Predlogi
Ni najdenih zadetkov.
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Ni najdenih zadetkov.
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Prodaja priključnih hibridnih vozil v Evropi zadnje čase hitro narašča. Preizkusi najnovejših modelov pa so potrdili, da ti onesnažujejo okolje precej bolj, kot obljubljajo njihovi proizvajalci. Tako Mednarodni svet za čisti prevoz kot tudi Organizacija Transport&Environment sta po analizi podatkov potrdila, da naj bi bile realne emisije CO2 v praksi dva do trikrat višje od tistih uradno zapisanih. Proizvajalci razlagajo, da se navedene vrednosti lahko dosegajo pod določenimi pogoji, kar je veljalo tudi za dizle, ki so se pred časom znašli v podobni aferi. Končno pa lahko spomnimo tudi na električna vozila, ki v praksi tudi nikoli ne uresničijo obljubljenih dosegov.
Preizkusi najnovejših modelov, ki nosijo oznako PHEV pa so pokazali, da ti onesnažujejo okolje dva do trikrat bolj kot obljubljajo njihovi proizvajalci
Prodaja priključnih hibridnih vozil v Evropi zadnje čase hitro narašča. Preizkusi najnovejših modelov pa so potrdili, da ti onesnažujejo okolje precej bolj, kot obljubljajo njihovi proizvajalci. Tako Mednarodni svet za čisti prevoz kot tudi Organizacija Transport&Environment sta po analizi podatkov potrdila, da naj bi bile realne emisije CO2 v praksi dva do trikrat višje od tistih uradno zapisanih. Proizvajalci razlagajo, da se navedene vrednosti lahko dosegajo pod določenimi pogoji, kar je veljalo tudi za dizle, ki so se pred časom znašli v podobni aferi. Končno pa lahko spomnimo tudi na električna vozila, ki v praksi tudi nikoli ne uresničijo obljubljenih dosegov…
Naj izdamo majno skrivnost; v ožji ekipi redakcije APM je mož, ki ves čas opozarja s prstom uperjenim v nebo: »ne pozabite na Leona!« Misli seveda ne Seatovega Leona, o pozabi pa govori v kontekstu vsesplošnega hvaljenja njegovega bratranca Golfa. A še preden se zapletemo v dinastične spore znotraj Volkswagna se zapeljimo krog ali dva s tem izjemno zanimivim avtomobilom. Najprej trda dejstva. Seat je tehnično skoraj identičen Golfu, oblikovalsko pač ne. In če govorimo o tehniki; ni bilo vedno tako, da je bilo Špancem dopuščeno že takoj vzeti tudi iz najnižjih polic Veleblagovnice v Wolfsburgu. Vedno je trajalo generacijo ali dve, da so se Seati približali Volkswagnom in čeprav je bil Leon še najbolj privilegiran, je često bil korak zadaj. Danes nič več in vse kar je Golf, je tudi Leon. Oziroma je več; oblikovalcev v Španiji ne zavezujejo togi Golfovi zakoni, po katerih mora biti vsak Golf le minimalno drugačen od prejšnjega. Leon je torej lahko oblikovan sveže, drzno, sodobno. S svetili sploh zadaj razpotegnjenimi v bahaško črto čez ves pokrov prtljažnika; z ostrimi, a jasnimi linijami, z visokimi boki in v našem primeru tudi z mogočnimi, kar 19 palčnimi kolesi, Leon izgleda kot pričakujemo, da izgleda avto iz dežele ujete med dvoje morij. Sveže, pogumno, nastopaško. Svoj davek bahaštvu plača notranjost. Najprej zaradi slabše vidljivosti iz avtomobila, nato pa zaradi dejstva, da bi z enakim pristopom pri oblikovanju notranjosti avto nudil kljub vsemu preveč baročno podobo. Tako je notranjost kar nekoliko hladna, minimalistična, enostavna če hočete. Kar pa, za čudo, racionalnemu čustvovanju sodobnega voznika celo ustreza. Avto je digitalna trdnjava. Kot tako jo namreč dojema voznik, ki brez predznanja sede za volan. Mogoče je novim generacijam resnično vse logično in intuitivno, vsak voznik, ki pa se spominja recimo šest valjnih motorjev, ali dieslov brez filtra trdnih delcev, bo v težavah. Digitalizacija okolja zna biti dvorezen meč in verjamemo, da z lastništvom težave izginejo, nekaj prvih voženj pa zna biti precej tečnih, oziroma tudi ne pretirano varnih. Avtomobil ves čas zahteva našo pozornost s tem, ko bi nas rad čim bolj prijazno razbremenil bremena upravljanja z njim. Da pa le ni vse preveč novodobno, so poskrbeli s klasičnim dvo-litrskim dieslom. Nekoliko smešno je videti digitalno čudo, ki mu v prsih bije sto let stara tehnologija. In ki z gromkim glasom tudi jasno naznanja svojo prisotnost. 110 kilovatov je dovolj, sploh če sodelujejo z DSG menjalnikom. Vozne lastnosti so imenitne, tudi če se odločimo za nekaj višji tempo vožnje, najbolj pa navdušuje, da avtomobil radostno pogoltne štiri odrasle osebe, ki lahko na pot vzamejo tudi kar nekaj prtljage. Višji srednji razred ni več srednji, kar se tiče cenovnega razpona in mož iz začetka današnje zgodbe, med dvignjenim prstom zaključi svojo pridigo: »Pa še vedno je Leon za približno 2000 evrov cenejši od primerljivega Golfa.!« Kdo smo mi, da dvomimo…
Če smo danes že vstopili v VW koncern, za kratko poprimimo za volan še dveh leonovih sorodnikov, ki so ju posadili na enako platformo. Najprej v Škodino octavio četrte generacije, ki v oblikovnem smislu ne prinaša revolucije, kar zadeva tehnološke novosti, pa ji je dovoljeno imeti vse najnovejše kar ima tudi sorodstvo. Da gre za izjemno praktičen in prostoren avtomobil, ne bomo ponavljali. Posebej bomo izpostavili sicer že stokrat preizkušeni dvolitrski 110 kilovatni dizel, ki je zdaj sicer mnogo čistejši kot je bil nekdaj. Teče mirno in tiho, ob tem pa je odlično uglašen s sedemstopenjskim menjalnikom DSG – posledica je učinkovito delovanje, vožnja pa je tudi zelo varčna, povprečna poraba malo čez 4 litre je vsakdanji dosežek – mislimo, da tako varčnega avtomobila že nekaj čas nismo imeli priložnosti voziti. Skratka, gre za zelo sodoben in udoben družinski avtomobil, ki ga s hišno konkurenco veže sodobna tehnologija (zato je tudi s ceno hitro na 30 tisočakih), sicer pa octavia vendarle odstopa od drugih ter ostaja prepoznavna.
Naslednji, ki se je predstavil v četrti generaciji v koncernski skupini, pa je Audi A3. Tehniko in mehaniko si sicer deli s sorodstvom, a kot celota le deluje drugače, navdaja z občutkom, da je nekaj več. Da je Audi pač premijsko vozilo, vedno dokazuje tudi s ceno in tega se strogo drži tudi najnovejši A3. Testni je bil v različici S-line, kar pomeni, da so kombilimuzini še poudarili športni značaj – avtomobil se z 1.5 litrskim bencinskim agregatom in sedemstopenjskim avtomatiziranim menjalnikom pelje športno dinamično, a obenem uglajeno in udobno. Še nekaj bi radi poudarili, ker se nam zdi pohvalno; čeprav je digitalizacija vdrla v vse pore novega A3 (takisto tudi v golfa, leona in octavio), pa je nekaj osnovnih funkcij (recimo uravnavanje glasnosti radia) še vedno možno uravnavati ročno s posebnimi stikali. Morda pa je tudi to del prestiža, ki ceno osnovnega modela z dobrih 30 tisočakov (seveda tudi še s kopico dodanih dobrot) popravi na skoraj 45. Mojstri za doplačila dodatkov so pri Audiju pač že od nekdaj…
Vsi trije omenjani so tudi med kandidati za Slovenski avto leta 2021. Tudi na naši spletni strani ste lahko našli glasovnico – do polnoči je še bila aktivna. Zdaj so vsi glasovi oddani, tudi v drugih novinarskih hišah, s katerimi skupaj peljemo akcijo oziroma izbor. Pet finalistov bo kmalu znanih, potem bomo v začetku januarja v posebni oddaji na TV Slovenija glasovali še novinarji sodelujočih medijev in določili ter razglasili zmagovalca. Takrat bodo tudi izžrebani trije nagrajenci. Nagrade so: vrednostna kartica za nakup goriva pri Petrolu v vrednosti 1500 evrov, komplet zimskih pnevmatik Goodyear in mesečna uporaba Fiata 500 hibrid.
868 epizod
Avtomobilsko prometne minute so namenjene novostim na avtomobilskem trgu, tako svetovnim predstavitvam, kot tudi novim avtomobilom, ki so na voljo kupcem v Sloveniji.
Prodaja priključnih hibridnih vozil v Evropi zadnje čase hitro narašča. Preizkusi najnovejših modelov pa so potrdili, da ti onesnažujejo okolje precej bolj, kot obljubljajo njihovi proizvajalci. Tako Mednarodni svet za čisti prevoz kot tudi Organizacija Transport&Environment sta po analizi podatkov potrdila, da naj bi bile realne emisije CO2 v praksi dva do trikrat višje od tistih uradno zapisanih. Proizvajalci razlagajo, da se navedene vrednosti lahko dosegajo pod določenimi pogoji, kar je veljalo tudi za dizle, ki so se pred časom znašli v podobni aferi. Končno pa lahko spomnimo tudi na električna vozila, ki v praksi tudi nikoli ne uresničijo obljubljenih dosegov.
Preizkusi najnovejših modelov, ki nosijo oznako PHEV pa so pokazali, da ti onesnažujejo okolje dva do trikrat bolj kot obljubljajo njihovi proizvajalci
Prodaja priključnih hibridnih vozil v Evropi zadnje čase hitro narašča. Preizkusi najnovejših modelov pa so potrdili, da ti onesnažujejo okolje precej bolj, kot obljubljajo njihovi proizvajalci. Tako Mednarodni svet za čisti prevoz kot tudi Organizacija Transport&Environment sta po analizi podatkov potrdila, da naj bi bile realne emisije CO2 v praksi dva do trikrat višje od tistih uradno zapisanih. Proizvajalci razlagajo, da se navedene vrednosti lahko dosegajo pod določenimi pogoji, kar je veljalo tudi za dizle, ki so se pred časom znašli v podobni aferi. Končno pa lahko spomnimo tudi na električna vozila, ki v praksi tudi nikoli ne uresničijo obljubljenih dosegov…
Naj izdamo majno skrivnost; v ožji ekipi redakcije APM je mož, ki ves čas opozarja s prstom uperjenim v nebo: »ne pozabite na Leona!« Misli seveda ne Seatovega Leona, o pozabi pa govori v kontekstu vsesplošnega hvaljenja njegovega bratranca Golfa. A še preden se zapletemo v dinastične spore znotraj Volkswagna se zapeljimo krog ali dva s tem izjemno zanimivim avtomobilom. Najprej trda dejstva. Seat je tehnično skoraj identičen Golfu, oblikovalsko pač ne. In če govorimo o tehniki; ni bilo vedno tako, da je bilo Špancem dopuščeno že takoj vzeti tudi iz najnižjih polic Veleblagovnice v Wolfsburgu. Vedno je trajalo generacijo ali dve, da so se Seati približali Volkswagnom in čeprav je bil Leon še najbolj privilegiran, je često bil korak zadaj. Danes nič več in vse kar je Golf, je tudi Leon. Oziroma je več; oblikovalcev v Španiji ne zavezujejo togi Golfovi zakoni, po katerih mora biti vsak Golf le minimalno drugačen od prejšnjega. Leon je torej lahko oblikovan sveže, drzno, sodobno. S svetili sploh zadaj razpotegnjenimi v bahaško črto čez ves pokrov prtljažnika; z ostrimi, a jasnimi linijami, z visokimi boki in v našem primeru tudi z mogočnimi, kar 19 palčnimi kolesi, Leon izgleda kot pričakujemo, da izgleda avto iz dežele ujete med dvoje morij. Sveže, pogumno, nastopaško. Svoj davek bahaštvu plača notranjost. Najprej zaradi slabše vidljivosti iz avtomobila, nato pa zaradi dejstva, da bi z enakim pristopom pri oblikovanju notranjosti avto nudil kljub vsemu preveč baročno podobo. Tako je notranjost kar nekoliko hladna, minimalistična, enostavna če hočete. Kar pa, za čudo, racionalnemu čustvovanju sodobnega voznika celo ustreza. Avto je digitalna trdnjava. Kot tako jo namreč dojema voznik, ki brez predznanja sede za volan. Mogoče je novim generacijam resnično vse logično in intuitivno, vsak voznik, ki pa se spominja recimo šest valjnih motorjev, ali dieslov brez filtra trdnih delcev, bo v težavah. Digitalizacija okolja zna biti dvorezen meč in verjamemo, da z lastništvom težave izginejo, nekaj prvih voženj pa zna biti precej tečnih, oziroma tudi ne pretirano varnih. Avtomobil ves čas zahteva našo pozornost s tem, ko bi nas rad čim bolj prijazno razbremenil bremena upravljanja z njim. Da pa le ni vse preveč novodobno, so poskrbeli s klasičnim dvo-litrskim dieslom. Nekoliko smešno je videti digitalno čudo, ki mu v prsih bije sto let stara tehnologija. In ki z gromkim glasom tudi jasno naznanja svojo prisotnost. 110 kilovatov je dovolj, sploh če sodelujejo z DSG menjalnikom. Vozne lastnosti so imenitne, tudi če se odločimo za nekaj višji tempo vožnje, najbolj pa navdušuje, da avtomobil radostno pogoltne štiri odrasle osebe, ki lahko na pot vzamejo tudi kar nekaj prtljage. Višji srednji razred ni več srednji, kar se tiče cenovnega razpona in mož iz začetka današnje zgodbe, med dvignjenim prstom zaključi svojo pridigo: »Pa še vedno je Leon za približno 2000 evrov cenejši od primerljivega Golfa.!« Kdo smo mi, da dvomimo…
Če smo danes že vstopili v VW koncern, za kratko poprimimo za volan še dveh leonovih sorodnikov, ki so ju posadili na enako platformo. Najprej v Škodino octavio četrte generacije, ki v oblikovnem smislu ne prinaša revolucije, kar zadeva tehnološke novosti, pa ji je dovoljeno imeti vse najnovejše kar ima tudi sorodstvo. Da gre za izjemno praktičen in prostoren avtomobil, ne bomo ponavljali. Posebej bomo izpostavili sicer že stokrat preizkušeni dvolitrski 110 kilovatni dizel, ki je zdaj sicer mnogo čistejši kot je bil nekdaj. Teče mirno in tiho, ob tem pa je odlično uglašen s sedemstopenjskim menjalnikom DSG – posledica je učinkovito delovanje, vožnja pa je tudi zelo varčna, povprečna poraba malo čez 4 litre je vsakdanji dosežek – mislimo, da tako varčnega avtomobila že nekaj čas nismo imeli priložnosti voziti. Skratka, gre za zelo sodoben in udoben družinski avtomobil, ki ga s hišno konkurenco veže sodobna tehnologija (zato je tudi s ceno hitro na 30 tisočakih), sicer pa octavia vendarle odstopa od drugih ter ostaja prepoznavna.
Naslednji, ki se je predstavil v četrti generaciji v koncernski skupini, pa je Audi A3. Tehniko in mehaniko si sicer deli s sorodstvom, a kot celota le deluje drugače, navdaja z občutkom, da je nekaj več. Da je Audi pač premijsko vozilo, vedno dokazuje tudi s ceno in tega se strogo drži tudi najnovejši A3. Testni je bil v različici S-line, kar pomeni, da so kombilimuzini še poudarili športni značaj – avtomobil se z 1.5 litrskim bencinskim agregatom in sedemstopenjskim avtomatiziranim menjalnikom pelje športno dinamično, a obenem uglajeno in udobno. Še nekaj bi radi poudarili, ker se nam zdi pohvalno; čeprav je digitalizacija vdrla v vse pore novega A3 (takisto tudi v golfa, leona in octavio), pa je nekaj osnovnih funkcij (recimo uravnavanje glasnosti radia) še vedno možno uravnavati ročno s posebnimi stikali. Morda pa je tudi to del prestiža, ki ceno osnovnega modela z dobrih 30 tisočakov (seveda tudi še s kopico dodanih dobrot) popravi na skoraj 45. Mojstri za doplačila dodatkov so pri Audiju pač že od nekdaj…
Vsi trije omenjani so tudi med kandidati za Slovenski avto leta 2021. Tudi na naši spletni strani ste lahko našli glasovnico – do polnoči je še bila aktivna. Zdaj so vsi glasovi oddani, tudi v drugih novinarskih hišah, s katerimi skupaj peljemo akcijo oziroma izbor. Pet finalistov bo kmalu znanih, potem bomo v začetku januarja v posebni oddaji na TV Slovenija glasovali še novinarji sodelujočih medijev in določili ter razglasili zmagovalca. Takrat bodo tudi izžrebani trije nagrajenci. Nagrade so: vrednostna kartica za nakup goriva pri Petrolu v vrednosti 1500 evrov, komplet zimskih pnevmatik Goodyear in mesečna uporaba Fiata 500 hibrid.
Mazda CX30 je izjemno žlahten križanec, ki prinaša tudi revolucionarno tehnološko novost, bencinski agregat »skyactive x«, ki naj bi v določenih voznih situacijah simuliral vožnjo kot jo poznamo pri dizelskih agregatih. Andrej Brglez matematično dokazuje, da smo z leti postali boljši vozniki, a nam seveda še vedno manjka tolerance in kulture na cesti. Citroen bo šel po sto letih spet z avtomobili čez Saharo, tokrat z električnimi, Nissan pa priporoča svoje električno vozilo leaf Dream Drive, v katerem se razdraženi dojenčki hitro povsem umirijo.
Slovenski avto leta – nismo še pozabili nanj, pa tudi na druge finaliste ne, saj so vse prej kot za pozabo. Danes se posvetimo Oplovi corsi, ki so ji med drugim omogočili, da tudi ponoči naredi dan. Potem pa še enkrat omenimo, oziroma bo to storil Andrej Brglez, kako prodira Sony v dnevne sobe na štirih kolesih.
Vprašanje je, koliko časa še bomo imeli vsak svoj avtomobil. Mobilnost se spreminja, mnogi že ponujajo nove oblike. Pri Toyoti so se študij, kaj, kako in komu ponuditi, temeljito lotili in z novo znamko KINTO že nakazujejo, kam merijo v prihodnosti. Gre za ponudbe, ki zajemajo prevozne usluge, prirejene za vsakega uporabnika posebej. Podatki, kakšne so naše običajne potovalne poti, način vožnje in sploh potovalne navade, tako in tako niso več skrivnost, zato ponudniki vedo, kaj in komu bodo lahko kaj ponudili. Čaka nas torej prihodnost brez lastnega avtomobila, opozarja Andrej Brglez.
Na izlet smo se zapeljali z izjemno prostorno limuzino, Škodo superb, ki so jo osvežili in ki je brez sramu lahko tudi ugleden poslovni prevoznik. Tudi tokrat ne bo šlo brez elektrike – omenjamo Peugeota in končno tudi Fiata; opozorimo na to, da bi lastnik avtomobila moral biti tudi lastnik podatkov iz avtomobila in da bi moral sam odločati o tem, kdo in kako jih lahko uporablja. Potem pa Andrej na kratko strne, kaj v avtomobile prinaša letošnji Sejem potrošniške elektronike, ki je bil v Las Vegasu.
Zapeljali smo dva iz koncerna Volkswagen. Audi je iz modela Q3 izoblikoval kupejevski model Q3 sportback, ki je prestižen kot poč Audi mora biti. Veliko skupnega imata s Volkswagnovim passatom, a sta po drugi strani namenjena čisto drugim kupcem. Ford pa je začel v avtomobile vgrajevati tehnologijo, ki zazna oviro oziroma nevarnost za ovinkom, ki je voznik še ne vidi. Informacijo potem posreduje zadaj vozečim.
Renault captur je bil ustanovitelj razreda manjših križancev – skupaj z edinim konkurentom tedaj, Nissanovim jukom. Zdaj, ko se je pojavil v drugi generaciji, je tekmecev že čez dvajset. Peljali smo legendarnega Suzukijevega jimnya, ki z bogato opremljenostjo ni več samo specialist za vožnje po kolovozih avstrijskih lovskih revirjev. Še enkrat spomnimo, da so lutke pri preskusnih trčenjih izjemnega pomena.
Elektrifikacija vozil, ki prihaja počasi a vztrajno, nas je dokončno naučila, da gre za evolucijo in ne za revolucijo. Lani smo tudi zapeljali v razpotje, ko se bomo morali odločiti, katero smer bomo ubrali v povezavi z digitalnim okoljem sodobnega avtomobila; proizvajalci imajo namreč izjemno veliko veselje s povezovanjem telefona z možgani avtomobila, kar zna biti že tudi moteče ali celo nevarno. Še vedno smo ploskali SUV-jem, križancem in podobnim – to bomo počeli še tudi v 2020; kar pa zadeva bitko za zeleni planet, se je ta lani odločno napovedala, a jo bo v prihodnjih letih potrebno še izbojevati.
Elektrifikacija vozil, ki prihaja počasi, a vztrajno, nas je dokončno naučila, da gre za evolucijo in ne za revolucijo. Lani smo tudi zapeljali v razpotje, ko se bomo morali odločiti, katero smer bomo ubrali v povezavi z digitalnim okoljem sodobnega avtomobila; proizvajalci imajo namreč izjemno veliko veselje s povezovanjem telefona z možgani avtomobila, kar zna biti že tudi moteče ali celo nevarno. Še vedno smo ploskali SUV-jem, križancem in podobnim – to bomo počeli še tudi v 2020; kar pa zadeva bitko za zeleni planet, se je ta lani odločno napovedala, a jo bo v prihodnjih letih treba še izbojevati.
Andrej Brglez izpostavlja, da je iztekajoče se leto nedvomno zaznamovala avtonomna vožnja, in sicer v tem smislu, da je pred tem prevladovala kar nekakšna evforija, da je avtonomna vožnja že tako rekoč tu in da bo čez noč vse spremenila. Vse skupaj se je zdaj malo umirilo, prišli smo do spoznanja, da ne bo šlo tako hitro in da je med drugim voznik tisti, ki lahko predvideva, računalnik pa tega še ni sposoben.
Zapeljal nas je Hyundai tucson, ki se tudi ponaša z oznako N line. Pripeljal se je čisto novi Nissanov juke, ki je še vedno posebnež, a še zdaleč ne tak kot je bil pred devetimi leti. Zabeležili smo še dve novosti, in sicer novi električni Renault zoe, ki zdaj doseže že skoraj 400 kilometrov, ter Peugeot 208, ki se je krepko osvežil, v ponudbi pa ima tudi električno različico. Na koncu še enkrat poudarimo, da je konstruiranje zimske pnevmatike izjemno natančno in zahtevno delo, prava znanost.
Zapeljemo se z novim Mitsubishijevim poltovornjakom L200, ki prepelje več kot tono tovora kot za šalo, ob tem pa se tudi ne ustraši snega in slabših voznih razmer. Nekaj dni pa smo lahko švigali naokrog z mali Suzukijevim športnim swiftom, ki pa mokrote in snega na cesti ne mara preveč. Še enkrat opozorimo, da sta sneg in led, ki se nabereta na strehah tovornjakov in prikolic, lahko na cesti velika nevarnost, zato moramo biti pozorni tudi na to. AMZS pa je za delovanje pri projektu EuroRAP prejela prestižno britansko nagrado s področja prometne varnosti.
Tudi Volkswagen ima z električnimi avtomobili velike načrte – v prihodnjih mesecih prihaja novi električni ID.3, a mi tokrat zapeljemo Mazdinega novega bencinarja, ki se obnaša kot dizel in Volksvagnovega oziroma Škodinega preizkušenega dizla, ki se še vedno ne da. Potem pa Andrej Brglez še enkrat opozori, da gre priporočila o zmanjšanju hitrosti zaradi megle jemati resno in da je težko razumeti tiste, ki z veliko hitrostjo vozijo tako rekoč v neznano.
Heroji niso utrujeni, bi lahko rekli, če pomislimo na tiste, ki »furajo« v pižamah. David Razboršek, direktor Zavoda Vozim poudarja, da se rojevajo vedno nove in nove ideje, kako bi prepričali tiste, ki vozijo pijani, da ne bi sedli za volan. V Zavodu so tako s partnerji projekta z znanimi Slovenkami ustvarili tudi novo komunikacijsko orodje – Koledar gole resnice – da vsak dan opominja na dragocenost življenja, ki ga lahko prehitro ogrozijo nespametne odločitve. Andrej Brglez pa opozarja na rešitev, ki so se je lotili na Japonskem, kjer so tudi imeli velike probleme z vožnjo povezano z alkoholom. Tam je kriv in lahko kaznovan vsak, ki je vedel, da gre nekdo pijan za volan, pa tega ni preprečil. Skratka, krivcev je lahko več.
Hibridna zgodovina je pri Toyoti že zelo dolga. Zdaj ni več dizelski ampak hibriden tudi RAV4 - nam se zdi, da so napravili korak v pravo smer. Še enkrat spomnimo, da vožnja s štirikolesno gnanim terencem daje lažen občutek, da smo v slabih vremenskih razmerah pred vsemi in se nam ne more nič zgoditi, a pogosto pozabimo, da pri zaviranju nimamo prednosti. Primož Lemež pa ugotavlja, da pri nas primanjkuje električnih vozil in napoveduje šesti simpozij Emobility, ki bo prihodnji teden v Ljubljani.
Hyundai tudi pri nas zadnje čase dosega dobre prodajne rezultate, vzrok pripisujejo predvsem pisani ponudbi športnih terencev, a tokrat se posvetimo modelom, ki v oznaki nosijo črko N. N line pomeni nekaj športnih dodatkov za bolj dinamičen videz in turbo bencinski motor, ki v modelu i30 zmore 103 kilovate. I30 N fastback performance pa je opremlkjen z dvolitrskim 202-kilovatnim turbo motorjem in je bogato opremljen športnik za uporabo na vsakdanjih poteh. Oba sta prijazna za vsakdanjo uporabo.
V minulih dneh smo večkrat poudarjali, da asistenčni sistemi v novodobnih avtomobilih tudi lahko pomagajo, da se vozimo enakomerno in s primerno varnostno razdaljo. Volana ne smemo spustiti nikoli iz rok, morda le za nekaj sekund, potem moramo spet sami prevzeti krmilo. Lahko pa se povsem odpovemo zaviranju ali pritiskanju na plin, teoretično se lahko ure in ure vozimo ne da bi se dotaknili pedala za plin ali zavore, to nam je omogočeno in tu pravzaprav mnogi nimajo nikakršnih pomislekov. Proizvajalci pa opozarjajo, da moramo biti v vsakem trenutku sposobni reagirati in prevzeti nadzor na vozilom. Mislim, da bi se morali vseeno vprašati, če smo tega res sposobni in vedno pripravljeni na nepredvidljive situacije, do katerih na cestah pogosto prihaja. Andrej Brglez poudarja, da sam robotu ne more stoodstotno zaupati.
O temi, ki se je (seveda skupaj z vami) lotevamo prihodnji teden. Gre za vožnjo po levem prehitevalnem pasu, ki ga nekateri dobesedno vzamejo za svojega. Kadar na avtocesti ni gneče, res ni vzroka, da bi se vozili po levem – na to bi vas radi spomnili. Drugače pa je ob konicah, ko je gneča in sta polna tako vozni kot prehitevalni pas. S sodelovanjem Policije in DARS-a bomo poskušali doseči, da bi ob konicah promet na avtocestah (gre predvsem za vpadnice v Ljubljano) sicer tekel nekoliko počasneje, a zato brez zastojev. Malo večja varnostna razdalja in umirjena vožnja omogočata, da se vozniki na vpadnicah lažje vključujejo v promet in tako vse skupaj teče bolj gladko, razlagata Andrej Brglez in Nataša Kovše z DARSa. Začnemo v ponedeljek zjutraj. Brez vas ne bo šlo.
Zapeljala nas je električna kona, ki nas je navdušila. Poročamo tudi o prihodu hibridne različice, ki dopolnjuje paleto Hyundaijevih športnih terencev. Škoda je pripeljala že svojega tretjega športnega terenca, kodiaq je kralj, vmes je karoq, zdaj pa se je pripeljal še najmanjši, imenuje se kamiq. Renaultova lahka gospodarska vozila bo poganjal vodik. Mi pa se skupaj z DARSom, policijo in vozniki pripravljamo, da bomo peljali po prehitevalnem le takrat, ko prehitevamo, sicer nerviramo zadaj vozeče in izzivamo, da se kaj zgodi. Ob konicah, ko sta natrpana oba pasova, pa bomo vozili strpno in prijazno do drugih.
V Ljubljani se je prejšnji konec tedna začel jesenski del Turneje mobilnosti. Gre za preizkušanje sposobnosti v simulatorju vožnje, s katerim v Triglavu raziskujejo, kakšni vozniki smo Slovenci. Za zdaj se je izkazalo, da se mnogi cenijo previsoko; če bi bila vožnja v simulatorju pogoj za pridobitev vozniškega izpita, potem dva od treh voznikov preizkusa ne bi opravila. Andrej se med drugim sprašuje, zakaj počnemo v prometu nekaj, za kar vemo, da je lahko nevarno. Ocenjevanje je sicer računalniško, zraven pa je dodano še subjektivno mnenje strogega učitelja vožnje. Enemu izmed ambasadorjev projekta, Domnu Prevcu, je šlo dobro, le noga je bila občasno malenkost pretežka. Simulator bo jesensko turnejo končal sredi novembra v Ljubljani.
Zapelje nas Mitsubishi outlander, ki lahko veliko dela opravi tudi s pomočjo elektrike, potem opozorimo na prihod še enega iz iste hiše, na osveženega ASX-a, in še na predstavitev osme generacije volkswagnovega passata. Z Andrejem Brglezom pa razmišljava, kateri način za upravljane s funkcijami v avtomobilu bi bil najbolj primeren in varen - ali s pomočjo zaslona na dotik, s pomočjo stikal na sredinski konzoli ali na volanski prečki, s kretnjami ali glasovno – to pa prinaša tudi dodatne možnosti, da nas slišijo in nam sledijo.
Neveljaven email naslov