Baron Codelli se je v Ljubljano z avtomobilom prvič pripeljal že novembra 1898, vendar to še ni pomenilo, da se je z njegovim prihodom pojavila tudi potreba po urejanju cestnega prometa. Željo po njem so vzbudila šele vozila, domača in tuja, ki so se pojavila pozneje. Vse več avtomobilov na kranjskih cestah in vse ostrejše zahteve po urejanju zadev so ljubljanske uradnike prisilile, da so začeli razmišljati o sprejetju cestnih pravil. Da ne bi znova ugotavljali tistega, kar so ugotovili že drugi, so leta 1902 v različna mesta po Evropi razposlali pisma, v katerih so uradniške kolege spraševali, kako so uredili to zadevo, in izide poizvedovanj in dolgotrajnih razmišljanj objavili v Deželnem zakoniku za vojvodino Kranjsko, v katerem so 2. julija 1904 izšla začasna določila o vožnji z avtomobili in motornimi kolesi na javnih cestah.

Skrb za pravočasno ustavljanje
Ustvarjalce zakona je že takrat skrbelo, ali se bodo dirjajoči avtomobili lahko pravočasno ustavili, zato so zapisali, naj se v javnem prometu uporabljajo le "taki avtomobili in taka motorna kolesa, ki njih konstrukcija zanesljivo dopušča zmanjšanje vozne hitrosti na hitrost pešhoje". Dorečeni so bili tudi predpisi o zaviranju, ki so se glasili: "Vsak avtomobil (vsako motorsko kolo) – razen motorskega dvojnega kolesa – mora imeti po dve drugo od druge neodvisni, krepko delujoči zavornici, od katerih vsaj ena deluje neposredneje na gonilna kolesa in se more tako predejati, da je krmilcu mogoče kolesa zavreti toliko, da drže, precej ko potegne zavornico. Ena od zavornic mora biti narejena tako, da se vlada z nogo. Avtomobile, katerih teža (brez bremena) presega 400 kg je razen tega opremiti s povratno pripravo, ki omogoči počasno vožnjo nazaj."

V pravilih so natančno opisali tudi napravo, ki jo je slovenski podjetnik Rado Hribar v nekem članku poimenoval "bergšticna". Ta naprava je preprečevala, da bi avtomobil med vožnjo v klanec zaradi okvare nenadzorovano vzvratno zapeljal po klancu navzdol. Zakonodajalci so veliko pozornosti posvetili tudi dnevni in nočni preglednosti armaturne plošče avtomobila ter posodi za gorivo, ki je morala biti iz trdnega materiala, se dobro zapirati in biti popolnoma ločena od motorja, da ne bi izbruhnil požar. Vsak avtomobil je moral imeti hupo, ki pa je bila prepovedana vozovom z živinsko vprego, in signalne svetilke z brezbarvnim steklom, ki so morale osvetljevati območje dvajset metrov pred avtomobilom. Pravila so med drugim prepovedovala tudi tekmovalno vožnjo po javnih cestah brez posebnega dovoljenja oblasti, hitrost vožnje pa je bila zunaj strnjenih naselij omejena na 30 km/h.

Prvi vozniški izpiti
Prva prometna pravila so bila po eni strani stroga, po drugi pa niso vsebovala predpisov o prednosti v križiščih, prehitevanjih in prometnih znakih. Prve prometne znake so šele tik pred prvo svetovno vojno na svojo pobudo začeli postavljati člani leta 1909 ustanovljenega kranjskega avtomobilskega kluba.

Leto pozneje je kranjska deželna vlada izdala tudi "Razglas o presojanju avtomobilov in motorskih koles, o preskušanju krmarjev več nego enokolesničnih motorskih vozil in o znakih motorskih vozil". To so bili dejansko prvi predpisi, ki so zahtevali registracijo vozil in vozniški izpit. Po opravljenem izpitu je voznik prejel "vozno dopustilo" in tablico z evidenčno številko, ki jo je pritrdil na zadnjo stran avtomobila. Na tablici sta bili črka in številka. Deželo Kranjsko je v okviru Avstro-Ogrske označevala črka "J", vseh predvidenih številk pa je bilo 999, kar je močno preseglo število avtomobilov, ki so takrat vozili po deželi. Leta 1907 je bilo namreč v Ljubljani denimo registriranih osem avtomobilov in dvajset motornih koles.

Prva svetovna vojna je vnesla veliko sprememb v politično življenje Slovencev, manj pa v prometno zakonodajo. Večja sprememba je bila šele na začetku leta 1926, ko smo v Sloveniji sprejeli cestni red nekdanje Kraljevine Srbije in začeli voziti po desni strani ceste, istega leta pa smo dobili tudi nove prometne znake, ki so bili v skladu z mednarodno avtomobilsko konvencijo. Teh je bilo na začetku sedem. Večina jih je bila trikotnih: črka "Z" na trikotniku je označevala ovinke, pregrada železniški prehod z zapornicami, lokomotiva železniški prehod brez zapornic, poševni križ "X" križišče, jarek pa cestne udrtine. Edini znak drugačne oblike je bil rdeči krog z belo vodoravno črto, ki je označeval prepoved vožnje.

Avtomobil kot nevarno sredstvo
Vozniki so bili v tistem času v precej neugodnem položaju. Predpisi so zunaj naselij določali največjo hitrost 45 km/h, v strnjenem 15 km/h, na križiščih pa celo le 6 km/h, kar je voznikom takrat že veliko hitrejših avtomobilov povzročalo nemalo preglavic. Pritoževali so se, da je hitrost omejena na vrednosti, ki jih nekaznovano prekoračita pešec ali kolesar. Prekoračitev omejitve hitrosti je običajno kaznovala policija, če pa se je kdo počutil ogroženega, je lahko voznika tožil na sodišču, ki z voznikom nikakor ni delalo v rokavicah. Voznikova beseda namreč na sodišču ni veliko pomenila, saj je bil avtomobil z zakonom opredeljen kot nevarno sredstvo.

Tako je bilo v dvajsetih letih, do tridesetih pa so se stvari nekako uredile, tudi zaradi samoiniciativnih prometnovzgojnih prizadevanj nekaterih voznikov. Takrat je bilo v Sloveniji že kar precej avtomobilov. Leta 1933 je bilo namreč v Dravski banovini, ki je takrat bolj ali manj obsegala slovensko ozemlje brez Primorske, prijavljenih 3.143 motornih vozil: 1.575 osebnih avtomobilov, 935 motociklov ter 633 tovornjakov in avtobusov.