z vodo. Vzeli smo nekoliko večjo razdaljo, skušali smo preprečiti oksidacijo. V tujini so že imeli primere, ko so morali vozilo dobesedno potopiti v potok ali jezero oziroma so pripeljali kontejner z vodo," pojasnjuje Dejan Perušek, vodja prve izmene na ljubljanski gasilski brigadi.

Izkušeni gasilec, ki se je o gašenju električnih vozil izobraževal tudi v Nemčiji, opozarja na ključno okoliščino oziroma razliko od požarov na klasičnih avtomobilih: "V prometni nesreči poškodovano električno vozilo mora iti v karanteno oziroma na neko ločeno parkirišče, ker lahko še nekaj ur po nesreči oksidira baterija oziroma se zgodijo kratki stiki, kar posledično pomeni nov požar. V svetu poznajo primere, ko je električno vozilo zagorelo celo 20 dni po poškodbi."

Prilagajanje infrastrukture
Prilagoditve novim razmeram v prometu bodo torej nujne. Če se v skoraj katerem koli mestu ozrete okrog sebe, boste ugotovili, da je avtomobilom namenjene skoraj več vaše okolice kot ljudem. Težko si je predstavljati podobo mesta brez večpasovnih cest, parkirišč, semaforjev, prometnih znakov, garaž, črpalk, dovozov, parkomatov in vseh drugih stvari, namenjenih avtomobilom.

Arhitekt Petr Vorlik s praške arhitekturne fakultete, ki preučuje predvsem gradnjo garaž v 20. stoletju, opozarja, da so imeli avtomobili še precej daljnosežnejši vpliv na grajeno okolje: "Seveda so avtomobili povsem spremenili naš način razmišljanja o zgradbah, saj je množična proizvodnja spremenila dojemanje arhitektov, kako zgraditi stavbo. Avtomobili so vplivali na montažne zgradbe. Če želiš narediti avto, ga lahko narediš v tovarni. Pri montažnih zgradbah je način razmišljanja enak, hiše izdelujejo v tovarnah in jih pozneje le postavijo na njihovo mesto. Ford je razmišljal o ceni avtomobila in modernisti so imeli enako idejo – torej poceni hiše. To je ena raven, drugo vprašanje pa so javni prostori. Te so avtomobili povsem spremenili. Javne površine zdaj pripadajo večinoma avtomobilom, ne več pešcem. To se zadnjih nekaj let spreminja, a skozi celotno 20. stoletje so bile ceste namenjene avtomobilom."

Ljubljančanko so avtomobili motili že pred stoletjem

Ker se je vse prilagajalo avtomobilom, je tudi največ javnega denarja šlo v to smer – v ameriških mestih so se povsem osredotočili na gradnjo avtocest in to na račun javnih prevoznih sredstev. Večina ameriških mest ima zaradi tega danes katastrofalen javni promet, hkrati pa ceste potrebujejo vse več vzdrževanja. V evropskih mestih je bil razvoj bolj enakomeren in postopen, primer je tudi Ljubljana. Blaž Vurnik je zgodovinar in kustos v ljubljanskem Mestnem muzeju. Prvo ključno in res prelomno prometno spremembo je časovno umestil v sredino 19. stoletja, ko je Ljubljano dosegla Južna železnica, torej železnica od Dunaja do Trsta.

Podoben proces se je odvil v začetku 20. stoletja s prihodom avtomobilov. Prvi avtomobil je v Ljubljano pripeljal baron Anton Codelli 15. novembra 1898, do konca prve svetovne vojne jih je bilo v mestu izredno malo. "Zanimivo pa je, da je že v času prve svetovne vojne neka gospa, ki je stanovala na Wolfovi ulici, začela zbirati podpise pod peticijo, da se zaradi hrupa prepove promet v središču Ljubljane," pripoveduje Vurnik.

Skoraj hkrati z avtomobili je v Ljubljano pripeljal tudi tramvaj. Prvo progo so odprli leta 1901. Tramvaje so ukinili leta 1958, nadomestili so jih mestni avtobusi, večji posegi v prometno infrastrukturo pa so bili odtlej namenjeni predvsem avtomobilom. Obvoznica je nastajala kar dve desetletji, krog okoli Ljubljane je bil sklenjen leta 1999.

Od prvega semaforja do umetne inteligence
V Sloveniji je bilo po podatkih Statističnega urada Republike Slovenije konec leta 2016 registriranih 1,097 milijona osebnih avtomobilov, od tega v Ljubljani 165.549, kjer je tudi največ semaforiziranih križišč v državi. Vse ljubljanske semaforje nadzorujejo in upravljajo v enem prostoru, v Centru za upravljanje prometa v sklopu javnega podjetja Ljubljanska parkirišča in tržnice. Obseg njihovega dela izdaja že število zaslonov v dokaj majhni sobi v stavbi Ljubljanskega potniškega prometa.

Na desetih ogromnih stenskih zaslonih, razdeljenih na več delov, operaterji spremljajo slike z nadzornih kamer, na še drugih desetih ekranih pa različne podatke, prometne sheme in vizualizacije pretočnosti križišč. Nastal je torej kompleksen sistem, česar si konec leta 1956, ko je v Ljubljani zasvetil prvi semafor, niso mogli predstavljati. Takrat je semafor na Gosposvetski cesti ročno upravljal miličnik, konjske vprege so v mestu prepovedali šele dve leti pred tem, ko je bilo v Ljubljani registriranih približno 1500 avtomobilov. Danes je semaforiziranih križišč 277, delujejo pa po različnih principih – consko ali lokalno.

Zeleni val je stvar preteklosti
Osnovni interval na križišču določajo prometni strokovnjaki na podlagi podatkov o obremenjenosti križišča in nekaterih drugih dejavnikov. Poseben fenomen je zeleni val, torej usklajeno odpiranje zelenih luči na daljšem odseku, denimo na večjih vpadnicah v mesto. A zeleni val je v Ljubljani stvar preteklosti, saj je skozi čas zraslo preveč novih semaforjev, poleg tega je zeleni val spodbujal prehitro vožnjo, vozniki so lovili zelene luči v križiščih.

Pri upravljanju semaforskega sistema se vse bolj zanašajo na nove tehnološke rešitve, najbolj na detekcijske videokamere, mikrovalovne senzorje, ki so nameščeni na semaforjih in zaznavajo premikanja v križišču, in induktivne zanke, ki so nameščene v asfaltu in prek magnetnega polja zaznavajo, koliko avtomobilov zapelje čez njih.

Aleš Žibert, vodja sektorja za prometno opremo in signalizacijo: "Predvsem razmišljamo, da bi bilo čim več križišč opremljenih s prometno neodvisnimi sistemi. V Ljubljani imamo za zdaj 88 križišč, ki jih upravlja umetna inteligenca."

Induktivne zanke so bistvene za delovanje najzahtevnejšega prometnega srečevališča v Ljubljani, krožišča Tomačevo, to je najmodernejše krožišče v Sloveniji, ki je opremljeno s 76 induktivnimi zankami, ki spremljajo, koliko vozil vstopa v krožišče iz različnih smeri, umetna inteligenca pa glede na te podatke prižiga in ugaša zelene luči.

Primer Češke in Prage
Promet vpliva na številne podsisteme v mestih, ne moremo torej spreminjati samo prometne ureditve, ne da bi hkrati prilagajali tudi druge infrastrukture.

V ta proces se vključujejo tudi sistemi pametnih mest. Morda se lahko kaj naučimo od Čehov, ki imajo podobne težave kot pri nas. Ko smo pred meseci z avtomobilom potovali v Prago, je bila v prometni konici na avtocesti od Brna proti prestolnici vsaj 20-kilometrska kolona. Tudi zato v Pragi, ki ima zaradi neenakomernega razvoja prometne infrastrukture v drugi polovici prejšnjega stoletja velike težave z urejanjem prometa, razvijajo celosten pristop, imenovan Smart Prague.

Kot pravi Vladimir Zadina, strateški direktor projekta, se skušajo čim temeljiteje povezati z lokalnim prometnim sektorjem: "V Pragi je skorajda nemogoče parkirati, izračunali smo, da 30 odstotkov časa, ki ga porabimo za potovanje po mestu, porabimo izključno za iskanje parkirišča. Temu dejstvu se zelo posvečamo, podrobno analiziramo podatke, ki so nam na voljo. Presenečeni smo nad velikim številom zelo natančnih podatkov, ki pa niso povezani in so neuporabni. Skušali jih bomo uporabiti. V praksi to pomeni, da bo mogoče ob vstopu v Prago s posebno aplikacijo točno videti, koliko parkirnih mest je na voljo in kje. Zdaj preizkušamo različne modele, ki bi najbolje predvideli zasedenost parkirnih prostorov. Vse skupaj bomo vključili v krovno aplikacijo Smart Prague, ki jo že pospešeno razvijamo."

Ekipa za prometni razvoj v Pragi zelo tesno sodeluje s Chicagom v ZDA, zgledujemo se tudi po Dunaju, predvsem na področju e-mobilnosti, dobre ideje imajo tudi v Barceloni in na Švedskem. Vladimir Zadina doda, da gre za zelo specifične projekte, ki se jih ne da le skopirati, zato testirajo različne pristope in iščejo najboljše rešitve: "V nam bližnjem Brnu v svojih strategijah pametnega mesta razmišljajo celo o ultrahitrih vlakih tehnologije hyperloop, gre za idejo Elona Muska, ki predvideva vožnjo s hitrostjo do 1.200 km/h v posebnih kapsulah pod nizkim pritiskom. No, sam mislim, da smo od uvedbe takšne tehnike še zelo daleč."

In kakšno bo pametno mesto Praga leta 2050? "V prometu bodo največji delež imeli tako imenovani čisti oziroma električni avtomobili, zelo se bo razširila ideja skupne rabe avtomobilov. Veliko bomo uporabljali tudi avtonomna vozila in tudi avtonomni javni transport. V Pragi imamo še zdaj eno linijo podzemne železnice, ki jo upravljajo avtonomno. Predvidevam, da se bo avtonomna tehnologija razširila tudi na mestne avtobuse in tramvaje."

Mestni letalski promet
Zanimivo, da je večina znanstvenofantastičnih filmov predvidevala, da se bo promet preselil v zrak, kar se še ni zgodilo. Ohranimo torej to tradicijo in poglejmo v zrak še mi – kaj pa mestni letalski promet? Je uresničljiv?

Tadej Kosel z Oddelka za letalstvo na Fakulteti za strojništvo razmišlja o mestnem letalskem prometu in razvoju letal z navpičnim vzletom in pristankom, ki ne potrebujejo pristajalne steze. "To je za zdaj samo teoretična možnost, zelo se trudijo, da bi nadgradili razvoj letal z navpičnim vzletom in pristankom. Šlo bi za manjše letalnike za pet ljudi oziroma dostavo blaga, ki bi bili robotsko vodeni."

Mestnih aviotaksijev in še kakšne izmed futurističnih rešitev torej še ne gre pričakovati prav kmalu. Ostati moramo na trdnih tleh ali pod njimi. Ali pa na kolesih, ki v Ljubljani tako kot v še nekaterih evropskih prestolnicah postajajo vse bolj priljubljeno in učinkovito prevozno sredstvo.

Morda pa bomo za resnično revolucijo in dokončno brezskrbno partijo taroka v prometu prihodnosti morali počakati, da se uresniči kakšna izmed vizij velikega izumitelja Nikole Tesle. "Če bi Tesla živel danes, bi verjetno izumil nekakšne leteče krožnike, da se nam ne bi bilo treba ukvarjati s problemom cest in prometa. Energijo za svoje letenje bi srkali nekje iz ionosfere, seveda bi s preprostim klikom v navigaciji ti letalniki prišli po potnike in jih odpeljali na želeno lokacijo," razmišlja slovenski izumitelj Andrej Detela, sicer velik poznavalec življenja in dela Nikole Tesle.

Avdio: Celotna oddaja

*Mesta prihodnosti je poseben projekt Vala 202 ob 10-letnici poljudnoznanstvene oddaje Frekvenca X. V petih delih posebne radijske nizanke in podkasta podrobno analizirajo prihodnost urbanega življenja, sodobne bivanjske rešitve, promet prihodnosti, infrastrukturo, ravnanje z odpadki, kakovost življenja … Z dijaki bodo razpravljali o njihovih vizijah mest prihodnosti.