Predlogi
Ni najdenih zadetkov.
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Ni najdenih zadetkov.
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Če hočete sprožiti resen avtomobilski prepir, se oglasite med debato o svetli električni prihodnosti sodobne mobilnosti ter izjavite jasno in odločno: “Pa ne za časa naših življenj, prijatelji!” Popljuvali vas bodo in naposlušali se boste zmerjanja, čeprav ne boste daleč od resnice. Električni avtomobili so strahotno napredovali in to tako, da se niso premaknili z mesta. Za pojasnitev tega navideznega absurda imamo na Valu 202 le tri besede: “Doseg, doseg in še enkrat doseg!”
Volkswagen so pribili na križ, ker se je zlagal in zavajal o eni izmed tehničnih komponent svojih vozil. Proizvajalci električnih vozil počno to vsakodnevno, pa jih nihče ne preganja. Poglejmo:
Ko smo pred desetimi leti prvič poskušali epsko potovanje iz Ljubljane v Maribor z električnim avtomobilom, nam je uspelo s skrajnim naporom. Danes, deset let po tem pionirskem dosežku, je omenjena pot še vedno potovanje visokega tveganja. Kljub obljubljenim novim tehnologijam in kljub vsakodnevnim prelomnim izumom in dosežkom, večina električnih avtomobilov še vedno trpi zaradi bizarno nizkega dosega v realnih pogojih vožnje. Pustimo tehnične zanesenjake, ljudi, ki ne uporabljajo klime, ljudi, ki uživajo v vožnji za romunskimi tovornjaki in ljudi, ki generično sovražijo proizvajalce nafte. Realen doseg večine električnih vozil je omejen na dnevne potrebe urbanega človeka.
No in na tem marketinško izjemno podprtem področju, se je našel nenavaden ptič. BMW i3. Osnovno električno različico avtomobila so gradili neobremenjeno s stoletno avtomobilsko tradicijo: z alternativnimi materiali, z inovativnimi rešitvami in vse to. Dobili smo nenavaden avto, ki lovi poglede in deli mnenja, a kot zgolj električni avto boleha za prvim aksiomom električnih avtomobilov – ne zmore iz Ljubljane v Maribor brez tveganja! V tem sta se to tehnološko čudo za skoraj 40 tisoč evrov ne razlikuje od Citroena Zero, ki je bil prvi električni avto v naši redakciji pred slabim desetletjem. To je realnost, ki so se je zavedli tudi na Bavarskem – in v avtomobil vtaknili “podaljševalnik dosega!“, kot lahko nekoliko nespretno prevedemo majhen dvovaljni agregat, ki smo ga spoznali pred nekaj tedni v BMW-jevem skuterju. Le ta igra vlogo elektrarne in tik preden baterije izdahnejo, ga ročno vključimo, motorček pa zaigra mobilno enoto slovenskega elektrogospodarstva in polni baterijo kot generator. O smiselnosti početja- se pravi da bencin proizvaja elektriko, ki nato poganja avtomobil – vam lahko poroča vsak malo bolj usposobljen energetik, pa tudi na simbolni ravni BMW i3 REX torej ni pravi električni avto. Je pa odlična pogruntavščina, oziroma bergla za električni svet … Recimo mu hibrid, če s tem odvzamemo nekaj ekskluzivnosti Toyotinega poimenovanja.
In če pozabimo, da je infrastruktura, kljub napihovanju tako univerz, kot mest in države pri nas katastrofalna, je i3 imeniten avtomobilček. Mogoče ga je polniti tako doma kot v vseh najrazličnejših polnilnicah, ki se šopirijo po naši deželi. Problem so le predplačniške kartice, ki jih za polnjenje potrebujete ponekod, pa internetna prijava pred polnjenem, pa zaprte zapornice pred postajami, pa avtomobili, ki v poletni gneči parkirajo na mestu označenem izključno za električna vozila. Ob tem seveda ne smemo pozabiti, da, če ste meščan živeč v bloku, avtomobila, namenjena meščanom, nimate kje napolniti, ker so parkirišča pred vašimi bloki šele včeraj odstranila napajalna korita za konjske vprege in bodo upravljalci potrebovali stoletje ali več za namestitev stotin polnilnih mest.
I3 v naslednjih tednih prihaja z novo baterijo. Ta, ki obljublja 150 kilometrov dosega, ob vključenim klimi, avtocestni hitrosti in polno zasedenem vozilu, pa jih zdrži 85, gre na smetišče. Naslednica bo zmogla 200 kilometrov. In v gostilniški debati zagovorniki elektrike skočijo pokonci: “To pa je že nekaj! Električni avtomobili prihajajo na velika vrata.”
In vi seveda odgovorite: “Ne za časa naših življenj!”
V naši redakciji prav v naslednjih mesecih že načrtujemo avanturo desetletja. Od Murske Sobote do Kopra na elektriko. Če bo oddaja izginila s sporeda, nam ni uspelo …
869 epizod
Avtomobilsko prometne minute so namenjene novostim na avtomobilskem trgu, tako svetovnim predstavitvam, kot tudi novim avtomobilom, ki so na voljo kupcem v Sloveniji.
Če hočete sprožiti resen avtomobilski prepir, se oglasite med debato o svetli električni prihodnosti sodobne mobilnosti ter izjavite jasno in odločno: “Pa ne za časa naših življenj, prijatelji!” Popljuvali vas bodo in naposlušali se boste zmerjanja, čeprav ne boste daleč od resnice. Električni avtomobili so strahotno napredovali in to tako, da se niso premaknili z mesta. Za pojasnitev tega navideznega absurda imamo na Valu 202 le tri besede: “Doseg, doseg in še enkrat doseg!”
Volkswagen so pribili na križ, ker se je zlagal in zavajal o eni izmed tehničnih komponent svojih vozil. Proizvajalci električnih vozil počno to vsakodnevno, pa jih nihče ne preganja. Poglejmo:
Ko smo pred desetimi leti prvič poskušali epsko potovanje iz Ljubljane v Maribor z električnim avtomobilom, nam je uspelo s skrajnim naporom. Danes, deset let po tem pionirskem dosežku, je omenjena pot še vedno potovanje visokega tveganja. Kljub obljubljenim novim tehnologijam in kljub vsakodnevnim prelomnim izumom in dosežkom, večina električnih avtomobilov še vedno trpi zaradi bizarno nizkega dosega v realnih pogojih vožnje. Pustimo tehnične zanesenjake, ljudi, ki ne uporabljajo klime, ljudi, ki uživajo v vožnji za romunskimi tovornjaki in ljudi, ki generično sovražijo proizvajalce nafte. Realen doseg večine električnih vozil je omejen na dnevne potrebe urbanega človeka.
No in na tem marketinško izjemno podprtem področju, se je našel nenavaden ptič. BMW i3. Osnovno električno različico avtomobila so gradili neobremenjeno s stoletno avtomobilsko tradicijo: z alternativnimi materiali, z inovativnimi rešitvami in vse to. Dobili smo nenavaden avto, ki lovi poglede in deli mnenja, a kot zgolj električni avto boleha za prvim aksiomom električnih avtomobilov – ne zmore iz Ljubljane v Maribor brez tveganja! V tem sta se to tehnološko čudo za skoraj 40 tisoč evrov ne razlikuje od Citroena Zero, ki je bil prvi električni avto v naši redakciji pred slabim desetletjem. To je realnost, ki so se je zavedli tudi na Bavarskem – in v avtomobil vtaknili “podaljševalnik dosega!“, kot lahko nekoliko nespretno prevedemo majhen dvovaljni agregat, ki smo ga spoznali pred nekaj tedni v BMW-jevem skuterju. Le ta igra vlogo elektrarne in tik preden baterije izdahnejo, ga ročno vključimo, motorček pa zaigra mobilno enoto slovenskega elektrogospodarstva in polni baterijo kot generator. O smiselnosti početja- se pravi da bencin proizvaja elektriko, ki nato poganja avtomobil – vam lahko poroča vsak malo bolj usposobljen energetik, pa tudi na simbolni ravni BMW i3 REX torej ni pravi električni avto. Je pa odlična pogruntavščina, oziroma bergla za električni svet … Recimo mu hibrid, če s tem odvzamemo nekaj ekskluzivnosti Toyotinega poimenovanja.
In če pozabimo, da je infrastruktura, kljub napihovanju tako univerz, kot mest in države pri nas katastrofalna, je i3 imeniten avtomobilček. Mogoče ga je polniti tako doma kot v vseh najrazličnejših polnilnicah, ki se šopirijo po naši deželi. Problem so le predplačniške kartice, ki jih za polnjenje potrebujete ponekod, pa internetna prijava pred polnjenem, pa zaprte zapornice pred postajami, pa avtomobili, ki v poletni gneči parkirajo na mestu označenem izključno za električna vozila. Ob tem seveda ne smemo pozabiti, da, če ste meščan živeč v bloku, avtomobila, namenjena meščanom, nimate kje napolniti, ker so parkirišča pred vašimi bloki šele včeraj odstranila napajalna korita za konjske vprege in bodo upravljalci potrebovali stoletje ali več za namestitev stotin polnilnih mest.
I3 v naslednjih tednih prihaja z novo baterijo. Ta, ki obljublja 150 kilometrov dosega, ob vključenim klimi, avtocestni hitrosti in polno zasedenem vozilu, pa jih zdrži 85, gre na smetišče. Naslednica bo zmogla 200 kilometrov. In v gostilniški debati zagovorniki elektrike skočijo pokonci: “To pa je že nekaj! Električni avtomobili prihajajo na velika vrata.”
In vi seveda odgovorite: “Ne za časa naših življenj!”
V naši redakciji prav v naslednjih mesecih že načrtujemo avanturo desetletja. Od Murske Sobote do Kopra na elektriko. Če bo oddaja izginila s sporeda, nam ni uspelo …
Tisti, ki pogosto potujete z avtodomom, veste, da tovrstna potovanja zahtevajo nekaj znanja in priprave, da potem ni kakšnih težav in nevšečnosti. Andrej Brglez opozarja, da je ena od značilnosti avtodomov tudi ta, da njihova konstrukcija ne zagotavlja podobne varnosti za potnike kot recimo tista pri osebnih avtomobilih. Mnogi notranjost avtodoma, opogumljeni z množico odlagalnih površin in predalov ter omaric, pretirano natrpajo in vozilo naložijo preko skrajnosti. Tako še dodatno trpijo zavore, predvsem pri vožnji navzdol. Poleg tega si mnogi še neizkušeni uporabniki avtodoma začrtajo prezahtevne potovalne poti, kar jih lahko utrudi in dodatno ogrozi prometno varnost. Skratka, potovanje z avtodomom je lahko zabavno in prijetno, a treba je upoštevati določena pravila in zakonitosti tovrstnega potovanja.
Pomembno vprašanje današnjega časa je, ali smo pripravljeni razkriti in z drugimi deliti lokacijo svojega vozila. Na ta način bomo namreč lahko potovali hitreje in bolj varno. Vprašanje je seveda tudi, komu zaupati podatke. Izkušnje povedo, da nekateri spretno trgujejo z našimi podatki, mi pa od tega pravzaprav nimamo nič. Zdaj bi se tudi že morali zavedati, da če smo pripravljeni deliti svojo lokacijo, bi morali za to tudi nekaj dobiti, opozarja Andrej Brglez.
V preše in tovarne se valijo zvitki jeklene pločevine, ven prihajajo kokoši z zlatimi jajci. T-cross je ena teh kokoši, ki postavlja nova merila. Največje presenečenje v kabini je to, da ga ni. Ergonomija, počutje – mogoče še najmanj materiali – so točno taki, kot jih pri Volkswagnu pričakujete.In morda še največja prednost vozila: naša starajoča se populacija se s svojimi starajočimi se telesi lahkotno in brez zaletavanja v pločevino usede v vozilo. Tako da je teh deset centimetrov, kolikor je višji od Pola, bolj kot brezpotnim avanturam namenjenih čisto običajnemu sedenju.
Z vso odgovornostjo do javnosti in njene električne mobilnosti si upamo kot eni redkih zatrditi: »Električna mobilnost je predvsem sijajna marketinška kategorija!« Je sijajen oglasni pano za zelene aspiracije vladajočih elit, a do njene splošne uporabe bodo pretekla desetletja. Renault je ob tem eden redkih proizvajalcev, ki vsaj po našem razumevanju vidi električno prihodnost tako, kot se bo na koncu tudi udejanjila: kot eno izmed alternativ fosilnim gorivom, in Renaultev avtomobil Zoe, ne glede na to, da ga konkurenca zasmehuje kot zastarelega, predstavlja natanko to, kar električna vozila zdaj so: delno eksotična mobilna alternativa z določenim potencialom.
Ker je praznik dela, bo spregovori nekdo, katerega delo je vse prej kot enostavno in lahko, je tudi nepredvidljivo in nevarno. Henrik Ivanšek iz Ponikve pri Šentjurju je eden tistih, ki za volanom preživi več kot tretjino dneva, tovornjak je njegova pisarna že od leta 1983. Dogodivščin – takih in drugačnih se je v teh letih nabralo nešteto. Navdušenje nad kamioni pa ga je zgrabilo – podobno kot mnoge otroke, že zelo zgodaj.
Kljub temu, da je okoli avtonomne vožnje še kar nekaj negotovosti in nedorečenosti (o tem smo že večkrat govorili), pa nekateri z velikim veseljem oglašujejo vožnjo brez sodelovanja voznika, prednjači pa predvsem Tesla. Zdaj so glas dvignili nekateri pomembni proizvajalci, ki opozarjajo, da z avtonomno vožnjo ne gre hiteti in da je potrebno še prej urediti nekatera tehnična in zakonska določila. Andrej Brglez poudarja, da je v vozilih že kopica asistenčnih sistemov, da jih bo tudi vedno več, zato se da občasno prepustiti vodenje vozila robotu, a še vedno mora biti šofer pozoren in odgovoren za vsem kar se zgodi.
Dandanes so motoristične čelade veliko bolj zračne, prav tako tudi zaščitne obleke, a ko je vročina tista prava, potem je jasno, da je tudi motoristom vroče.
Dandanes so motoristične čelade veliko bolj zračne, prav tako tudi zaščitne obleke, a ko je vročina tista prava, potem je jasno, da je tudi motoristom vroče.
Nekateri avtomobilski proizvajalci razmišljajo, da bi v vozilih ponudili sistem, ki bi prevzel odgovornost avtonomne vožnje, vendar pa bi voznik moral biti v kočljivih situacijah, ki jim avto sam ne bi bil kos, sposoben v desetih sekundah prevzeti nadzor. Andrej Brglez trdi, da bi na ta način zašli na negotovo sivo področje mobilnosti. Varneje bi bilo preskočiti tretjo stopnjo avtonomne vožnje in vstopiti v četrto, kjer avtomobil lahko pelje sam, a le na točno določenih in označenih odsekih avtocest.
Zdaj že kar pogosto slišimo koga, ki se pohvali, da je že toliko in toliko kilometrov njegov avtomobil peljal samostojno, da mu je vsaj za nekaj časa prepustil upravljanje. S pomočjo aktivnega tempomata in sistema, ki avtomobil vsaj določen čas pelje po sredini voznega pasu, se da vožnjo prepustiti avtomobilu. A sistem, ki preprečuje, da bi vozilo zapeljalo čez linijo voznega pasu, deluje le nekaj časa, potem pa običajno pozove voznika, naj spet sam prevzame volan. Voznik se dotakne volana in potem avtomobil spet prevzame krmilo. Postopek se lahko ponavlja in na ta način si lahko voznik pričara približek avtonomne vožnje, ki pa seveda to v resnici ni. Gre za dobrodošlo pomoč asistenčnih sistemov, sicer pa je za vse še stoodstotno odgovoren voznik, opozarja Andrej Brglez.
Še zadnji pogled na ženevski salon, ki je sicer že zaprl vrata za obiskovalce. Elektronski sistem je zadnji dan, torej v nedeljo zvečer zaznal nekaj več kot 600 tisoč obiskovalcev, kar je približno 9 odstotkov manj kot lani. So pa seveda bolj množično v uporabi druge oblike spremljanja tamkajšnjega dogajanja. Tokrat se Andrej Brglez ozira na tiste najdražje športne in superluksuzne avtomobile. Mnoge poganja tudi elektrika, veliko pa še vedno bencin in dizel. Kakšen je smisel razstavljanja tovrstnih požrešnih vozil v luči čim bolj ekološke usmerjenosti v prihodnost. Kam so odpeljali Bugattija, ki ga cenijo na 16,7 milijona evrov.
Sprehod po ženevskem salonu, ki je ta teden še odprt. Andrej Brglez je ugotovil, da izstopata predvsem dva avtomobila, ki občutno kreirata prodajne številke pri nas – Renault clio in Peugeot 208. Predvsem clio (ki je nekako tudi naš) vsaj na zunaj ne prinaša revolucionarnih sprememb, sta pa oba nova avtomobila naredila velik korak naprej, kar zadeva kvaliteto izdelave in opremljenost s sodobnimi asistenčnimi sistemi. Peugeot 208 prihaja z bencinskimi in dizelskimi motorji, pa tudi v električni verziji ter tudi s samodejnimi menjalniki, ki jih Peugeot v zadnjem času tudi pri nas že uspešno uvaja v večjih modelih. Pisane ponudbe električnih vozil smo v zadnjih letih po salonih tudi vajeni, tokrat je morda nekaj posebnega vendarle novi Audi e-tron. Gre za sicer polnokrven premijski Audi, katerega posebnost je električni pogon.
Če bi šli v Ženevo in se sprehodili po razstavnih prostorih, bi med sijočo pločevino našli kar nekaj zelo dragih primerkov. Sicer pa največ pozornosti tam kradeta novi Renault clio in Peugeot 208, vodilni možje avtomobilske industrije pa poudarjajo, da težje najdejo skupni jezik s politiko kot nekdaj. V navadi je zdaj že nekaj časa, da v Ženevi pred otvoritvijo salona razglasijo tudi Evropski avto leta. Tokrat se je zgodilo prvič, da sta po glasovanju 60 specializiranih novinarjev iz 23 držav dva avtomobila prejela enako število točk, in sicer Jaguar I-Pace in Alpine A110. Naslov je na koncu osvojil Jaguar I-Pace, ker so ga novinarji večkrat postavili na prvo mesto.
Pozivom za uvedbo obveznega vgrajevanja sistema za samodejno zaviranje v sili za vse avtomobile so se pred časom pridružili tudi Združeni narodi – zakonodajni predlog so podpisali predstavniki 40 držav. Evropski parlament je obvezno vgrajevanje takšnega sistema sprejel kot del resolucije o reševanju življenj leta 2017. Tudi mi pozdravljamo vse pobude za obvezno uvedbo »asistenta« za zaviranje v sili, a obenem ugotavljamo, da je treba natančno določiti standarde. Praksa je tudi pokazala, da običajno preteče zelo dolgo časa, da se kakšen varnostni dodatek začne serijsko vgrajevati v vozila in bojimo se, da bo tudi tokrat tako.
Rdeča luč na semaforju jasno sporoča, da se moramo ustaviti – tako je po zakonu, tako so nas učili in še učijo. A če je križišče pregledno in imate namen zaviti desno, bi morda lahko tudi pri nas (ponekod to že počno) poskusili z vožnjo čez rdečo luč. Seveda ne gre povsod, pa tudi določena pravila je treba upoštevati, recimo obvezno je treba ustaviti in se prepričati, če je zavijanje varno. V anketi vas je bila tretjina za to, da bi zavijanje desno pri rdeči poskusno uvedli tudi pri nas.
Skoraj ne verjamem, da ne bi tudi vas že kdaj prijelo, da bi, ko ste stali na preglednem križišču pri rdeči luči, smuknili desno, ker res ni bilo nikogar nikjer. A to je po zakonu pri nas enostavno vožnja čez rdečo in zato tudi kaznivo. Marsikje v tujini je drugače, ponekod je to že dolgoletna praksa, naši severni sosedje ravno zdaj preizkušajo, ali bi to povečalo pretočnost prometa in ne zmanjšalo prometne varnosti. Tudi pri nas se je pred časom že šušljalo o morebitnih tovrstnih eksperimentih, a je potem vse potihnilo. Zanima nas, če bi vi bili za, da to morda le preizkusimo tudi pri nas.
DAB sprejemnik dandanes v avtomobilih ni več redkost, je pa EU pred kratkim naložila članicam, da v dveh letih prilagodijo zakonodajo, po kateri bodo morali biti vsi avtomobili v prodaji serijsko opremljeni z radii, ki bodo sprejemali digitalni signal. Ta omogoča nemoten in kvaliteten sprejem, večjo izbiro programov in še nekatere dodatne funkcije. Z digitalnim signalom je v Sloveniji trenutno pokritih 89 odstotkov avtocest in hitrih cest in 70 odstotkov gospodinjstev. Največja uporabnost sistema pa se kaže v avtomobilih – če torej danes kupujete avto, bodite pozorni tudi na sprejemnik, opozarja vodja organizacijske enote Oddajniki in zveze RTV Miran Dolenec.
Dve veji razmišljanja, razvoja avtonomne vožnje obstajata. Prva je, da bi vozilo sodelovalo z ostalimi in bi delilo podatke v oblaku, ki bi bil tako operater mobilnosti, druga pa – in s to se avtomobilisti bolj ukvarjajo, da bi vsak avto sam imel tako močno pamet, da bi bil sposoben se voziti sam in sobivati z ostalimi. V prehodni fazi pa bi moral robot tudi čim bolje razumeti človeške vozniške navade, da bi se lahko čim lažje znašel med človeškimi vozniki. Ker so vozniške navade, razvade in napake lahko različne po področjih in državah, bi imel avtomobil več prilagojenih programov, načinov vožnje, da bi čim bolje razumel navade voznikov in prilagodil svojo vožnjo okolju, kjer bi takrat vozil.
Teme, dogodki povezani s področjem mobilnosti, o katerih se bo letos zagotovo veliko govorilo: dolgi letalski leti bodo postali najcenejši v zgodovini – zaradi dveh novih letališč na Kitajskem in v Turčiji ter zaradi subvencij, ki jih države nudijo letalskim prevoznikom pri nabavi goriva - da bi povečale turistični priliv. Kitajci bodo nadaljevali z ekspresno gradnjo hitrih železnic, ki omogočajo hitrosti vlakov tudi preko 250 km/h. Imajo jih že 27.000 kilometrov - do leta 2025 naj bi jih zgradili še dodatnih enajst tisoč. 500 let po smrti genijalnega Leonarda da Vincija se bo v prodaji pojavil prvi avto-helikopter. Zakaj omenjamo da Vincija? Ker je to tehnično domislico imel že on.
Kaj pomeni, če telefoniramo med vožnjo – o tem smo govorili in opozarjali že neštetokrat. V teh dneh so policisti poostrili nadzor nad tem početjem – ve se, da če voznik telefonira med vožnjo, je to tako kot bi imel v krvi 0,8 promila alkohola. Ko telefoniramo, s tem obremenimo eno roko, ki bi sicer lahko bila na volanu. Zmanjša se koncentracija in izgublja pogled s ceste, naše misli niso pri stvari. Vožnja avtomobila pa je kompleksna stvar, ki zahteva celega človeka. Ne vemo tudi, zakaj vozniki, ki imajo v avtomobilih sisteme za povezavo (in teh je veliko), ne povežejo svojih naprav z avtomobilom – s tem bi vsaj osvobodili še drugo roko.
Neveljaven email naslov