V torek je bila na prvem programu Televizije Slovenija premierno na sporedu nova oddaja iz serije (Ne)znana poglavja slovenske zgodovine: Vsi na kolo. Uspehi slovenskih kolesarjev so ustvarjalce spodbudili, da so raziskali začetke kolesarstva v Sloveniji. (Oddajo boste našli na dnu novice.)

Leta 1815 je izbruhnil vulkan Mount Tambora v Indoneziji, kar je imelo katastrofalne posledice za celotno svetovno prebivalstvo. Naslednje leto ni bilo poletja in zaradi pomanjkanja hrane so bili ljudje prisiljeni jesti domače živali – tudi konje, ki so bili takrat pomembno prevozno sredstvo. To je bil verjetno tudi eden izmed razlogov, ki so nemškega izumitelja Karla Draisa spodbudili, da je skušal izumiti napravo, s katero bi se lahko ljudje premikali brez konjev. 12. junija 1817 je šel na svojo prvo vožnjo s kolesom in prekolesaril približno sedem kilometrov. Napravo je poimenoval "tekalni stroj", poganjal ga je z nogami, kot danes otroci poganjalčke, Slovencem pa so njegov izum predstavili leta 1864 v Bleiweisovih Novicah pod imenom samovoz.

Zaradi nesreč prepoved vožnje
Kolo se je po mestih hitro širilo. Že prvi velocipedi so vnesli nemir na mestne ulice. "Skrb so vzbujali t. i. divjaki, ki se osnovnih veščin niso učili v društvih in so brezobzirno drveli po mestnih ulicah. Ker so se konji večkrat ustrašili mimobrzečih kolesarjev in je nekoč neki kočijaž celo padel z voza ter se poškodoval, so že leta 1869 ljubljanski mestni svetniki sprejeli prepoved vožnje velocipedov po mestnih ulicah in sprehajališčih. Zaradi nekaterih hujših nesreč so sprejeli posebne pravilnike za vožnjo kolesarjev. Kolo naj bi vozili le vešči vožnje," razlaga dr. Borut Batagelj iz Zgodovinskega arhiva Celje, ki je raziskoval začetke kolesarstva na Slovenskem.

Kolesarska društva
Pri nas so se prva kolesa pojavila v drugi polovici 19. stoletja in so nosila stigmo nemštva. Z njim naj bi se namreč kratkočasili bogatejši ljubljanski Nemci, ki so kolesarjenje doživljali bolj kot modno muho.

S širjenjem koles so se pojavila tudi kolesarska društva. Najprej so bila elitna in usmerjena v izletništvo, prirejala pa so tudi prve dirke.

Marburger Bicycle club je bil ustanovljen 1883, pol leta po društvu iz Gradca v Avstriji, ki je bil tudi glavni boter njegovega nastanka. Ker je imel Maribor pred 1. svetovno vojno pretežno nemški značaj, so bili temu primerno tudi kolesarski klubi bolj nemško obarvani. Slovensko sekcijo so ustanovili leta 1900. Ljubljanskemu Laibacher Bicycle Clubu so oblasti potrdile pravila leta 1885. Slovenski kolesarji se v njem niso počutili domače in so leta 1887 ustanovili Klub slovenskih biciklistov Ljubljana. Predsedoval mu je Ivan Tavčar.

Vrtenje pedalov je bilo zastonj in meščanom je dalo nove telesne moči za povečanje delovne učinkovitosti, kar je pripomoglo k njihovi blaginji. Vse bolj je postajalo del prepoznavnega življenjskega sloga, ki je utrjeval pripadnost njihovemu sloju.

Meščani so s kolesom raziskovali mestno zaledje, kamor vlaki niso vozili, pa tudi daljne kraje. Tako so lahko razvijali nov konjiček – potovanja. Nekateri so se že na prelomu iz 19. v 20. stoletje odpravili s kolesi tudi v tujino, celo na več kot 1000 kilometrov dolge poti v Rim in Pariz. Takšna potovanja so si seveda lahko privoščili premožni in telesno dovolj pripravljeni. Čeprav je bilo kolo že zelo razširjeno, je bilo še razmeroma drago. Leta 1886 je stalo 200 kron; za primerjavo: učitelj začetnik je zaslužil 50 kron na mesec.

Izletniško kolesarstvo se je tako razširilo, da so časopisi pisali, da je Ljubljana preplavljena s kolesi, in jo imenovali drugi Amsterdam. Leta 1922 je bilo v mestu več kot 2100 registriranih koles, leta 1935 pa že več kot 15 tisoč.

Ženske na kolesu
Velociped je bil neroden za ženske, zato so proizvajalci koles začeli izdelovati posebne izvedbe koles, namenjene ženskam oziroma vožnji v krilu. Oblačilna industrija je konec 19. stoletja že ponujala posebna ženska oblačila za kolo, ki so omogočala udobno vožnjo in hkrati upoštevala oblačilna merila tistega časa. Pri nas so se uveljavili bolj konservativni nemški nazori, ki so bolj počasi sledili naprednejšim v Franciji, kjer so ženske nosile celo nekakšne hlače. Pri nas so za na kolo izbrale hlačno krilo ali krilo s posebnimi izrezi. Seveda pa so ga uskladile s skrbno izbranim klobučkom.

Da so ženske začele kolesariti, dr. Borut Batagelj vidi razlog v priljubljenosti kolesarjenja, ki je izhajalo predvsem iz praktičnosti, in v njegovem pozitivnem zdravstvenem učinku, čeprav so bila sprva glasna mnenja, naj se ženske raje posvetujejo z zdravnikom, češ da kolesarjenje ni dobro za ženska rodila.

Dunajska borka za pravice žensk Rosa Meyreder je leta 1905 celo menila, da je kolo k emancipaciji žensk višjega družbenega sloja prispevalo več kot vsa prizadevanja ženskih gibanj skupaj. Toda ko je na prelomu stoletja postajal vse bolj priljubljen tenis, ki so ga gospe hitro vzljubile, je priljubljenost kolesarstva med njimi začela padati.

Kolesarstvo kot športna panoga
Kolesarstvo je poleg telovadbe in sokolske organizacije ter planinstva v splošnem telesnokulturnem razvoju ena izmed starejših športnih panog in je že pred prvo svetovno vojno dejansko odpiralo pot športu. Smo bili Slovenci že takrat v vrhu kolesarstva v Jugoslaviji?

"V državnem merilu se je bitka za primat najboljšega v državi bíla med slovenskimi in hrvaškimi kolesarji. Sedež večine športnih panog je bil v Zagrebu, kjer so potem tudi izbirali reprezentante, mnogokrat tudi v škodo Slovencev," pravi zgodovinar dr. Tomaž Pavlin s Fakultete za šport Univerze v Ljubljani.

Prvič na Dirko po Franciji že leta 1936
Slovenci smo imeli v okviru jugoslovanske kolesarske zveze že leta 1936 svojega predstavnika na Dirki po Franciji. Po nekaj uspešnih nastopih na mednarodnih večdnevnih etapnih dirkah je jugoslovanska zveza dobila povabilo, da se prvič udeleži tudi preizkušnje po Franciji. Ker takrat pri nas še ni bilo profesionalnih kolesarjev, so lahko tekmovali zgolj kot amaterji. Jugoslavijo so predstavljali štirje kolesarji: trije zagrebški ter Ljubljančan Franc Abulnar, vsi pa so morali na dirki nastopiti na lastne stroške.

Takrat 27-letni Abulnar je po pisanju časopisa Jutro v težave zašel že v prvi etapi, v kateri je padel, si pri tem zlomil vilice na sprednjem kolesu in se precej potolkel. Kljub temu mu je do naslednjega dne uspelo usposobiti kolo in nadaljevati dirko. V deveti etapi, dolgi 220 kilometrov, kjer so bile razmere v gorah po ohladitvi še skoraj zimske, je bila za Abulnarja usodna "metla", kar pomeni, da je prekoračil predpisan čas zaostanka za zmagovalcem.