Predlogi
Ni najdenih zadetkov.
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Ni najdenih zadetkov.
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Avtomobilska stekla še zdaleč niso samo, da vidimo iz vozila.
Avtomobilska stekla še zdaleč niso samo, da vidimo iz vozila
Avtomobilska stekla nekdaj niso bila tako trdna in dovršena kot so dandanes. Že davno se je recimo Ford srečeval s težavami in tudi tožbami, ko se je pri legendarnem modelu T zlomilo steklo in poškodovalo potnike. Današnja stekla imajo veliko vlogo tudi pri varnosti, na vetrobranskem so vgrajeni senzorji in kamere, tako da je zelo pomembno, da je steklo brezhibno in tudi natančno nameščeno. Medtem ko se prednje steklo ne razleti na koščke, pa je drugače pri stanskih steklih. Ta se zdrobijo, kar je pomembno takrat, ko se je treba rešiti iz avtomobila.
Klasično trojko so že pred časom prenovili ali pa, recimo, le izpopolnili – ker pri Mazdi vedo, da njihovi privrženci še ne pričakujejo revolucionarnih sprememb, saj te preprosto niso potrebne. Notranjost je urejena, prostora za potnike je v skoraj štiri metre in pol dolgem vozilu dovolj. Nekaj je novih dodatkov, predvsem za več udobja; morda bi lahko posebej omenili sistem, ki aktivno nadzoruje dogajanje pod kolesi in morebiten zdrs pogonskih koles.
Po svoje je zanimivost dvolitrski 88-kilovatni bencinski pogonski agregat – zanimivost zato, ker dvolitrski bencinarji niso prav pogosto vgrajeni v avtomobile tega razreda. Motor se izkaže za ne pretirano poskočnega, vendar s povprečno porabo približno šestih litrov in pol za prav zmernega porabnika. Skratka, avtomobil, ki mu še niso vgradili čisto vseh najmodernejših tehnologij, je pa kakovostno izdelan in stavi na zanesljivost in vse prej kot visoko postavljeno ceno.
Če trojki spredaj pridamo oznako CX, pravzaprav dobimo precej drugačno vozilo. Na podlagi manjše dvojke zasnovani CX-3 je kar 20 cm krajši od trojke, je pa zato predvsem višji – kot se za križanca pač spodobi. Udobja je dovolj predvsem za spredaj sedeča, prtljažnega prostora je za ne ravno rekordnih 350 litrov, s podiranjem zadnje klopi pa ga je seveda mogoče povečati.
Agresivni sprednji del avtomobila namiguje na bolj športni značaj, ki ga nadgradi dvolitrski bencinski motor; v tem primeru je zmogel 110 kilovatov. Tudi tu povprečna poraba goriva znaša manj kot sedem litrov – na osem se povzpne, če smo bolj dinamični, če motor priganjamo v višje vrtljaje; takrat postane tudi glasnejši. Avtomobil ima za stabilnejšo lego tudi podvozje malce bolj čvrsto naravnano, štirikolesni pogon AWD, ki ga pri številnih konkurentih ni, pa skrbi, da je vožnja tudi v slabših razmerah zanesljivejša. Pri prejšnji trojki je z boljšo opremo cena 20 tisočakov, pri CX-3 je treba še kakšnega primakniti …
Mnogim se zdi, da so tako imenovane celoletne pnevmatike primerne za vožnjo v vseh letnih časih, a je tudi zadnji test AMZS pokazal, da so kompromisna rešitev in da se ne morejo kosati z letnimi poleti in zimskimi pozimi. To je pokazala primerjava v vseh ocenjevalnih merilih z letno oziroma zimsko pnevmatiko – po končni oceni nobena od devetih testiranih ni dobila ocene dobro, kaj šele zelo priporočljivo, le štiri so dobile oceno zadovoljivo ozirom priporočljivo.
In še podatek za tiste, ki se tudi poleti vozite z zimskimi pnevmatikami. Pri zaviranju na suhi cesti pri začetni hitrosti 100 km/h se avto z letnimi pnevmatikami zaustavi, ko avto z zimskimi vozi še s hitrostjo 34 km/h. Na mokri cesti pri začetni hitrosti 80 km/h se avto z letnimi pnevmatikami že zaustavi, z mokrimi pa ima še hitrost 31 km/h.
866 epizod
Avtomobilsko prometne minute so namenjene novostim na avtomobilskem trgu, tako svetovnim predstavitvam, kot tudi novim avtomobilom, ki so na voljo kupcem v Sloveniji.
Avtomobilska stekla še zdaleč niso samo, da vidimo iz vozila.
Avtomobilska stekla še zdaleč niso samo, da vidimo iz vozila
Avtomobilska stekla nekdaj niso bila tako trdna in dovršena kot so dandanes. Že davno se je recimo Ford srečeval s težavami in tudi tožbami, ko se je pri legendarnem modelu T zlomilo steklo in poškodovalo potnike. Današnja stekla imajo veliko vlogo tudi pri varnosti, na vetrobranskem so vgrajeni senzorji in kamere, tako da je zelo pomembno, da je steklo brezhibno in tudi natančno nameščeno. Medtem ko se prednje steklo ne razleti na koščke, pa je drugače pri stanskih steklih. Ta se zdrobijo, kar je pomembno takrat, ko se je treba rešiti iz avtomobila.
Klasično trojko so že pred časom prenovili ali pa, recimo, le izpopolnili – ker pri Mazdi vedo, da njihovi privrženci še ne pričakujejo revolucionarnih sprememb, saj te preprosto niso potrebne. Notranjost je urejena, prostora za potnike je v skoraj štiri metre in pol dolgem vozilu dovolj. Nekaj je novih dodatkov, predvsem za več udobja; morda bi lahko posebej omenili sistem, ki aktivno nadzoruje dogajanje pod kolesi in morebiten zdrs pogonskih koles.
Po svoje je zanimivost dvolitrski 88-kilovatni bencinski pogonski agregat – zanimivost zato, ker dvolitrski bencinarji niso prav pogosto vgrajeni v avtomobile tega razreda. Motor se izkaže za ne pretirano poskočnega, vendar s povprečno porabo približno šestih litrov in pol za prav zmernega porabnika. Skratka, avtomobil, ki mu še niso vgradili čisto vseh najmodernejših tehnologij, je pa kakovostno izdelan in stavi na zanesljivost in vse prej kot visoko postavljeno ceno.
Če trojki spredaj pridamo oznako CX, pravzaprav dobimo precej drugačno vozilo. Na podlagi manjše dvojke zasnovani CX-3 je kar 20 cm krajši od trojke, je pa zato predvsem višji – kot se za križanca pač spodobi. Udobja je dovolj predvsem za spredaj sedeča, prtljažnega prostora je za ne ravno rekordnih 350 litrov, s podiranjem zadnje klopi pa ga je seveda mogoče povečati.
Agresivni sprednji del avtomobila namiguje na bolj športni značaj, ki ga nadgradi dvolitrski bencinski motor; v tem primeru je zmogel 110 kilovatov. Tudi tu povprečna poraba goriva znaša manj kot sedem litrov – na osem se povzpne, če smo bolj dinamični, če motor priganjamo v višje vrtljaje; takrat postane tudi glasnejši. Avtomobil ima za stabilnejšo lego tudi podvozje malce bolj čvrsto naravnano, štirikolesni pogon AWD, ki ga pri številnih konkurentih ni, pa skrbi, da je vožnja tudi v slabših razmerah zanesljivejša. Pri prejšnji trojki je z boljšo opremo cena 20 tisočakov, pri CX-3 je treba še kakšnega primakniti …
Mnogim se zdi, da so tako imenovane celoletne pnevmatike primerne za vožnjo v vseh letnih časih, a je tudi zadnji test AMZS pokazal, da so kompromisna rešitev in da se ne morejo kosati z letnimi poleti in zimskimi pozimi. To je pokazala primerjava v vseh ocenjevalnih merilih z letno oziroma zimsko pnevmatiko – po končni oceni nobena od devetih testiranih ni dobila ocene dobro, kaj šele zelo priporočljivo, le štiri so dobile oceno zadovoljivo ozirom priporočljivo.
In še podatek za tiste, ki se tudi poleti vozite z zimskimi pnevmatikami. Pri zaviranju na suhi cesti pri začetni hitrosti 100 km/h se avto z letnimi pnevmatikami zaustavi, ko avto z zimskimi vozi še s hitrostjo 34 km/h. Na mokri cesti pri začetni hitrosti 80 km/h se avto z letnimi pnevmatikami že zaustavi, z mokrimi pa ima še hitrost 31 km/h.
Vprašanje je, koliko časa še bomo imeli vsak svoj avtomobil. Mobilnost se spreminja, mnogi že ponujajo nove oblike. Pri Toyoti so se študij, kaj, kako in komu ponuditi, temeljito lotili in z novo znamko KINTO že nakazujejo, kam merijo v prihodnosti. Gre za ponudbe, ki zajemajo prevozne usluge, prirejene za vsakega uporabnika posebej. Podatki, kakšne so naše običajne potovalne poti, način vožnje in sploh potovalne navade, tako in tako niso več skrivnost, zato ponudniki vedo, kaj in komu bodo lahko kaj ponudili. Čaka nas torej prihodnost brez lastnega avtomobila, opozarja Andrej Brglez.
Na izlet smo se zapeljali z izjemno prostorno limuzino, Škodo superb, ki so jo osvežili in ki je brez sramu lahko tudi ugleden poslovni prevoznik. Tudi tokrat ne bo šlo brez elektrike – omenjamo Peugeota in končno tudi Fiata; opozorimo na to, da bi lastnik avtomobila moral biti tudi lastnik podatkov iz avtomobila in da bi moral sam odločati o tem, kdo in kako jih lahko uporablja. Potem pa Andrej na kratko strne, kaj v avtomobile prinaša letošnji Sejem potrošniške elektronike, ki je bil v Las Vegasu.
Zapeljali smo dva iz koncerna Volkswagen. Audi je iz modela Q3 izoblikoval kupejevski model Q3 sportback, ki je prestižen kot poč Audi mora biti. Veliko skupnega imata s Volkswagnovim passatom, a sta po drugi strani namenjena čisto drugim kupcem. Ford pa je začel v avtomobile vgrajevati tehnologijo, ki zazna oviro oziroma nevarnost za ovinkom, ki je voznik še ne vidi. Informacijo potem posreduje zadaj vozečim.
Renault captur je bil ustanovitelj razreda manjših križancev – skupaj z edinim konkurentom tedaj, Nissanovim jukom. Zdaj, ko se je pojavil v drugi generaciji, je tekmecev že čez dvajset. Peljali smo legendarnega Suzukijevega jimnya, ki z bogato opremljenostjo ni več samo specialist za vožnje po kolovozih avstrijskih lovskih revirjev. Še enkrat spomnimo, da so lutke pri preskusnih trčenjih izjemnega pomena.
Elektrifikacija vozil, ki prihaja počasi a vztrajno, nas je dokončno naučila, da gre za evolucijo in ne za revolucijo. Lani smo tudi zapeljali v razpotje, ko se bomo morali odločiti, katero smer bomo ubrali v povezavi z digitalnim okoljem sodobnega avtomobila; proizvajalci imajo namreč izjemno veliko veselje s povezovanjem telefona z možgani avtomobila, kar zna biti že tudi moteče ali celo nevarno. Še vedno smo ploskali SUV-jem, križancem in podobnim – to bomo počeli še tudi v 2020; kar pa zadeva bitko za zeleni planet, se je ta lani odločno napovedala, a jo bo v prihodnjih letih potrebno še izbojevati.
Elektrifikacija vozil, ki prihaja počasi, a vztrajno, nas je dokončno naučila, da gre za evolucijo in ne za revolucijo. Lani smo tudi zapeljali v razpotje, ko se bomo morali odločiti, katero smer bomo ubrali v povezavi z digitalnim okoljem sodobnega avtomobila; proizvajalci imajo namreč izjemno veliko veselje s povezovanjem telefona z možgani avtomobila, kar zna biti že tudi moteče ali celo nevarno. Še vedno smo ploskali SUV-jem, križancem in podobnim – to bomo počeli še tudi v 2020; kar pa zadeva bitko za zeleni planet, se je ta lani odločno napovedala, a jo bo v prihodnjih letih treba še izbojevati.
Andrej Brglez izpostavlja, da je iztekajoče se leto nedvomno zaznamovala avtonomna vožnja, in sicer v tem smislu, da je pred tem prevladovala kar nekakšna evforija, da je avtonomna vožnja že tako rekoč tu in da bo čez noč vse spremenila. Vse skupaj se je zdaj malo umirilo, prišli smo do spoznanja, da ne bo šlo tako hitro in da je med drugim voznik tisti, ki lahko predvideva, računalnik pa tega še ni sposoben.
Zapeljal nas je Hyundai tucson, ki se tudi ponaša z oznako N line. Pripeljal se je čisto novi Nissanov juke, ki je še vedno posebnež, a še zdaleč ne tak kot je bil pred devetimi leti. Zabeležili smo še dve novosti, in sicer novi električni Renault zoe, ki zdaj doseže že skoraj 400 kilometrov, ter Peugeot 208, ki se je krepko osvežil, v ponudbi pa ima tudi električno različico. Na koncu še enkrat poudarimo, da je konstruiranje zimske pnevmatike izjemno natančno in zahtevno delo, prava znanost.
Zapeljemo se z novim Mitsubishijevim poltovornjakom L200, ki prepelje več kot tono tovora kot za šalo, ob tem pa se tudi ne ustraši snega in slabših voznih razmer. Nekaj dni pa smo lahko švigali naokrog z mali Suzukijevim športnim swiftom, ki pa mokrote in snega na cesti ne mara preveč. Še enkrat opozorimo, da sta sneg in led, ki se nabereta na strehah tovornjakov in prikolic, lahko na cesti velika nevarnost, zato moramo biti pozorni tudi na to. AMZS pa je za delovanje pri projektu EuroRAP prejela prestižno britansko nagrado s področja prometne varnosti.
Tudi Volkswagen ima z električnimi avtomobili velike načrte – v prihodnjih mesecih prihaja novi električni ID.3, a mi tokrat zapeljemo Mazdinega novega bencinarja, ki se obnaša kot dizel in Volksvagnovega oziroma Škodinega preizkušenega dizla, ki se še vedno ne da. Potem pa Andrej Brglez še enkrat opozori, da gre priporočila o zmanjšanju hitrosti zaradi megle jemati resno in da je težko razumeti tiste, ki z veliko hitrostjo vozijo tako rekoč v neznano.
Heroji niso utrujeni, bi lahko rekli, če pomislimo na tiste, ki »furajo« v pižamah. David Razboršek, direktor Zavoda Vozim poudarja, da se rojevajo vedno nove in nove ideje, kako bi prepričali tiste, ki vozijo pijani, da ne bi sedli za volan. V Zavodu so tako s partnerji projekta z znanimi Slovenkami ustvarili tudi novo komunikacijsko orodje – Koledar gole resnice – da vsak dan opominja na dragocenost življenja, ki ga lahko prehitro ogrozijo nespametne odločitve. Andrej Brglez pa opozarja na rešitev, ki so se je lotili na Japonskem, kjer so tudi imeli velike probleme z vožnjo povezano z alkoholom. Tam je kriv in lahko kaznovan vsak, ki je vedel, da gre nekdo pijan za volan, pa tega ni preprečil. Skratka, krivcev je lahko več.
Hibridna zgodovina je pri Toyoti že zelo dolga. Zdaj ni več dizelski ampak hibriden tudi RAV4 - nam se zdi, da so napravili korak v pravo smer. Še enkrat spomnimo, da vožnja s štirikolesno gnanim terencem daje lažen občutek, da smo v slabih vremenskih razmerah pred vsemi in se nam ne more nič zgoditi, a pogosto pozabimo, da pri zaviranju nimamo prednosti. Primož Lemež pa ugotavlja, da pri nas primanjkuje električnih vozil in napoveduje šesti simpozij Emobility, ki bo prihodnji teden v Ljubljani.
Hyundai tudi pri nas zadnje čase dosega dobre prodajne rezultate, vzrok pripisujejo predvsem pisani ponudbi športnih terencev, a tokrat se posvetimo modelom, ki v oznaki nosijo črko N. N line pomeni nekaj športnih dodatkov za bolj dinamičen videz in turbo bencinski motor, ki v modelu i30 zmore 103 kilovate. I30 N fastback performance pa je opremlkjen z dvolitrskim 202-kilovatnim turbo motorjem in je bogato opremljen športnik za uporabo na vsakdanjih poteh. Oba sta prijazna za vsakdanjo uporabo.
V minulih dneh smo večkrat poudarjali, da asistenčni sistemi v novodobnih avtomobilih tudi lahko pomagajo, da se vozimo enakomerno in s primerno varnostno razdaljo. Volana ne smemo spustiti nikoli iz rok, morda le za nekaj sekund, potem moramo spet sami prevzeti krmilo. Lahko pa se povsem odpovemo zaviranju ali pritiskanju na plin, teoretično se lahko ure in ure vozimo ne da bi se dotaknili pedala za plin ali zavore, to nam je omogočeno in tu pravzaprav mnogi nimajo nikakršnih pomislekov. Proizvajalci pa opozarjajo, da moramo biti v vsakem trenutku sposobni reagirati in prevzeti nadzor na vozilom. Mislim, da bi se morali vseeno vprašati, če smo tega res sposobni in vedno pripravljeni na nepredvidljive situacije, do katerih na cestah pogosto prihaja. Andrej Brglez poudarja, da sam robotu ne more stoodstotno zaupati.
O temi, ki se je (seveda skupaj z vami) lotevamo prihodnji teden. Gre za vožnjo po levem prehitevalnem pasu, ki ga nekateri dobesedno vzamejo za svojega. Kadar na avtocesti ni gneče, res ni vzroka, da bi se vozili po levem – na to bi vas radi spomnili. Drugače pa je ob konicah, ko je gneča in sta polna tako vozni kot prehitevalni pas. S sodelovanjem Policije in DARS-a bomo poskušali doseči, da bi ob konicah promet na avtocestah (gre predvsem za vpadnice v Ljubljano) sicer tekel nekoliko počasneje, a zato brez zastojev. Malo večja varnostna razdalja in umirjena vožnja omogočata, da se vozniki na vpadnicah lažje vključujejo v promet in tako vse skupaj teče bolj gladko, razlagata Andrej Brglez in Nataša Kovše z DARSa. Začnemo v ponedeljek zjutraj. Brez vas ne bo šlo.
Zapeljala nas je električna kona, ki nas je navdušila. Poročamo tudi o prihodu hibridne različice, ki dopolnjuje paleto Hyundaijevih športnih terencev. Škoda je pripeljala že svojega tretjega športnega terenca, kodiaq je kralj, vmes je karoq, zdaj pa se je pripeljal še najmanjši, imenuje se kamiq. Renaultova lahka gospodarska vozila bo poganjal vodik. Mi pa se skupaj z DARSom, policijo in vozniki pripravljamo, da bomo peljali po prehitevalnem le takrat, ko prehitevamo, sicer nerviramo zadaj vozeče in izzivamo, da se kaj zgodi. Ob konicah, ko sta natrpana oba pasova, pa bomo vozili strpno in prijazno do drugih.
V Ljubljani se je prejšnji konec tedna začel jesenski del Turneje mobilnosti. Gre za preizkušanje sposobnosti v simulatorju vožnje, s katerim v Triglavu raziskujejo, kakšni vozniki smo Slovenci. Za zdaj se je izkazalo, da se mnogi cenijo previsoko; če bi bila vožnja v simulatorju pogoj za pridobitev vozniškega izpita, potem dva od treh voznikov preizkusa ne bi opravila. Andrej se med drugim sprašuje, zakaj počnemo v prometu nekaj, za kar vemo, da je lahko nevarno. Ocenjevanje je sicer računalniško, zraven pa je dodano še subjektivno mnenje strogega učitelja vožnje. Enemu izmed ambasadorjev projekta, Domnu Prevcu, je šlo dobro, le noga je bila občasno malenkost pretežka. Simulator bo jesensko turnejo končal sredi novembra v Ljubljani.
Zapelje nas Mitsubishi outlander, ki lahko veliko dela opravi tudi s pomočjo elektrike, potem opozorimo na prihod še enega iz iste hiše, na osveženega ASX-a, in še na predstavitev osme generacije volkswagnovega passata. Z Andrejem Brglezom pa razmišljava, kateri način za upravljane s funkcijami v avtomobilu bi bil najbolj primeren in varen - ali s pomočjo zaslona na dotik, s pomočjo stikal na sredinski konzoli ali na volanski prečki, s kretnjami ali glasovno – to pa prinaša tudi dodatne možnosti, da nas slišijo in nam sledijo.
Kopica stvari je v avtomobilu, ki nas zaposlujejo, nam jemljejo pozornost, in jih lahko upravljamo na različne načine. Lahko jih upravljamo s pomočjo zaslona na dotik, lahko s pomočjo stikal na sredinski konzoli ali na volanski prečki, lahko tudi s pomočjo kretenj ali z glasovnim upravljanjem. To je nedvomno zanimivo in praktično, a lahko prinese tudi dodatne možnosti, da nam sledijo, da vedo, kako razmišljamo o določenih stvareh, opozarja Andrej Brglez.
Statistika pove, da skoraj dve tretjini kupcev izbere avtomobil z očmi in jim je pomembna predvsem oblika. Morda so tudi zato tako imenovani SUV-ji, športni terenci, križanci, kakorkoli jih pač imenujemo, zadnja leta dobesedno zavzeli trg in ga ukradli predvsem enoprostorcem in karavanom. So vseh barv, oblik in velikosti. Kako da so prodrli tako hitro, zakaj, ali so jih hoteli uporabniki, se sprašuje Andrej Brglez.
Neveljaven email naslov