Maja leta 2015 sta takrat prva moža Komunistične partije Kitajske – prvi je kitajski predsednik Ši Džinping in drugi predsednik kitajske vlade Li Kečjang – predstavila strateški načrt, imenovan Narejeno na Kitajskem 2025. Načrt določa korake, kako naj bi Ljudska republika Kitajska do leta 2049, ko bo praznovala stoletnico obstoja, partija pa stoletnico prevzema oblasti, postala vodilna tehnološka država sveta. Tehnološki primat generalni sekretar partije Ši Džinping razume kot ključ do tega, da bi njegova država in z njo partija, ki jo vodi, postala vodilna politična, gospodarska in tudi vojaška sila sveta. Do leta 2025 želi Kitajska močno izboljšati kakovost svojih izdelkov, njihovo tehnološko raven in oblikovanje. Nekdaj poceni kitajski izdelki naj bi do tega leta postali prepoznavne svetovne blagovne znamke. Do leta 2035 naj bi kitajska podjetja postala inovativnejša od tekmecev, do leta 2049 pa bi Kitajska prevzela visokotehnološko prvenstvo v svetu. Načrt s podporo in financiranjem vlade se med drugim osredotoča na umetno inteligenco, nano- in biotehnologijo, nove zelene energije in materiale, satelite, letala, hitre vlake in električna vozila.

Devet let pozneje se zdi, da pohoda kitajske avtomobilske industrije nihče več ne more ustaviti. Jasen političnogospodarski načrt, robustna oskrbovalna veriga in dostop do ključnih surovin so kitajskim avtomobilskim proizvajalcem – predvsem pri električnih avtomobilih – v zadnjih letih omogočili nesluten razmah. Razmah, ki vse bolj ogroža položaj do zdaj vodilnih evropskih in japonskih avtomobilskih proizvajalcev. Kitajska je lani prehitela Japonsko in postala največja svetovna izvoznica avtomobilov, kitajski proizvajalec BYD pa je v zadnjem četrtletju lanskega leta po številu prodanih električnih avtomobilov prehitel tudi Teslo. Izdelki kitajskih proizvajalcev BYD, Geely, Changan, SAIC, GAC in drugih postajajo kakovostnejši in všečnejši, predvsem pa cenejši od evropskih. Kakšna prihodnost torej čaka evropske avtomobilske proizvajalce, ki zaposlujejo 14 milijonov ljudi ali vsakega šestega zaposlenega v Uniji.

Poglejmo številke: največ, kar 60 odstotkov avtomobilov so lani izdelali v Aziji. V prvi deseterici največjih svetovnih proizvajalcev, ki se začenja z japonsko Toyoto, so trije evropski proizvajalci. To so VW, ki ima pod svojim okriljem znamke Audi, Bentley, Bugatti, Lamborghini, Seat, Škodo in Volkswagen, Stellantis, ki je krovna družba francoskega PSA-ja in italijanskega Fiat Chryslerja in med drugimi združuje znamke Peugeot, Citroen, Opel, Alfo Romeo, Lancio, Fiat, Ferrari, Maserati itd., ter nemški BMW. A če bi upoštevali le število proizvedenih električnih avtomobilov, so v prvi deseterici ob štirih evropskih proizvajalcih že štirje kitajski proizvajalci: BYD, SAIC, Geely in GAC. Kitajska je postala največja izvoznica avtomobilov v Evropo (med temi so tudi številni evropski, izdelani v Kitajski), izvoz evropskih avtomobilov v Kitajsko pa upada. Med dvajsetimi najbolj prodajanimi električnimi avtomobili na Kitajskem na primer ni niti enega evropskega.

Evropska komisija je novembra lani zaradi suma kitajske nelojalne konkurence – kitajska vlada naj bi s subvencijami svoji avtomobilski industriji protipravno izkrivljala konkurenco na evropskem trgu – uvedla protidampinški postopek. Hkrati se zahodne vlade bojijo, da bi avtokratska kitajska vlada, ki ves čas stoji za svojo industrijo, tudi s pomočjo modernih avtomobilov, ki vse bolj spominjajo na računalnike, prišla do velike količine osebnih podatkov o njihovih uporabnikih. Grožnja torej ni le ekonomska, temveč tudi varnostna. Težava je, da je kitajski avtomobilski trg zadnjih nekaj let največji avtomobilski trg na svetu, na katerem velik del svojih avtomobilov prodajo tudi evropski proizvajalci in na katerem so lani prvič prodali več kot 30 milijonov avtomobilov. Kakršne koli sankcije ali višje carine bi zato kot bumerang prizadele tudi evropske avtomobilske tovarne in naša delovna mesta.

Zdi se, da so vodilni evropski avtomobilski proizvajalci malce zaspali. Zanašali so se na svoje prednosti pri razvoju in proizvodnji motorjev z notranjim zgorevanjem ter se delali, da se razvoj električnih avtomobilov, ki je ob politiki zelenega prehoda postal nuja, ne bo potekal tako hitro. Ni prvič, da se evropski proizvajalci spoprijemajo z neizprosno konkurenco. Kot so se pred desetletji morali najprej spopasti z japonsko in nato s korejsko konkurenco, se bodo zdaj morali s kitajsko. Toda kako bodo odgovorili? Kako se bodo prilagodili novi stvarnosti in kolikšna je trenutno kitajska prednost? Očitno je, da so evropski električni avtomobili v tem trenutku predragi. Od odgovora evropske avtomobilske industrije pa bodo odvisna tudi številna delovna mesta.