Kompenzacijo prevozniki dobijo, kadar prihodki od prodaje vozovnic ali drugih virov, kot je plačilo lokalne skupnosti, ne dosegajo "normirane stroškovne cene dobro stoječega podjetja."

Nezadovoljni vozniki avtobusov, ki so nedavno tudi stavkali, ostajajo v nezavidljivem položaju zaradi kolektivne pogodbe, ki čas čakanja na postaji vrednoti kot tretjino delovne ure. A delodajalska stran ni naklonjena spremembam kolektivne pogodbe, pri čemer se sklicuje na negotov položaj zaradi neurejenih koncesij, čeprav je država za subvencije javnih prevozov samo lani podjetjem namenila približno 18 milijonov evrov.

Ministrstvo je lani 36 koncesionarjem skupno torej izplačalo skoraj 18 milijonov evrov subvencij. Pri tem je večji del oziroma skoraj 14 milijonov pripadel osmerici največjih koncesionarjev, ki jih lastniško obvladujejo tri večja podjetja. Strategije na nacionalni in tudi evropski ravni pa kažejo, da si bo panoga javnega potniškega prometa v prihodnosti obetala tudi evropske subvencije za dosego trajnostne mobilnosti.

Delavci subvencij ne občutijo
A kljub temu so delavci v podjetjih nezadovoljni, kar so v skupini Arriva Slovenija pokazali tudi s stavko. Glavne pritožbe voznikov so se nanašale na slabe prihodke in delovne razmere. Jedro spora je bila panožna kolektivna pogodba, po kateri se čas, ko voznik med vožnjama čaka na postajališču, obračuna kot tretjina delovne ure. V praksi to pomeni, da mora voznik v službi dnevno preživeti 11 ur ali več za izpolnitev osemurnega delovnika.

Pri sindikatu delavcev prometa in zvez, ki so kot edini reprezentativni sindikat podpisniki kolektivne pogodbe, so nam pojasnili, da so skušali z delodajalci to vprašanje večkrat načeti, a so na delodajalski strani do tega zadržani, saj naj bili zaradi neurejenega položaja koncesij v negotovem položaju. Področje koncesij v Sloveniji ureja zakon o javni gospodarski službi, ki določa, da mora biti koncesija podeljena na javnem razpisu, a dopušča tudi izjeme. Ministrstvo za infrastrukturo pa se pri koncesijah za javne linijske prevoze zanaša na zakon o prevozih v cestnem prometu (ZPCP).

Redna praksa podaljševanja brez razpisov
Pisali smo že o tem, da je podeljevanje koncesij pri nas pogosto pravno vprašljivo. Čeprav evropska direktiva o podeljevanju koncesij predpisuje javni razpis kot osnovo za podelitev koncesije, da bi se omogočale enake razmere in preglednosti postopka, pa se v Sloveniji v praksi pogosto zalomi. Večkrat smo že izpostavili primer koncesionarjev za urejanje vodotokov, kjer so na ministrstvu po desetletju le razpisali javni razpis, zdaj pa že četrto leto dela kot podizvajalec opravlja podjetje, ki na razpisu ni bilo izbrano. Podobno je bilo tudi z dimnikarskimi storitvami, saj so se koncesije dimnikarjem več kot desetletje zgolj podaljševale. To je ministrstvo rešilo z ukinitvijo koncesij in uvedbo licenc.

Podobna je tudi zgodba na področju javnih prevozov potnikov, saj na ministrstvu od leta 2004 koncesije preprosto podaljšujejo s spremembami zakona. Na to je v reviziji za leti 2013 in 2014 opozorilo tudi Računsko sodišče. Ministrstvo je leta 2010 sicer objavilo javni razpis, a zaradi visokih cen ni bil izbran noben ponudnik. Zato so na ministrstvu obstoječe koncesije preprosto podaljšali s spremembo prehodnih določb v zakonu.

Delovna skupina pripravila le popravek prehodne določbe
Računsko sodišče je od ministrstva zahtevalo pripravo javnega razpisa za koncesionarje tudi leta 2013, ko so jim na ministrstvu zagotovili, da so že oblikovali delovno skupino, ki bo pripravila razpisno dokumentacijo za javni razpis leta 2015. A skupini javnega razpisa ni uspelo izvesti, temveč so na ministrstvu preprosto spremenili zakon in določili, da se obstoječe koncesije podaljšajo do konca leta 2019.

Na naša vprašanja o pravno vprašljivi praksi podaljševanja koncesij, saj med drugim tako zakon o prevozih v cestnem prometu kot tudi ustrezna direktiva EU-ja omejujeta podaljševanje koncesij v primerih, ko je to nujno za nemoteno izvajanje prevozov, nismo dobili odgovora. Po zakonu se lahko koncesija tako podaljša za največ dve leti, kar je rok, ki so ga na ministrstvu že večkrat presegli. Ob tem velja izpostaviti tudi, da je v času vprašljivega podaljševanja koncesij tudi prišlo do lastninjenja koncesionarjev, tako da zdaj največje koncesionarje obvladujejo trije lastniki. Manjši ponudniki pa jim bodo na morebitnem javnem razpisu, ki ga na ministrstvu napovedujejo še v letošnjem letu, le stežka konkurirali.

Če ne upoštevaš zakona, ga spremeni
Računsko sodišče je ugotovilo tudi vrsto drugih nepravilnosti, kot je, denimo, pomanjkljiv nadzor nad prihodki iz naslova občin, zaradi česar so koncesionarjem izplačevali previsoko nadomestilo. Ministrstvu so očitali tudi zavezovanje koncesionarjev k uporabi neveljavnih tarif v škodo potnikov in pomanjkljiv nadzor nad koncesionarji zaradi slabe evidence ter vrsto drugih pomanjkljivosti. Na ministrstvu so ob tem pojasnili, da so že odpravili vse nepravilnosti, "ki jih je lahko ministrstvo uredilo z ustreznimi postopki in spremembami podzakonskih aktov".

Kako te rešitve delujejo v praksi, ponazarja primer voznih redov, ki jih je ministrstvo po ugotovitvah Računskega sodišča v letu 2013 spremenilo štirikrat, in še to na željo koncesionarjev in ne glede na dejanske potrebe potnikov. Revizorji so ob tem izpostavili, da zakon dopušča le dve spremembi letno, čemur je z ministrstva sledila sprememba zakona, ki zdaj dopušča štiri spremembe voznega reda na leto.

Kršenje delavskih pravic ni razlog za odvzem koncesije
Glede na to, da so vozniki avtobusov med stavko opozarjali tudi na nekatere kršitve delovne zakonodaje, povezane predvsem z neustrezno evidenco delovnega časa oziroma "brisanjem ur", nas je zanimalo, ali je kršitev delovne zakonodaje koncesionarja lahko povod za odstop od koncesijske pogodbe, ki jo ministrstvo ne nazadnje tudi plačuje. Na ministrstvu pojasnjujejo, da so odpovedni razlogi glede na zakon in uredbe hujše kršitve zakonov s področja prevozov in varnosti. Koncesionar mora izpolnjevati pogoje za prevoznika, tako da lahko koncesijo izgubi, če nima dovolj vozil ali voznikov in če ne izpolnjuje programa.

Kaj pa kršitve pravic delavcev pri koncesionarjih, ki jim ministrstvo namenja znatne subvencije za prevoze? Odgovor ministrstva je preprost: "Zakon o prevozih v cestnem prometu in Uredba o koncesijah za opravljanje gospodarske javne službe javnega linijskega prometa v notranjem cestnem prometu ne predvidevata morebitnih drugih kršitev, zaradi katerih bi ministrstvo začelo postopek za odvzem koncesijske pogodbe." V praksi to pomeni, da bi delodajalec koncesijo obdržal, tudi če več let ne bi plačeval prispevkov, kar se je v praksi pri določenih primerih dimnikarskih koncesionarjev pred uvedbo licenc tudi dogajalo.

Ministrstvo zaradi nepravilnosti zahteva subvencije nazaj
Odprto je tudi vprašanje nadzora nad dejanskim izvajanjem prevozov, kar je opozorilo Računsko sodišče in ne nazadnje tudi stavkajoči vozniki avtobusov, ko so opozorili, da v praksi med časom razpoložljivosti opravijo tudi kak izredni prevoz, čeprav njihov delodajalec že prejme subvencijo za redni prevoz. Na ministrstvu ob tem pojasnjujejo, da koncesionarji oddajajo podrobna poročila o izvajanju pogodb, ki jih vsako leto poleg sodelavcev ministra pregleda tudi zunanji izvajalec.

Poleg tega izvajajo tudi preglede pri koncesionarjih, na ministrstvu ob tem navajajo, da so letos opravili pregled pri javnem podjetju LPP Ljubljana za leta 2013, 2014 in 2015 ter ugotovili, da koncesionar ni poročal o vseh prihodkih, ki jih je imel na podlagi pogodb z lokalnimi skupnostmi, zaradi česar so mu izstavili zahtevek za vračilo sredstev. Podobne zahtevke so v preteklosti izstavljali tudi drugim koncesionarjem, ko so ugotovili nepravilnosti, še dodajajo na ministrstvu.