Predlogi
Ni najdenih zadetkov.
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Ni najdenih zadetkov.
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Prodaja priključnih hibridnih vozil v Evropi zadnje čase hitro narašča. Preizkusi najnovejših modelov pa so potrdili, da ti onesnažujejo okolje precej bolj, kot obljubljajo njihovi proizvajalci. Tako Mednarodni svet za čisti prevoz kot tudi Organizacija Transport&Environment sta po analizi podatkov potrdila, da naj bi bile realne emisije CO2 v praksi dva do trikrat višje od tistih uradno zapisanih. Proizvajalci razlagajo, da se navedene vrednosti lahko dosegajo pod določenimi pogoji, kar je veljalo tudi za dizle, ki so se pred časom znašli v podobni aferi. Končno pa lahko spomnimo tudi na električna vozila, ki v praksi tudi nikoli ne uresničijo obljubljenih dosegov.
Preizkusi najnovejših modelov, ki nosijo oznako PHEV pa so pokazali, da ti onesnažujejo okolje dva do trikrat bolj kot obljubljajo njihovi proizvajalci
Prodaja priključnih hibridnih vozil v Evropi zadnje čase hitro narašča. Preizkusi najnovejših modelov pa so potrdili, da ti onesnažujejo okolje precej bolj, kot obljubljajo njihovi proizvajalci. Tako Mednarodni svet za čisti prevoz kot tudi Organizacija Transport&Environment sta po analizi podatkov potrdila, da naj bi bile realne emisije CO2 v praksi dva do trikrat višje od tistih uradno zapisanih. Proizvajalci razlagajo, da se navedene vrednosti lahko dosegajo pod določenimi pogoji, kar je veljalo tudi za dizle, ki so se pred časom znašli v podobni aferi. Končno pa lahko spomnimo tudi na električna vozila, ki v praksi tudi nikoli ne uresničijo obljubljenih dosegov…
Naj izdamo majno skrivnost; v ožji ekipi redakcije APM je mož, ki ves čas opozarja s prstom uperjenim v nebo: »ne pozabite na Leona!« Misli seveda ne Seatovega Leona, o pozabi pa govori v kontekstu vsesplošnega hvaljenja njegovega bratranca Golfa. A še preden se zapletemo v dinastične spore znotraj Volkswagna se zapeljimo krog ali dva s tem izjemno zanimivim avtomobilom. Najprej trda dejstva. Seat je tehnično skoraj identičen Golfu, oblikovalsko pač ne. In če govorimo o tehniki; ni bilo vedno tako, da je bilo Špancem dopuščeno že takoj vzeti tudi iz najnižjih polic Veleblagovnice v Wolfsburgu. Vedno je trajalo generacijo ali dve, da so se Seati približali Volkswagnom in čeprav je bil Leon še najbolj privilegiran, je često bil korak zadaj. Danes nič več in vse kar je Golf, je tudi Leon. Oziroma je več; oblikovalcev v Španiji ne zavezujejo togi Golfovi zakoni, po katerih mora biti vsak Golf le minimalno drugačen od prejšnjega. Leon je torej lahko oblikovan sveže, drzno, sodobno. S svetili sploh zadaj razpotegnjenimi v bahaško črto čez ves pokrov prtljažnika; z ostrimi, a jasnimi linijami, z visokimi boki in v našem primeru tudi z mogočnimi, kar 19 palčnimi kolesi, Leon izgleda kot pričakujemo, da izgleda avto iz dežele ujete med dvoje morij. Sveže, pogumno, nastopaško. Svoj davek bahaštvu plača notranjost. Najprej zaradi slabše vidljivosti iz avtomobila, nato pa zaradi dejstva, da bi z enakim pristopom pri oblikovanju notranjosti avto nudil kljub vsemu preveč baročno podobo. Tako je notranjost kar nekoliko hladna, minimalistična, enostavna če hočete. Kar pa, za čudo, racionalnemu čustvovanju sodobnega voznika celo ustreza. Avto je digitalna trdnjava. Kot tako jo namreč dojema voznik, ki brez predznanja sede za volan. Mogoče je novim generacijam resnično vse logično in intuitivno, vsak voznik, ki pa se spominja recimo šest valjnih motorjev, ali dieslov brez filtra trdnih delcev, bo v težavah. Digitalizacija okolja zna biti dvorezen meč in verjamemo, da z lastništvom težave izginejo, nekaj prvih voženj pa zna biti precej tečnih, oziroma tudi ne pretirano varnih. Avtomobil ves čas zahteva našo pozornost s tem, ko bi nas rad čim bolj prijazno razbremenil bremena upravljanja z njim. Da pa le ni vse preveč novodobno, so poskrbeli s klasičnim dvo-litrskim dieslom. Nekoliko smešno je videti digitalno čudo, ki mu v prsih bije sto let stara tehnologija. In ki z gromkim glasom tudi jasno naznanja svojo prisotnost. 110 kilovatov je dovolj, sploh če sodelujejo z DSG menjalnikom. Vozne lastnosti so imenitne, tudi če se odločimo za nekaj višji tempo vožnje, najbolj pa navdušuje, da avtomobil radostno pogoltne štiri odrasle osebe, ki lahko na pot vzamejo tudi kar nekaj prtljage. Višji srednji razred ni več srednji, kar se tiče cenovnega razpona in mož iz začetka današnje zgodbe, med dvignjenim prstom zaključi svojo pridigo: »Pa še vedno je Leon za približno 2000 evrov cenejši od primerljivega Golfa.!« Kdo smo mi, da dvomimo…
Če smo danes že vstopili v VW koncern, za kratko poprimimo za volan še dveh leonovih sorodnikov, ki so ju posadili na enako platformo. Najprej v Škodino octavio četrte generacije, ki v oblikovnem smislu ne prinaša revolucije, kar zadeva tehnološke novosti, pa ji je dovoljeno imeti vse najnovejše kar ima tudi sorodstvo. Da gre za izjemno praktičen in prostoren avtomobil, ne bomo ponavljali. Posebej bomo izpostavili sicer že stokrat preizkušeni dvolitrski 110 kilovatni dizel, ki je zdaj sicer mnogo čistejši kot je bil nekdaj. Teče mirno in tiho, ob tem pa je odlično uglašen s sedemstopenjskim menjalnikom DSG – posledica je učinkovito delovanje, vožnja pa je tudi zelo varčna, povprečna poraba malo čez 4 litre je vsakdanji dosežek – mislimo, da tako varčnega avtomobila že nekaj čas nismo imeli priložnosti voziti. Skratka, gre za zelo sodoben in udoben družinski avtomobil, ki ga s hišno konkurenco veže sodobna tehnologija (zato je tudi s ceno hitro na 30 tisočakih), sicer pa octavia vendarle odstopa od drugih ter ostaja prepoznavna.
Naslednji, ki se je predstavil v četrti generaciji v koncernski skupini, pa je Audi A3. Tehniko in mehaniko si sicer deli s sorodstvom, a kot celota le deluje drugače, navdaja z občutkom, da je nekaj več. Da je Audi pač premijsko vozilo, vedno dokazuje tudi s ceno in tega se strogo drži tudi najnovejši A3. Testni je bil v različici S-line, kar pomeni, da so kombilimuzini še poudarili športni značaj – avtomobil se z 1.5 litrskim bencinskim agregatom in sedemstopenjskim avtomatiziranim menjalnikom pelje športno dinamično, a obenem uglajeno in udobno. Še nekaj bi radi poudarili, ker se nam zdi pohvalno; čeprav je digitalizacija vdrla v vse pore novega A3 (takisto tudi v golfa, leona in octavio), pa je nekaj osnovnih funkcij (recimo uravnavanje glasnosti radia) še vedno možno uravnavati ročno s posebnimi stikali. Morda pa je tudi to del prestiža, ki ceno osnovnega modela z dobrih 30 tisočakov (seveda tudi še s kopico dodanih dobrot) popravi na skoraj 45. Mojstri za doplačila dodatkov so pri Audiju pač že od nekdaj…
Vsi trije omenjani so tudi med kandidati za Slovenski avto leta 2021. Tudi na naši spletni strani ste lahko našli glasovnico – do polnoči je še bila aktivna. Zdaj so vsi glasovi oddani, tudi v drugih novinarskih hišah, s katerimi skupaj peljemo akcijo oziroma izbor. Pet finalistov bo kmalu znanih, potem bomo v začetku januarja v posebni oddaji na TV Slovenija glasovali še novinarji sodelujočih medijev in določili ter razglasili zmagovalca. Takrat bodo tudi izžrebani trije nagrajenci. Nagrade so: vrednostna kartica za nakup goriva pri Petrolu v vrednosti 1500 evrov, komplet zimskih pnevmatik Goodyear in mesečna uporaba Fiata 500 hibrid.
868 epizod
Avtomobilsko prometne minute so namenjene novostim na avtomobilskem trgu, tako svetovnim predstavitvam, kot tudi novim avtomobilom, ki so na voljo kupcem v Sloveniji.
Prodaja priključnih hibridnih vozil v Evropi zadnje čase hitro narašča. Preizkusi najnovejših modelov pa so potrdili, da ti onesnažujejo okolje precej bolj, kot obljubljajo njihovi proizvajalci. Tako Mednarodni svet za čisti prevoz kot tudi Organizacija Transport&Environment sta po analizi podatkov potrdila, da naj bi bile realne emisije CO2 v praksi dva do trikrat višje od tistih uradno zapisanih. Proizvajalci razlagajo, da se navedene vrednosti lahko dosegajo pod določenimi pogoji, kar je veljalo tudi za dizle, ki so se pred časom znašli v podobni aferi. Končno pa lahko spomnimo tudi na električna vozila, ki v praksi tudi nikoli ne uresničijo obljubljenih dosegov.
Preizkusi najnovejših modelov, ki nosijo oznako PHEV pa so pokazali, da ti onesnažujejo okolje dva do trikrat bolj kot obljubljajo njihovi proizvajalci
Prodaja priključnih hibridnih vozil v Evropi zadnje čase hitro narašča. Preizkusi najnovejših modelov pa so potrdili, da ti onesnažujejo okolje precej bolj, kot obljubljajo njihovi proizvajalci. Tako Mednarodni svet za čisti prevoz kot tudi Organizacija Transport&Environment sta po analizi podatkov potrdila, da naj bi bile realne emisije CO2 v praksi dva do trikrat višje od tistih uradno zapisanih. Proizvajalci razlagajo, da se navedene vrednosti lahko dosegajo pod določenimi pogoji, kar je veljalo tudi za dizle, ki so se pred časom znašli v podobni aferi. Končno pa lahko spomnimo tudi na električna vozila, ki v praksi tudi nikoli ne uresničijo obljubljenih dosegov…
Naj izdamo majno skrivnost; v ožji ekipi redakcije APM je mož, ki ves čas opozarja s prstom uperjenim v nebo: »ne pozabite na Leona!« Misli seveda ne Seatovega Leona, o pozabi pa govori v kontekstu vsesplošnega hvaljenja njegovega bratranca Golfa. A še preden se zapletemo v dinastične spore znotraj Volkswagna se zapeljimo krog ali dva s tem izjemno zanimivim avtomobilom. Najprej trda dejstva. Seat je tehnično skoraj identičen Golfu, oblikovalsko pač ne. In če govorimo o tehniki; ni bilo vedno tako, da je bilo Špancem dopuščeno že takoj vzeti tudi iz najnižjih polic Veleblagovnice v Wolfsburgu. Vedno je trajalo generacijo ali dve, da so se Seati približali Volkswagnom in čeprav je bil Leon še najbolj privilegiran, je često bil korak zadaj. Danes nič več in vse kar je Golf, je tudi Leon. Oziroma je več; oblikovalcev v Španiji ne zavezujejo togi Golfovi zakoni, po katerih mora biti vsak Golf le minimalno drugačen od prejšnjega. Leon je torej lahko oblikovan sveže, drzno, sodobno. S svetili sploh zadaj razpotegnjenimi v bahaško črto čez ves pokrov prtljažnika; z ostrimi, a jasnimi linijami, z visokimi boki in v našem primeru tudi z mogočnimi, kar 19 palčnimi kolesi, Leon izgleda kot pričakujemo, da izgleda avto iz dežele ujete med dvoje morij. Sveže, pogumno, nastopaško. Svoj davek bahaštvu plača notranjost. Najprej zaradi slabše vidljivosti iz avtomobila, nato pa zaradi dejstva, da bi z enakim pristopom pri oblikovanju notranjosti avto nudil kljub vsemu preveč baročno podobo. Tako je notranjost kar nekoliko hladna, minimalistična, enostavna če hočete. Kar pa, za čudo, racionalnemu čustvovanju sodobnega voznika celo ustreza. Avto je digitalna trdnjava. Kot tako jo namreč dojema voznik, ki brez predznanja sede za volan. Mogoče je novim generacijam resnično vse logično in intuitivno, vsak voznik, ki pa se spominja recimo šest valjnih motorjev, ali dieslov brez filtra trdnih delcev, bo v težavah. Digitalizacija okolja zna biti dvorezen meč in verjamemo, da z lastništvom težave izginejo, nekaj prvih voženj pa zna biti precej tečnih, oziroma tudi ne pretirano varnih. Avtomobil ves čas zahteva našo pozornost s tem, ko bi nas rad čim bolj prijazno razbremenil bremena upravljanja z njim. Da pa le ni vse preveč novodobno, so poskrbeli s klasičnim dvo-litrskim dieslom. Nekoliko smešno je videti digitalno čudo, ki mu v prsih bije sto let stara tehnologija. In ki z gromkim glasom tudi jasno naznanja svojo prisotnost. 110 kilovatov je dovolj, sploh če sodelujejo z DSG menjalnikom. Vozne lastnosti so imenitne, tudi če se odločimo za nekaj višji tempo vožnje, najbolj pa navdušuje, da avtomobil radostno pogoltne štiri odrasle osebe, ki lahko na pot vzamejo tudi kar nekaj prtljage. Višji srednji razred ni več srednji, kar se tiče cenovnega razpona in mož iz začetka današnje zgodbe, med dvignjenim prstom zaključi svojo pridigo: »Pa še vedno je Leon za približno 2000 evrov cenejši od primerljivega Golfa.!« Kdo smo mi, da dvomimo…
Če smo danes že vstopili v VW koncern, za kratko poprimimo za volan še dveh leonovih sorodnikov, ki so ju posadili na enako platformo. Najprej v Škodino octavio četrte generacije, ki v oblikovnem smislu ne prinaša revolucije, kar zadeva tehnološke novosti, pa ji je dovoljeno imeti vse najnovejše kar ima tudi sorodstvo. Da gre za izjemno praktičen in prostoren avtomobil, ne bomo ponavljali. Posebej bomo izpostavili sicer že stokrat preizkušeni dvolitrski 110 kilovatni dizel, ki je zdaj sicer mnogo čistejši kot je bil nekdaj. Teče mirno in tiho, ob tem pa je odlično uglašen s sedemstopenjskim menjalnikom DSG – posledica je učinkovito delovanje, vožnja pa je tudi zelo varčna, povprečna poraba malo čez 4 litre je vsakdanji dosežek – mislimo, da tako varčnega avtomobila že nekaj čas nismo imeli priložnosti voziti. Skratka, gre za zelo sodoben in udoben družinski avtomobil, ki ga s hišno konkurenco veže sodobna tehnologija (zato je tudi s ceno hitro na 30 tisočakih), sicer pa octavia vendarle odstopa od drugih ter ostaja prepoznavna.
Naslednji, ki se je predstavil v četrti generaciji v koncernski skupini, pa je Audi A3. Tehniko in mehaniko si sicer deli s sorodstvom, a kot celota le deluje drugače, navdaja z občutkom, da je nekaj več. Da je Audi pač premijsko vozilo, vedno dokazuje tudi s ceno in tega se strogo drži tudi najnovejši A3. Testni je bil v različici S-line, kar pomeni, da so kombilimuzini še poudarili športni značaj – avtomobil se z 1.5 litrskim bencinskim agregatom in sedemstopenjskim avtomatiziranim menjalnikom pelje športno dinamično, a obenem uglajeno in udobno. Še nekaj bi radi poudarili, ker se nam zdi pohvalno; čeprav je digitalizacija vdrla v vse pore novega A3 (takisto tudi v golfa, leona in octavio), pa je nekaj osnovnih funkcij (recimo uravnavanje glasnosti radia) še vedno možno uravnavati ročno s posebnimi stikali. Morda pa je tudi to del prestiža, ki ceno osnovnega modela z dobrih 30 tisočakov (seveda tudi še s kopico dodanih dobrot) popravi na skoraj 45. Mojstri za doplačila dodatkov so pri Audiju pač že od nekdaj…
Vsi trije omenjani so tudi med kandidati za Slovenski avto leta 2021. Tudi na naši spletni strani ste lahko našli glasovnico – do polnoči je še bila aktivna. Zdaj so vsi glasovi oddani, tudi v drugih novinarskih hišah, s katerimi skupaj peljemo akcijo oziroma izbor. Pet finalistov bo kmalu znanih, potem bomo v začetku januarja v posebni oddaji na TV Slovenija glasovali še novinarji sodelujočih medijev in določili ter razglasili zmagovalca. Takrat bodo tudi izžrebani trije nagrajenci. Nagrade so: vrednostna kartica za nakup goriva pri Petrolu v vrednosti 1500 evrov, komplet zimskih pnevmatik Goodyear in mesečna uporaba Fiata 500 hibrid.
Pomembno vprašanje današnjega časa je, ali smo pripravljeni razkriti in z drugimi deliti lokacijo svojega vozila. Na ta način bomo namreč lahko potovali hitreje in bolj varno. Vprašanje je seveda tudi, komu zaupati podatke. Izkušnje povedo, da nekateri spretno trgujejo z našimi podatki, mi pa od tega pravzaprav nimamo nič. Zdaj bi se tudi že morali zavedati, da če smo pripravljeni deliti svojo lokacijo, bi morali za to tudi nekaj dobiti, opozarja Andrej Brglez.
V preše in tovarne se valijo zvitki jeklene pločevine, ven prihajajo kokoši z zlatimi jajci. T-cross je ena teh kokoši, ki postavlja nova merila. Največje presenečenje v kabini je to, da ga ni. Ergonomija, počutje – mogoče še najmanj materiali – so točno taki, kot jih pri Volkswagnu pričakujete.In morda še največja prednost vozila: naša starajoča se populacija se s svojimi starajočimi se telesi lahkotno in brez zaletavanja v pločevino usede v vozilo. Tako da je teh deset centimetrov, kolikor je višji od Pola, bolj kot brezpotnim avanturam namenjenih čisto običajnemu sedenju.
Z vso odgovornostjo do javnosti in njene električne mobilnosti si upamo kot eni redkih zatrditi: »Električna mobilnost je predvsem sijajna marketinška kategorija!« Je sijajen oglasni pano za zelene aspiracije vladajočih elit, a do njene splošne uporabe bodo pretekla desetletja. Renault je ob tem eden redkih proizvajalcev, ki vsaj po našem razumevanju vidi električno prihodnost tako, kot se bo na koncu tudi udejanjila: kot eno izmed alternativ fosilnim gorivom, in Renaultev avtomobil Zoe, ne glede na to, da ga konkurenca zasmehuje kot zastarelega, predstavlja natanko to, kar električna vozila zdaj so: delno eksotična mobilna alternativa z določenim potencialom.
Ker je praznik dela, bo spregovori nekdo, katerega delo je vse prej kot enostavno in lahko, je tudi nepredvidljivo in nevarno. Henrik Ivanšek iz Ponikve pri Šentjurju je eden tistih, ki za volanom preživi več kot tretjino dneva, tovornjak je njegova pisarna že od leta 1983. Dogodivščin – takih in drugačnih se je v teh letih nabralo nešteto. Navdušenje nad kamioni pa ga je zgrabilo – podobno kot mnoge otroke, že zelo zgodaj.
Kljub temu, da je okoli avtonomne vožnje še kar nekaj negotovosti in nedorečenosti (o tem smo že večkrat govorili), pa nekateri z velikim veseljem oglašujejo vožnjo brez sodelovanja voznika, prednjači pa predvsem Tesla. Zdaj so glas dvignili nekateri pomembni proizvajalci, ki opozarjajo, da z avtonomno vožnjo ne gre hiteti in da je potrebno še prej urediti nekatera tehnična in zakonska določila. Andrej Brglez poudarja, da je v vozilih že kopica asistenčnih sistemov, da jih bo tudi vedno več, zato se da občasno prepustiti vodenje vozila robotu, a še vedno mora biti šofer pozoren in odgovoren za vsem kar se zgodi.
Dandanes so motoristične čelade veliko bolj zračne, prav tako tudi zaščitne obleke, a ko je vročina tista prava, potem je jasno, da je tudi motoristom vroče.
Dandanes so motoristične čelade veliko bolj zračne, prav tako tudi zaščitne obleke, a ko je vročina tista prava, potem je jasno, da je tudi motoristom vroče.
Nekateri avtomobilski proizvajalci razmišljajo, da bi v vozilih ponudili sistem, ki bi prevzel odgovornost avtonomne vožnje, vendar pa bi voznik moral biti v kočljivih situacijah, ki jim avto sam ne bi bil kos, sposoben v desetih sekundah prevzeti nadzor. Andrej Brglez trdi, da bi na ta način zašli na negotovo sivo področje mobilnosti. Varneje bi bilo preskočiti tretjo stopnjo avtonomne vožnje in vstopiti v četrto, kjer avtomobil lahko pelje sam, a le na točno določenih in označenih odsekih avtocest.
Zdaj že kar pogosto slišimo koga, ki se pohvali, da je že toliko in toliko kilometrov njegov avtomobil peljal samostojno, da mu je vsaj za nekaj časa prepustil upravljanje. S pomočjo aktivnega tempomata in sistema, ki avtomobil vsaj določen čas pelje po sredini voznega pasu, se da vožnjo prepustiti avtomobilu. A sistem, ki preprečuje, da bi vozilo zapeljalo čez linijo voznega pasu, deluje le nekaj časa, potem pa običajno pozove voznika, naj spet sam prevzame volan. Voznik se dotakne volana in potem avtomobil spet prevzame krmilo. Postopek se lahko ponavlja in na ta način si lahko voznik pričara približek avtonomne vožnje, ki pa seveda to v resnici ni. Gre za dobrodošlo pomoč asistenčnih sistemov, sicer pa je za vse še stoodstotno odgovoren voznik, opozarja Andrej Brglez.
Še zadnji pogled na ženevski salon, ki je sicer že zaprl vrata za obiskovalce. Elektronski sistem je zadnji dan, torej v nedeljo zvečer zaznal nekaj več kot 600 tisoč obiskovalcev, kar je približno 9 odstotkov manj kot lani. So pa seveda bolj množično v uporabi druge oblike spremljanja tamkajšnjega dogajanja. Tokrat se Andrej Brglez ozira na tiste najdražje športne in superluksuzne avtomobile. Mnoge poganja tudi elektrika, veliko pa še vedno bencin in dizel. Kakšen je smisel razstavljanja tovrstnih požrešnih vozil v luči čim bolj ekološke usmerjenosti v prihodnost. Kam so odpeljali Bugattija, ki ga cenijo na 16,7 milijona evrov.
Sprehod po ženevskem salonu, ki je ta teden še odprt. Andrej Brglez je ugotovil, da izstopata predvsem dva avtomobila, ki občutno kreirata prodajne številke pri nas – Renault clio in Peugeot 208. Predvsem clio (ki je nekako tudi naš) vsaj na zunaj ne prinaša revolucionarnih sprememb, sta pa oba nova avtomobila naredila velik korak naprej, kar zadeva kvaliteto izdelave in opremljenost s sodobnimi asistenčnimi sistemi. Peugeot 208 prihaja z bencinskimi in dizelskimi motorji, pa tudi v električni verziji ter tudi s samodejnimi menjalniki, ki jih Peugeot v zadnjem času tudi pri nas že uspešno uvaja v večjih modelih. Pisane ponudbe električnih vozil smo v zadnjih letih po salonih tudi vajeni, tokrat je morda nekaj posebnega vendarle novi Audi e-tron. Gre za sicer polnokrven premijski Audi, katerega posebnost je električni pogon.
Če bi šli v Ženevo in se sprehodili po razstavnih prostorih, bi med sijočo pločevino našli kar nekaj zelo dragih primerkov. Sicer pa največ pozornosti tam kradeta novi Renault clio in Peugeot 208, vodilni možje avtomobilske industrije pa poudarjajo, da težje najdejo skupni jezik s politiko kot nekdaj. V navadi je zdaj že nekaj časa, da v Ženevi pred otvoritvijo salona razglasijo tudi Evropski avto leta. Tokrat se je zgodilo prvič, da sta po glasovanju 60 specializiranih novinarjev iz 23 držav dva avtomobila prejela enako število točk, in sicer Jaguar I-Pace in Alpine A110. Naslov je na koncu osvojil Jaguar I-Pace, ker so ga novinarji večkrat postavili na prvo mesto.
Pozivom za uvedbo obveznega vgrajevanja sistema za samodejno zaviranje v sili za vse avtomobile so se pred časom pridružili tudi Združeni narodi – zakonodajni predlog so podpisali predstavniki 40 držav. Evropski parlament je obvezno vgrajevanje takšnega sistema sprejel kot del resolucije o reševanju življenj leta 2017. Tudi mi pozdravljamo vse pobude za obvezno uvedbo »asistenta« za zaviranje v sili, a obenem ugotavljamo, da je treba natančno določiti standarde. Praksa je tudi pokazala, da običajno preteče zelo dolgo časa, da se kakšen varnostni dodatek začne serijsko vgrajevati v vozila in bojimo se, da bo tudi tokrat tako.
Rdeča luč na semaforju jasno sporoča, da se moramo ustaviti – tako je po zakonu, tako so nas učili in še učijo. A če je križišče pregledno in imate namen zaviti desno, bi morda lahko tudi pri nas (ponekod to že počno) poskusili z vožnjo čez rdečo luč. Seveda ne gre povsod, pa tudi določena pravila je treba upoštevati, recimo obvezno je treba ustaviti in se prepričati, če je zavijanje varno. V anketi vas je bila tretjina za to, da bi zavijanje desno pri rdeči poskusno uvedli tudi pri nas.
Skoraj ne verjamem, da ne bi tudi vas že kdaj prijelo, da bi, ko ste stali na preglednem križišču pri rdeči luči, smuknili desno, ker res ni bilo nikogar nikjer. A to je po zakonu pri nas enostavno vožnja čez rdečo in zato tudi kaznivo. Marsikje v tujini je drugače, ponekod je to že dolgoletna praksa, naši severni sosedje ravno zdaj preizkušajo, ali bi to povečalo pretočnost prometa in ne zmanjšalo prometne varnosti. Tudi pri nas se je pred časom že šušljalo o morebitnih tovrstnih eksperimentih, a je potem vse potihnilo. Zanima nas, če bi vi bili za, da to morda le preizkusimo tudi pri nas.
DAB sprejemnik dandanes v avtomobilih ni več redkost, je pa EU pred kratkim naložila članicam, da v dveh letih prilagodijo zakonodajo, po kateri bodo morali biti vsi avtomobili v prodaji serijsko opremljeni z radii, ki bodo sprejemali digitalni signal. Ta omogoča nemoten in kvaliteten sprejem, večjo izbiro programov in še nekatere dodatne funkcije. Z digitalnim signalom je v Sloveniji trenutno pokritih 89 odstotkov avtocest in hitrih cest in 70 odstotkov gospodinjstev. Največja uporabnost sistema pa se kaže v avtomobilih – če torej danes kupujete avto, bodite pozorni tudi na sprejemnik, opozarja vodja organizacijske enote Oddajniki in zveze RTV Miran Dolenec.
Dve veji razmišljanja, razvoja avtonomne vožnje obstajata. Prva je, da bi vozilo sodelovalo z ostalimi in bi delilo podatke v oblaku, ki bi bil tako operater mobilnosti, druga pa – in s to se avtomobilisti bolj ukvarjajo, da bi vsak avto sam imel tako močno pamet, da bi bil sposoben se voziti sam in sobivati z ostalimi. V prehodni fazi pa bi moral robot tudi čim bolje razumeti človeške vozniške navade, da bi se lahko čim lažje znašel med človeškimi vozniki. Ker so vozniške navade, razvade in napake lahko različne po področjih in državah, bi imel avtomobil več prilagojenih programov, načinov vožnje, da bi čim bolje razumel navade voznikov in prilagodil svojo vožnjo okolju, kjer bi takrat vozil.
Teme, dogodki povezani s področjem mobilnosti, o katerih se bo letos zagotovo veliko govorilo: dolgi letalski leti bodo postali najcenejši v zgodovini – zaradi dveh novih letališč na Kitajskem in v Turčiji ter zaradi subvencij, ki jih države nudijo letalskim prevoznikom pri nabavi goriva - da bi povečale turistični priliv. Kitajci bodo nadaljevali z ekspresno gradnjo hitrih železnic, ki omogočajo hitrosti vlakov tudi preko 250 km/h. Imajo jih že 27.000 kilometrov - do leta 2025 naj bi jih zgradili še dodatnih enajst tisoč. 500 let po smrti genijalnega Leonarda da Vincija se bo v prodaji pojavil prvi avto-helikopter. Zakaj omenjamo da Vincija? Ker je to tehnično domislico imel že on.
Kaj pomeni, če telefoniramo med vožnjo – o tem smo govorili in opozarjali že neštetokrat. V teh dneh so policisti poostrili nadzor nad tem početjem – ve se, da če voznik telefonira med vožnjo, je to tako kot bi imel v krvi 0,8 promila alkohola. Ko telefoniramo, s tem obremenimo eno roko, ki bi sicer lahko bila na volanu. Zmanjša se koncentracija in izgublja pogled s ceste, naše misli niso pri stvari. Vožnja avtomobila pa je kompleksna stvar, ki zahteva celega človeka. Ne vemo tudi, zakaj vozniki, ki imajo v avtomobilih sisteme za povezavo (in teh je veliko), ne povežejo svojih naprav z avtomobilom – s tem bi vsaj osvobodili še drugo roko.
Če na hitro preletimo zaključke po zadnjem testiranju otroških varnostnih sedežev, ki ga je izvedla AMZS v sodelovanju s partnerskimi avtomobilskimi klubi in organizacijami za varstvo potrošnikov, lahko ugotovimo, da večjih varnostnih pomanjkljivosti niso odkrili. Kljub temu jih je šest dobilo oceno slabo – ker so vsebovali prevelike količine zdravju škodljivih snovi v delih sedežev, ki pridejo v stik z otrokom. K temu, da so otroški sedeži vedno bolj varni, pripomorejo tudi novi standardi. Zdaj so pomembne predvsem višine otrok. Sicer pa je priporočilo, da izbiramo med otroškimi varnostnimi sedeži, za katere so znani primerjalni testi. Če bomo torej izbrali sedež, ki ni bil testiran po evropskih standardih, je njegova ustreznost lahko zelo vprašljiva.
Neveljaven email naslov