Sredi leta naj bi na vpadnicah pred Ljubljano začel delovati sistem dinamičnega omejevanja hitrosti. Samodejni sistem, ki ga uvaja Dars, bo uravnaval hitrost vožnje tako, da bi cesta ostala čim bolj pretočna. Če bo na obvoznici zastoj, to pomeni omejitve hitrosti že na avtocesti. Pojavljajo se tudi ideje o znižanju splošne omejitve hitrosti na avtocesti. Podnebni svet, posvetovalno telo vlade, je na svoji zadnji seji pred mesecem dni predlagal omejitve največje dovoljene hitrosti na 110 km/h na avtocestah in 30 km/h v naseljih. Na prvi pogled se zdi, da z nižjo hitrostjo dosežemo cilj pozneje, kot bi ga sicer, a predlagatelji poudarjajo prav nasprotno: da se pretočnost prometa poveča, posledično pa ni zgostitev.

Kot je mehanizem v današnji oddaji Ob osmih pojasnil Simon Detellbach s Prometnotehniškega inštituta Fakultete za gradbeništvo in geodezijo, pri stabilizaciji prometnega toka iščemo najboljšo kombinacijo med gostoto in hitrostjo. "Na avtocestah je to od 80 do 100 km/h. Zastoje, recimo na odsekih blizu Ljubljane, predvsem v jutranjih konicah povzročajo vozila, ki pospešujejo in potem zavirajo. Tako nastajajo motnje v toku, interakcije med vozili, in to potem povzroči zastoje na vseh krakih proti glavnemu mestu." Gre za tako imenovane fantomske zastoje, ko zanje ni vzroka, na primer nesreče, temveč so le posledica razlik v zgostitvah prometnega toka. "Če se tok ustavi, se hitrost zmanjša, začnejo se zastoji in posledica je daljši potovalni čas."

Kaj bi torej dosegli z znižanjem največje dovoljene hitrosti z zdajšnjih 130 km/h na 110 km/h? Člani podnebnega sveta so svojo idejo utemeljevali z okoljskimi, ekonomskimi in prometnovarnostnimi koristmi. "Vse to je povezano. Če je prometni tok stabilen, ni zaviranj, ni pospeševanj, in s tem se zmanjšajo tudi poraba goriva, izpusti in poveča varnost. Če ni zaviranj in ni pospeševanj, je tudi manj morebitnih nevarnosti za nesreče." Pri predlogu o znižanju hitrosti v naseljih na 30 km/h je v ospredju prav prometna varnost, ukrep marsikje že velja na območjih osnovnih šol, domov za upokojence itn.

Simon Detellbach sicer meni, da bo ukrep Darsa, ki naj bi sredi leta na avtocestnih vpadnicah pred Ljubljano uvedel dinamični sistem omejevanja hitrosti, zgolj omilil zastoje v konicah, saj se bo promet še povečeval. "Na to, kar se zdaj dogaja, smo opozarjali že pred leti. Pritisk se je začel že pred covidom, v obdobju covida se je zmanjšal, zdaj pa je zadeva spet žgoča. Vsak dan imamo ogromen pritisk zaradi tranzita skozi Slovenijo in predvsem mimo Ljubljane. Imamo tudi velik odstotek tovornih vozil, ki dogajanje še poslabšujejo. Predvsem so problematične relacije Primorska–Štajerska, Primorska–Dolenjska, tam se je promet povečal z vstopom Hrvaške v schengen. Problem bo še večji, če bodo v Evropsko unijo vstopile države zahodnega Balkana."

Ljubljana ima težavo, ker tranzit ni ločen od mestnega prometa, ki v večini poteka tudi po obvoznici. Tako se tranzit meša z vsakodnevnimi vožnjami. Dars še pred poletjem načrtuje obnovo in preureditev odstavnega pasu v voznega med Domžalami in Ljubljano, ta "tretji pas" pa po Detellbachovih besedah ne bo prinesel večje razbremenitve. "Že davno smo razmišljali o tem, da Ljubljana potrebuje novo obvoznico oziroma neko splošno rešitev. Tretji pas to ne bo, še vedno bo pritisk na vse priključke na obvoznici, predvsem v jutranji konici, dotok prometa bo večji in priključki tega ne požirajo." Podnebni svet predlaga, da bi ta tretji pas na avtocestah uporabili za javni potniški promet. "Tudi na inštitutu smo razmišljali o tem, zdaj izdelujemo nalogo tudi za Dars prav o tem. Vendar je pri umeščanju "rumenega" pasu na avtocestah problem varnost. Vprašanje je že, kam ga umestiti – na desno ali na levo stran. Če imam na rumenem pasu avtobuse, pa morda še vozila z večjim številom potnikov, ti pa vozijo hitreje kot tovorna vozila, bi lahko bila problematična interakcija pri menjavanju pasu. Vemo sicer, da v tujini to obstaja, izdelali bomo mikrosimulacije in potem bomo podali neki predlog."

Med ukrepi, ki bi jih lahko po zgledu iz tujine prenesli k nam tudi glede na naše geografske značilnosti in navade, Detellbach omenja t. i. "sopotništvo". "Zaradi razpršene poseljenosti mi vidimo veliko priložnost v zasebnem potniškem prometu, kjer bi spodbujali oblike prevoza več ljudi skupaj z enim avtomobilom. Dobro bi bilo urediti multimodalne prestopne točke, na primer na uvozih na avtoceste, uredili bi parkirišča, do katerih bi se lahko ljudje pripeljali z avtomobilom, s kolesom, z avtobusom in se naprej odpravili z neko hitro linijo avtobusa – vse to so možne kombinacije. S tem bi ublažili pritisk z avtomobilskim prometom na večjih vpadnicah v mesto." Kot dodaja, bi se težnjam večine po udobju na teh multimodalnih točkah prilagodili tako, da bi ponujale dodatne vsebine, kot so trgovine, ponudba "jutranje kavice" in podobno, kar ponekod že obstaja. "Lahko bi bila to tudi neka javno-zasebna partnerstva, da bi tudi nekateri ponudniki storitev imeli koristi, po drugi strani pa bi imeli koristi tudi državljani oziroma država."

Celotnemu pogovoru lahko prisluhnete v podkastu Ob osmih.