Čeprav je okoli gradnje drugega tira še vedno veliko megle in nedorečenosti, pa se počasi vendarle izrisuje slika, po kateri naj bi prvi vlak po novi sodobni progi v koprsko pristanišče pripeljal leta 2025. Tako še do danes ni znano, ali bo proga namenjena tudi potniškemu prometu, saj bi v tem primeru morali graditi dodatno servisno cev, prav tako ni znana tehnologija gradnje predorov, ki je s stroškovnega in časovnega vidika ključna, saj kar 75 odstotkov vrednosti projekta odpade na osem dvocevnih predorov, v skupni dolžni skoraj 20 kilometrov.

Prvi mož direkcije za infrastrukturo Damir Topolko pravi, da bo končno odločitev na podlagi strokovno predstavljenih argumentov sprejela vlada. Z izsledki revizije, ki so jo strokovnjaki, zbrani v Svetu za civilni nadzor projekta 2. tir, močno skritizirali, je sam, kot pravi, zadovoljen, saj daje dobro podlago za sprejemanje nadaljnjih odločitev. "Vsa področja, ki so bila s to nalogo predvidena, gre za preveritev vrednosti in obdelavo vseh mogočih racionalizacij, so bila obdelana skladno s pričakovanji," pravi Topolko.

Revizija kot pesek v oči?
V svetu za civilni nadzor opozarjajo, da je bila opravljena revizija, ki je bila zaupana italijanskemu podjetju Geodata, narejena pristransko, nestrokovno, zavajajoče in v nasprotju z izdanim naročilom. Sporna je že sama cena (176.000 evrov) in rok izvedbe (tri mesece), kar je za revizijo projekta, vrednega dobro milijardo evrov, neresno. "Izvajalec bi moral pregledati vse količine in vse cene, ali so ustrezne, ampak tega ta revizija ni naredila. Vse vrednosti so bile enostavno prevzete iz investicijskega programa in so bile uporabljene kot dane, kar pomeni, da ne gre za revizijo. Pokazalo se je, da je naročnik naročil analizo zgolj s tem namenom, da bi opravičil visoko vrednost investicije v investicijskem programu in da bi se približal oceni 1,4 milijarde, ki pa je po našem mnenju dvakrat prenapihnjena," pravi Jože P. Damijan, eden izmed članov Sveta za civilni nadzor projekta 2. tir.

Topolko te očitke označuje kot pavšalne in neargumentirane. Obenem jim odgovarja, da je imel izvajalec naročila določene omejitve, kot je izpeljava projekta na že začrtani trasi, po drugi strani pa so dobili odgovore na vprašanja glede ustreznosti uporabe določenih tehnologij, organizacijo gradbišč, smotrnost izvedbe servisne cevi, primerjavo s projekti v tujini ipd.

Predori kot zlata jama
Glede na to, da bo glavnina denarja šla v predore, se vse več vprašanj postavlja glede tehnologije vrtanja. Trenutno so vsi projekti narejeni za uporabo tehnologije NATM (nova avstrijska metoda za gradnjo predorov, sidranje z betonskim obrizgom), a revizija je pokazala, da bi bilo morda smotrneje graditi s tehnologijo TBM (vrtalna kompozicija, ang. Tunnel boring machine). Po kateri poti bo šel razpis, še ni natančno znano, a dejstvo je, da če bi uporabili tehnologijo TBM, bi dela morali opravljati tuji izvajalci, saj domači gradbinci nimajo ne izkušenj ne ustreznih referenc.

V svetu za civilni nadzor pravijo, da so cene v vsakem primeru močno prenapihnjene. "Za predore Dekani in Kastelec na avtocestnem odseku Koper-Kozina je Dars, ki naj bi po nekaterih ocenah močno preplačal izvajalce, v povprečju za kubični meter izkopanega materiala porabil približno 130 evrov. Za zelo podobne predore na enakem terenu bi po tej reviziji morali odšteti od 250 do 350 evrov za kubični meter izkopanega materiala. To so seveda nesprejemljiva odstopanja," pravi, nekdaj član uprave Darsa, danes pa član sveta za civilni nadzor, Stanko Štrajn. Štrajnu se zdi tudi nesprejemljivo, da bi predore gradili po metodi TBM, saj da je ta dražja, na nepredvidljivem kraškem terenu pa tudi le omejeno uporabna. "Ob tem ne smemo pozabiti, da bi morali vse projektirati na novo. Od dovoznih poti, premostitvenih objektov, saj gre za stroj, tudi če ga sestavljamo na gradbišču, izrednih dimenzij. Novi projekti pa pomenijo dodaten čas in seveda denar."

Na direkciji pravijo, da gre za zahteven projekt, ki ga domači izvajalci niso sposobni izpeljati, zato so tudi cene, po katerih se računa, prilagojene dejstvu, da bo najzahtevnejše objekte gradila tuja gradbena operativa. "Ocen civilne iniciative ne morem komentirati, ker za svoje trditve niso predložili nobenih dokazov. Mi se opiramo na srednjeevropski trg. In če primerjamo cene s 27 kilometrov dolgim dvocevnim predorom Semmering, kjer cena znaša tri milijarde evrov, smo mi celo nekoliko pod temi cenami," pravi Topolko. Glede uporabe tehnologije TBM pa bi to po njegovem mnenju lahko upoštevali le pri dveh oziroma treh najdaljših predorih, saj je drage vrtalne kompozicije smotrno delati le za daljše predorske cevi. Ali bodo šli v izdelavo novih projektov, prilagojenih tehnologiji TBM, na direkciji še ne vedo, saj o tej možnosti še potekajo analize in posvetovanja. Če pa bi se za to odločili, pa bo treba pristopiti k delni spremembi že izdanega gradbenega dovoljenja.

Nepredvidena dela do eno tretjino vrednosti projekta
Precej moteča je tudi postavka nepredvidljivih del. Ta so v reviziji ovrednotena na od 12 do 35 odstotkov vseh del. To poveča vrednost investicije za od 87 do 256 milijonov evrov. "Ta revizija je nehote pokazala na velike napake pri projektiranju celotnega projekta. Sama geološka sondiranja niso bila izvedena v potrebnem obsegu. Iz projekta je razvidno, da so bile vrtine opravljene v le 20 odstotkih, kar pomeni, da ni natančno znano, v kakšen teren bomo vrtali. Iz tega naslova seveda sledijo stroški nepredvidenih del, kar pa je nesprejemljivo. Treba bi bilo opraviti dodatne raziskave terena in zmanjšati te razpone, s katerimi se seveda da med projektom dobro manipulirati," pravi Damijan in dodaja: "Da se je nekomu močno mudilo in je stvari delal precej na pamet, govori tudi dejstvo, da so bili rezultati sondiranj na mizi šele po tem, ko so bili sami projekti že do polovice končani."

Damir Topolko z direkcije pravi, da so navedeni razponi, ko imamo opravka s kraškim terenom, sprejemljivi. "Vemo, da ne moremo biti 100-odstotno prepričani, kaj nas čaka pri gradnji. Spomnim naj samo na gradnjo predora Kastelec, ko so med gradnjo kljub raziskavam nepričakovano naleteli na kraško jamo." O dodatnem sondiranju zato ne razmišljajo. To bi prišlo v poštev le, če se bodo odločili pri gradnji za uporabo TBM-tehnologije, toda v tem primeru bi sondiranja izvajali med samo gradnjo.

DRI v konfliktu interesov?
Glede na predstavljen stroškovnik, bo med največjimi zmagovalci drugega tira DRI. Samo za vodenje in nadzor gradnje naj bi v žep pospravil več deset milijonov evrov. "DRI je v trojni vlogi. Po eni strani so vodja projekta, se pravi tisti, ki je pripravil projektno dokumentacijo, hkrati pa si je DRI zagotovil še 60 milijonov za pozneje, ko bi se projekt že izvajal in bi nastopal v dveh vlogah. Po eni strani kot vodja projekta, po drugi strani pa nadzornik projekta," pravi Damijan. "Za ta denar bi lahko zagotovili delo 220 inženirjem, ki bi od 5 do 6 let spremljali gradnjo, ta številka pa ustreza, številu zaposlenih na DRI-ju, kjer računajo na ta denar," pravi Štrajn. Na direkciji pravijo, da je tovrstna razlaga neustrezna in pavšalna. "Ti stroški zajemajo ob vodenju in nadzoru tudi geološko in geotehniško spremljanje gradnje predorov, stroške zunanje kontrole kakovosti in druge stroške. Na DRI-ju bo odpadlo vodenje in nadzor ter obveščanje javnosti, vse preostalo pa bo oddano zunanjim izvajalcem prek javnega razpisa," pravi Topolko. Koliko izmed predvidenih 60 milijonov evrov bo šlo zunanjim izvajalcem in koliko DRI-ju, na direkciji niso razkrili.

Prvi razpis že prihodnje leto, konec gradnje 2025
Prvi javni razpis za izvedbo dostopnih poti naj bi objavili že prihodnje leto. Načrt je, da bi dela na terenu začeli v drugi polovici leta 2017, leto dni pozneje bi lahko začeli gradnjo predorov, projekt pa bi končali leta 2025. Za zdaj se na direkciji nagibajo k temu, da bi projekt razdelili na dva dela. Prvo gradbišče bi bilo med Koprom in Črnim Kalom, drugo pa med Črnim Kalom in Divačo.

Matič: Cena projekta nerealna
Na nedavno razgrnjeno revizijsko poročilo so se odzvali tudi v Luki Koper, kjer pozorno spremljajo razvoj dogodkov. Trenutno so v dogovarjanjih s Slovenskimi železnicami, kjer skupno iščejo model, po katerem bi lahko za izgradnjo drugega tira prispevali del denarja ali drugih finančnih garancij, vendar ob tem ne ogrozili lastnega poslovanja. V igri je ideja, da bi država del koncesnine in drugih dajatev, ki jih prejme od Luke, namenila poplačevanju posojil, ki bi jih najeli za financiranje gradnje.

"Prepričani smo, da bi državi z letnim prispevkom 15 milijonov evrov ob racionalno zasnovanem projektu uspelo poplačati vse finančne obveznosti s tega naslova," pravi Dragomir Matič, predsednik uprave Luke Koper. Obenem ga skrbi kar za eno tretjino vrednosti projekta nepredvidenih stroškov, ki so jih revizorji prišteli k zadnjim cenitvam. "To bi moralo biti za vsakega pravega gospodarja nesprejemljivo," še pravi prvi mož pristanišča.

Damijan: "Ti ljudje ne morejo voditi tega projekta"
Jože P. Damijan je prepričan, da obstoječa garnitura na čelu z ministrom Petrom Gašperšičem ne more verodostojno voditi projekta drugi tir. "Ti ljudje so se enostavno pokazali kot nesposobni za vodenje tako zahtevnega projekta, ker enostavno ne poznajo področja, manipulirajo s podatki in je seveda skrajni čas, da se jih zamenja," pravi Damijan, ki glavne pasti vidi v modelu financiranja, kjer je v ozadju načrt, kako bi prek podjetja 2TDK na novo olastninili tako Luko Koper kakor tudi dobičkonosni del Slovenskih železnic.