Predlogi
Ni najdenih zadetkov.
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Ni najdenih zadetkov.
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Avtomobilska stekla še zdaleč niso samo, da vidimo iz vozila.
Avtomobilska stekla še zdaleč niso samo, da vidimo iz vozila
Avtomobilska stekla nekdaj niso bila tako trdna in dovršena kot so dandanes. Že davno se je recimo Ford srečeval s težavami in tudi tožbami, ko se je pri legendarnem modelu T zlomilo steklo in poškodovalo potnike. Današnja stekla imajo veliko vlogo tudi pri varnosti, na vetrobranskem so vgrajeni senzorji in kamere, tako da je zelo pomembno, da je steklo brezhibno in tudi natančno nameščeno. Medtem ko se prednje steklo ne razleti na koščke, pa je drugače pri stanskih steklih. Ta se zdrobijo, kar je pomembno takrat, ko se je treba rešiti iz avtomobila.
Klasično trojko so že pred časom prenovili ali pa, recimo, le izpopolnili – ker pri Mazdi vedo, da njihovi privrženci še ne pričakujejo revolucionarnih sprememb, saj te preprosto niso potrebne. Notranjost je urejena, prostora za potnike je v skoraj štiri metre in pol dolgem vozilu dovolj. Nekaj je novih dodatkov, predvsem za več udobja; morda bi lahko posebej omenili sistem, ki aktivno nadzoruje dogajanje pod kolesi in morebiten zdrs pogonskih koles.
Po svoje je zanimivost dvolitrski 88-kilovatni bencinski pogonski agregat – zanimivost zato, ker dvolitrski bencinarji niso prav pogosto vgrajeni v avtomobile tega razreda. Motor se izkaže za ne pretirano poskočnega, vendar s povprečno porabo približno šestih litrov in pol za prav zmernega porabnika. Skratka, avtomobil, ki mu še niso vgradili čisto vseh najmodernejših tehnologij, je pa kakovostno izdelan in stavi na zanesljivost in vse prej kot visoko postavljeno ceno.
Če trojki spredaj pridamo oznako CX, pravzaprav dobimo precej drugačno vozilo. Na podlagi manjše dvojke zasnovani CX-3 je kar 20 cm krajši od trojke, je pa zato predvsem višji – kot se za križanca pač spodobi. Udobja je dovolj predvsem za spredaj sedeča, prtljažnega prostora je za ne ravno rekordnih 350 litrov, s podiranjem zadnje klopi pa ga je seveda mogoče povečati.
Agresivni sprednji del avtomobila namiguje na bolj športni značaj, ki ga nadgradi dvolitrski bencinski motor; v tem primeru je zmogel 110 kilovatov. Tudi tu povprečna poraba goriva znaša manj kot sedem litrov – na osem se povzpne, če smo bolj dinamični, če motor priganjamo v višje vrtljaje; takrat postane tudi glasnejši. Avtomobil ima za stabilnejšo lego tudi podvozje malce bolj čvrsto naravnano, štirikolesni pogon AWD, ki ga pri številnih konkurentih ni, pa skrbi, da je vožnja tudi v slabših razmerah zanesljivejša. Pri prejšnji trojki je z boljšo opremo cena 20 tisočakov, pri CX-3 je treba še kakšnega primakniti …
Mnogim se zdi, da so tako imenovane celoletne pnevmatike primerne za vožnjo v vseh letnih časih, a je tudi zadnji test AMZS pokazal, da so kompromisna rešitev in da se ne morejo kosati z letnimi poleti in zimskimi pozimi. To je pokazala primerjava v vseh ocenjevalnih merilih z letno oziroma zimsko pnevmatiko – po končni oceni nobena od devetih testiranih ni dobila ocene dobro, kaj šele zelo priporočljivo, le štiri so dobile oceno zadovoljivo ozirom priporočljivo.
In še podatek za tiste, ki se tudi poleti vozite z zimskimi pnevmatikami. Pri zaviranju na suhi cesti pri začetni hitrosti 100 km/h se avto z letnimi pnevmatikami zaustavi, ko avto z zimskimi vozi še s hitrostjo 34 km/h. Na mokri cesti pri začetni hitrosti 80 km/h se avto z letnimi pnevmatikami že zaustavi, z mokrimi pa ima še hitrost 31 km/h.
866 epizod
Avtomobilsko prometne minute so namenjene novostim na avtomobilskem trgu, tako svetovnim predstavitvam, kot tudi novim avtomobilom, ki so na voljo kupcem v Sloveniji.
Avtomobilska stekla še zdaleč niso samo, da vidimo iz vozila.
Avtomobilska stekla še zdaleč niso samo, da vidimo iz vozila
Avtomobilska stekla nekdaj niso bila tako trdna in dovršena kot so dandanes. Že davno se je recimo Ford srečeval s težavami in tudi tožbami, ko se je pri legendarnem modelu T zlomilo steklo in poškodovalo potnike. Današnja stekla imajo veliko vlogo tudi pri varnosti, na vetrobranskem so vgrajeni senzorji in kamere, tako da je zelo pomembno, da je steklo brezhibno in tudi natančno nameščeno. Medtem ko se prednje steklo ne razleti na koščke, pa je drugače pri stanskih steklih. Ta se zdrobijo, kar je pomembno takrat, ko se je treba rešiti iz avtomobila.
Klasično trojko so že pred časom prenovili ali pa, recimo, le izpopolnili – ker pri Mazdi vedo, da njihovi privrženci še ne pričakujejo revolucionarnih sprememb, saj te preprosto niso potrebne. Notranjost je urejena, prostora za potnike je v skoraj štiri metre in pol dolgem vozilu dovolj. Nekaj je novih dodatkov, predvsem za več udobja; morda bi lahko posebej omenili sistem, ki aktivno nadzoruje dogajanje pod kolesi in morebiten zdrs pogonskih koles.
Po svoje je zanimivost dvolitrski 88-kilovatni bencinski pogonski agregat – zanimivost zato, ker dvolitrski bencinarji niso prav pogosto vgrajeni v avtomobile tega razreda. Motor se izkaže za ne pretirano poskočnega, vendar s povprečno porabo približno šestih litrov in pol za prav zmernega porabnika. Skratka, avtomobil, ki mu še niso vgradili čisto vseh najmodernejših tehnologij, je pa kakovostno izdelan in stavi na zanesljivost in vse prej kot visoko postavljeno ceno.
Če trojki spredaj pridamo oznako CX, pravzaprav dobimo precej drugačno vozilo. Na podlagi manjše dvojke zasnovani CX-3 je kar 20 cm krajši od trojke, je pa zato predvsem višji – kot se za križanca pač spodobi. Udobja je dovolj predvsem za spredaj sedeča, prtljažnega prostora je za ne ravno rekordnih 350 litrov, s podiranjem zadnje klopi pa ga je seveda mogoče povečati.
Agresivni sprednji del avtomobila namiguje na bolj športni značaj, ki ga nadgradi dvolitrski bencinski motor; v tem primeru je zmogel 110 kilovatov. Tudi tu povprečna poraba goriva znaša manj kot sedem litrov – na osem se povzpne, če smo bolj dinamični, če motor priganjamo v višje vrtljaje; takrat postane tudi glasnejši. Avtomobil ima za stabilnejšo lego tudi podvozje malce bolj čvrsto naravnano, štirikolesni pogon AWD, ki ga pri številnih konkurentih ni, pa skrbi, da je vožnja tudi v slabših razmerah zanesljivejša. Pri prejšnji trojki je z boljšo opremo cena 20 tisočakov, pri CX-3 je treba še kakšnega primakniti …
Mnogim se zdi, da so tako imenovane celoletne pnevmatike primerne za vožnjo v vseh letnih časih, a je tudi zadnji test AMZS pokazal, da so kompromisna rešitev in da se ne morejo kosati z letnimi poleti in zimskimi pozimi. To je pokazala primerjava v vseh ocenjevalnih merilih z letno oziroma zimsko pnevmatiko – po končni oceni nobena od devetih testiranih ni dobila ocene dobro, kaj šele zelo priporočljivo, le štiri so dobile oceno zadovoljivo ozirom priporočljivo.
In še podatek za tiste, ki se tudi poleti vozite z zimskimi pnevmatikami. Pri zaviranju na suhi cesti pri začetni hitrosti 100 km/h se avto z letnimi pnevmatikami zaustavi, ko avto z zimskimi vozi še s hitrostjo 34 km/h. Na mokri cesti pri začetni hitrosti 80 km/h se avto z letnimi pnevmatikami že zaustavi, z mokrimi pa ima še hitrost 31 km/h.
Pred dnevi je začela veljati novela Zakona o pravilih cestnega prometa. Sprememb je kar nekaj – o nekaterih se pogovarjamo glasneje, o drugih manj, se nam morda zdijo manj pomembne ali pa bolj sprejemljive. Andrej Brglez o nekaterih, in še razmišljanje o tem, kakšen smisel ima pravzaprav višanje ali pa tudi nižanje kazni.
Pred dnevi je začela veljati novela Zakona o pravilih cestnega prometa. Sprememb je kar nekaj – o nekaterih se pogovarjamo glasneje, o drugih manj, morda se nam zdijo manj pomembne ali pa bolj sprejemljive. Kakšen smisel ima višanje ali pa tudi nižanje predpisanih kazni za prometne prekrške? Kako se bodo slovenski vozniki navadili zavijanja desno ob rdeči luči v križiščih? Gost oddaje je Andrej Brglez iz AMZS.
Olimpijske igre so mimo. Nedvomno velik zalogaj za organizatorje, ob tem pa je treba poudariti, da je tudi transport ena od pomembnih dejavnosti ob takem dogodku. Običajno je, da prevzame nalogo eden izmed avtomobilskih proizvajalcev, najpogosteje je to kakšna od domačih znamk. To je dobrodošel poligon za promocijo znamke ali določenih modelov znamke, poudarjata Janez Martinčič in Andrej Brglez, ki je v potrditev tega segel nekaj olimpijad nazaj v zgodovino.
Električni avti – ko omenimo tovrstna vozila, pravzaprav vedno pomislimo na baterijo, na njeno kapaciteto, na čas polnjenja, na doseg. Pred leti se je že kar na glas govorilo o možnosti, da baterije kupec vozila ne bi kupil, ampak bi se pripeljal na določeno mesto, kjer bi se prazno baterijo odstranilo in jo nadomestilo z novo. Potem je ta ideja zamrla, ta možnost takrat še nekako ni bila realna. Zdaj se je marsikaj spremenilo, možnost take hitre menjave baterij bi lahko bila praktična, razlaga Andrej Brglez.
Imena, nazivi oziroma oznake za modele avtomobilov, to je – lahko bi rekli, kar cela znanost. Zgodovina teh poimenovanj je seveda tudi že zelo dolga, saj je bilo različnih avtomobilov oziroma modelov kmalu toliko, da jih je bilo treba nekako ločevati. Znamke imajo pri tem različne prijeme, različne načine, veliko jih uporablja številke, veliko črke, nekateri različna imena, včasih so poimenovanja manj razumljiva, včasih celo nerodna, vsekakor pa drži, da se oznake oziroma imena določa sistematsko in skrbno, nič ni slučajno.
V občini Kočevje bodo jeseni začeli z izvajanjem zanimivega pilotnega projekta prevozov na zahtevo. Gre za nadgradnjo storitev Sopotnikov, ki je bila namenjena brezplačnim prevozom starostnikov, mobilnostna rešitev Toyota GO pa bo na voljo vsem občanom. Želijo zagotoviti večjo mobilnost in možnost trajnostnega načina potovanja po obsežni občini in številna odmaknjena naselja in vasi bolje povezati z mestom. Ankete so pokazale, da so občani za projekt prevozov na zahtevo zainteresirani.
Vročina deluje na vse, ne samo na motoriste, in vrsta je za vse, ne samo za avtomobiliste.
Počasi se le nekako – vsaj začasno odpirajo možnosti za potovanja, za počitnice, bo pa vseeno način preživljanja dopusta oziroma način potovanja, kot kaže, malo drugačen kot je bil pred korono. Ljudje ne bodo potovali zelo daleč, potovalo pa se bo spet več z avtomobili, avtodomi, prikolicami, motorji.
Kopica asistenčnih sistemov, ki se je v zadnjih letih naselila v osebne avtomobile in počasi najavlja tudi avtonomno vožnjo, se počasi seli tudi v motocikle. Pravzaprav si težko predstavljamo, da motocikel sam stoji in čaka, da sedemo nanj, potem pa povsem sam tudi pelje. Ampak, pustimo zdaj to kar malo futurističnO prihodnost in preverimo, kaj vse nudi današnji najmodernejši motocikel za več udobja, predvsem pa za več varnosti. Andrej Brglez poudarja, da sta zelo dobrodošla recimo aktivni tempomat in pa zavorni sistem, ki omogoča varno zaviranje tudi ko je motocikel nagnjen. Sicer pa je današnji motocikel tudi že sposoben povsem avtonomne vožnje.
Najprej se zapeljemo s še enim "blagim" hibridom - v novi fordovi kugi dizlskemu motorju pomaga električna baterija. Pozdravimo prihod nove električne Škode enyaq iV (njen bratranec pri Volkswagnu je ID.4), zabeležimo nadaljevanje elektrifikacije pri Peugeotu (z modeloma e-208 in e-2008) in še enkrat poudarimo, da so otroški varnostni sedeži vse boljši, a še vedno se najde kakšen z napako.
Zadnjič smo ugotavljali, da električni avtomobili za nekatere uporabnike že danes lahko predstavljajo morda kar najbolj ugodno možnost mobilnosti. Odvisno, koliko in kako se vozimo, pa od možnosti polnjenja in še od česa. Hibridni pogon pa je naslednja možnost, ki je spet za določen krog uporabnikov lahko prava izbira. Hibridni plaz je pravzaprav sprožil en človek, in sicer pred skoraj 30 leti. Še danes pa mnogi kupci gledajo na to kombinacijo pogona nekoliko postrani, ugotavlja tudi Andrej Brglez.
Raziskava Evropske potrošniške organizacije BEUC in devetih nacionalnih organizacij članic, med njimi tudi ZPS, je pokazala, da je lahko električni avtomobil že danes pravzaprav najbolj pravičen pogonski sistem, kot so zapisali. V prihodnjih letih naj bi bilo to še bolj očitno.
Prometni tokovi in navade so se v teh koronskih časih spremenile, mobilnostne navade so se prilagodile situaciji. Ponekod je občasno zamrl tudi javni promet in marsikje se je osebni avtomobil spet izkazal kot nujno, ponekod kar edino prometno orodje. Manj prometnega vrveža so marsikje zaznale tudi živali in se približale naseljem ter prišle tudi na ceste. Čeprav torej pogosto napovedujemo, da se osebni avtomobili počasi umikajo, predvsem ko osebna lastnina, pa se je zdaj pokazalo, da je avtomobil ponekod zaradi posebnih situacij dobil tudi posebno vlogo. Razloži Andrej Brglez. Zapeljemo Evropski avto leta Toyoto yaris.
V minutah, ki jih namenjamo mobilnosti, tokrat pogledamo daleč nazaj v zgodovino. Prvega maja pred 135 leti je v ZDA več kot pol milijona delavcev protestiralo na ulicah in zahtevalo sprejetje osemurnega delavnika. Kasneje se je z razvojem avtomobilske industrije, se pravi najprej v Fordovih tovarnah, začelo dogajati tudi na področju delavskega avtomobilskega gibanja. Andrej Brglez bo še enkrat spomnil, kako poseben in čudaški, tudi rasističen je bil Henrry Ford tudi v odnosu do delavcev. Če kdo v tovarni samo omeni sindikat, bo tekla kri, je rekel. In je tudi zares tekla.
Ko so se pojavili prvi avtomobili, so bili zanimivi predvsem zato, ker so to bila vozila, ki so se lahko sama premikala, so imela lastni pogon. Spreminjala se je tudi oblika, zunanjost, avtomobili so bili vse manj podobni kočijam. Ko je proizvodnja postala hitrejša, ko so se pojavili tekoči trakovi, je bilo treba prilagoditi tudi barvanje avtomobilov. Andrej Brglez nas bo spomnil, da je iz tistega časa zanimiv podatek, da je tudi pri barvanju avtomobilov imel veliko vlogo Henrry Ford. Znana je njegova izjava, da ljudje lahko kupijo kakršnega koli Forda, le da je črn. Šel je celo tako daleč, da je vsem, ki bi morda Forda pobarvali v kakšno drugo barvo kot črno, grozil, da jim ne bo več veljala garancija.
Raziskave kažejo, da kupci avtomobilov še vedno premalo poznajo asistenčne sisteme, pa tudi, da jim še ne zaupajo.
Bojan Križaj trdi, da ga na cesti pač ne more nihče več sprovocirati in da ni nikogar, ki bi se mu moral dokazovati.
V teh dneh imajo spet veliko veselja motoristi. Po dolgi in dolgočasni zimi se je otoplilo in sezona se začenja. Statistika potrjuje, da vsaka motoristična sezona prinese tudi določeno število nesreč; žal vedno beležimo tudi nekaj nesreč s smrtnim izidom, veliko je tudi ponesrečenih. Vzrokov je več, veliko motoristov samih naredi kakšno napako ali neumnost, pogosto pa so krive okoliščine in dogodki, na katere nimajo vpliva. Kar zadeva poškodbe ponesrečencev, travmatolog doktor Uroš Tominc poudarja, da imajo najhujše posledice poškodbe glave in hrbtenice. Motorist Bojan Križaj pa v nekaj besedah strne vso znanost motociklističnega udejstvovanja, pravi, da ga na cesti pač ne more nihče več sprovocirat in da ni nikogar, ki bi se mu moral dokazovati.
Časi so pač taki, da je kamionov na naših cestah, predvsem avtocestah, vedno več. Posredno to pomeni tudi to, da je na račun teh, kamionov manj prostora za osebne avtomobile. Zato smo pozdravili zakonsko uredbo, ki od 15. januarja preprečuje tovrstno prehitevanje in oviranje prometa na avtocesti, in sicer podnevi na odseku od Šentilja do Kopra za tovornjake, težje od sedem ton in pol. Tako na hitro se to zdi olajšanje, izboljšanje razmer, kar nedvomno tudi je, a vseeno prinaša neke nove situacije, poudarja Andrej Brglez.
Kar zadeva poletne in zimske pnevmatike, strokovnjaki trdijo (in tudi pri nas pogosto poudarjamo), da se ni priporočljivo voziti s prvimi pozimi in z drugimi poleti. Poletne imajo pozimi slabši oprijem, zimske se poleti na toplem asfaltu hitreje obrabijo, če opozorimo le na dve bistveni stvari. V minulih dneh pa smo lahko po mnogih medijih zasledili, da naj v teh dneh ne hitimo in pustimo še nekaj časa zimske gume, ker je vreme še precej nezanesljivo in temperature tudi bolj zimske, torej tudi asfalt precej hladen. Uroš Suhadolc iz Tehnične podpore kupcem podjetja Goodyear Dunlop Sava Tires med drugim poudarja, da je za daljšo življenjsko dobo pnevmatik pomembna redna kontrola tlaka v pnevmatikah, pa tudi to, da jih vsaj enkrat letno rotiramo, torej da zadnje namestimo spredaj in obratno. Andrej Brglez pa dodaja, da s tem, ko ustrezno skrbimo za gume na svojem avtomobilu, ob tem, da jim podaljšamo življenjsko dobo, naredimo tudi nekaj dobrega za okolje.
Neveljaven email naslov