Nizozemska slovi po svojem javnem prometu, ki je v resnici učinkovit in do uporabnika prijazen preplet različnih prevoznih sredstev. Da so prišli do te točke, so Nizozemci 50 let delali poskuse in napake, zdaj pa pomagajo drugim, da jim teh napak ni treba ponavljati. Prav ob takšni priložnosti je bil naš sogovornik Chris Bruntlett, vodja mednarodnih odnosov na nizozemskem kolesarskem veleposlaništvu, v Sloveniji.

Kot je pojasnil za oddajo Ob osmih, veliko slišimo o prepleteni oziroma integrirani uporabi različnih prevoznih sredstev, a dejstvo je, da se je večina držav najprej lotila izgradnje avtocestnega omrežja. "Zdaj pa je napočil čas, da enako storimo tudi za kolesa in javni prevoz. Pomembno je, da je ta korak storjen brez prekinitev – tako nekako, da se od doma odpravite na kolesu, nato morda prestopite na vlak in pozneje spet nazaj na kolo, da pridete do svojega cilja. Pri tem pa seveda odmislite stroške lastništva in upravljanja avtomobila."

Kot pravi, ko gre za oblikovanje trajnostnih sistemov in omrežij, govorimo o velikem številu majhnih podrobnosti, zato je potreben čas, da vse pade na svoje mesto.

"Vsaka država oziroma regija ima svoje geografske izzive in razpršenost prebivalstva je zagotovo eden od njih. Ne gre za to, da bi želeli v celoti odpraviti vsakršno trenutno pomanjkljivost oziroma netrajnostno prakso, povsem razumljivo je, da so v bolj oddaljenih krajih ljudje še vedno odvisni od avtomobila. Naš cilj ni popolna prepoved avtomobilov, pač pa gre za to, da ljudem zagotovimo možnost izbire, pri čemer moramo imeti v mislih tudi vse tiste, ki si avtomobila ne morejo privoščiti oziroma ga ne zmorejo vzdrževati ali pa enostavno ne vozijo."

Bruntlett poudarja, da sta bili na Nizozemskem za uspešen prehod ključni dve stvari: prva je prihod električnih koles, ki je praktično podvojil razdaljo, ki jo posameznik opravi s kolesom. "Veliko ljudi brez težav prekolesari od 10 do 15 kilometrov do želenega cilja, kar posledično spreminja tudi infrastrukturo, v katero se na Nizozemskem največ vlaga. Nismo več osredotočeni zgolj na kratke razdalje v mestih, pač pa smo ubrali bolj regionalen pristop, s katerim povezujemo mesta med seboj, pa tudi z bližnjimi vasmi. To prinaša tudi nove zaposlitvene priložnosti." Drugi dejavnik pa povezanost javnega prevoza, ki je še posebej pomembna za vse, ki morajo na poti do končnega cilja premagati razdaljo, večjo od 15 kilometrov.

"V številnih primerih je lahko dobra alternativa vožnji z avtomobilom le brezhibna povezljivost kolesarjenja s tramvajem, avtobusom ali vlakom. Sam živim v majhnem mestu Delft, razdalja do moje pisarne v Utrechtu je približno 70 kilometrov, vendar imam to srečo, da lahko brez težav prikolesarim do železniške postaje v Delftu, se usedem na vlak, ki me pripelje v središče Utrechta, tam pa si nato z isto kartico za javni prevoz izposodim kolo do pisarne. To je povsem sprejemljiva alternativa avtomobilu, mora pa seveda biti takšen prehod med različnimi prevoznimi sredstvi in plačilnimi sistemi enostaven ter brezhibno delujoč."

Na Nizozemskem so se iz preteklih izkušenj naučili, da se kolesarjenje in javni prevoz medsebojno krepita, tako da kolesarska omrežja vključijo več potnikov v sistem javnega prevoza. "To pomeni več potnikov in več prihodkov ter posledično večja vlaganja v infrastrukturo, vlaki in avtobusi pa vozijo pogosteje. Skratka, razvoj kolesarjenja je dejansko izboljšal storitve na železnici."

Na Nizozemskem v zadnjih letih prodajo več električnih kot navadnih koles, po nekaterih ocenah je že približno tretjina od 24 milijonov koles na Nizozemskem električnih. "Seveda se z razvojem takšnih koles povečuje tudi njihov doseg, imamo pa tudi nekaj izzivov. Eden od njih so razlike v hitrosti, zlasti v obremenjenih mestnih središčih, denimo v Amsterdamu, kjer vidimo preplet voznikov električnih in tovornih koles. Ob tem imamo na kolesih še otroke in starejše, vse skupaj pa slabša prometno varnost v mestih. Naš odziv na to težavo je bil zagotovitev še več prostora kolesarjem, razširitev kolesarskih poti in skrb, da infrastruktura sledi povpraševanju oziroma zahtevam uporabnikov kolesarskih površin ter diverzifikaciji kolesarjenja. Ne govorimo namreč več zgolj o tradicionalnih kolesih s pedali na nožni pogon, pojem kolesa danes zajema tudi tricikle, prilagojena kolesa za invalide, med mladimi pa so zelo priljubljena kolesa s širokimi pnevmatikami. Lahko bi rekli, da obstaja kolo za vsakogar, ne glede na starost in fizične sposobnosti posameznika."

Še ena težava, ki se je pojavila, je zagotavljanje zadostnega števila parkirnih mest za kolesa, saj je količina ljudi, ki vsakodnevno kolesarijo v mesta in iz njih, zares ogromna, s tem pa se veča tudi potreba po urejenih parkiriščih na ulicah in javnih trgih. "Mesta to rešujejo na način, da stare in zapuščene prodajalne ter pročelja trgovin na železniških postajah spreminjajo v parkirišča za kolesa, danes jih je že več deset tisoč. Vsi ti izzivi so v resnici zelo podobni tistim, ki jih prinaša na avtomobilih utemeljen transportni sistem, le da so nekoliko bolj prostorsko in finančno sprejemljivi, saj lahko parkirate deset koles na prostoru, ki bi ga sicer zasedel en osebni avtomobil." Kot dodaja naš sogovornik, se zavedajo potrebe po nenehnem razvijanju infrastrukture, da bo sledila zahtevam sodobne družbe.

V podkastu Ob osmih je dostopen celoten pogovor, v katerem med drugim tudi o tem, da na nizozemskih ulicah ni e-skirojev, pa tudi o pomanjkljivostih, ki jih je njihova delegacija opazila pri nas: