Predlogi
Ni najdenih zadetkov.
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Ni najdenih zadetkov.
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Direktor Zavoda Vozim David Razboršek poudarja, da se je med leti 2015 in 2019 pri mladih voznikih za 60 odstotkov zmanjšal delež smrti, ki so posledica prometnih nesreč povzročenih pod vplivom alkohola. Mladi si zaslužijo pohvalo. Starejši pa kot kaže še vedno pogosto govorijo eno, delajo pa drugo, torej še vedno prepogosto sedajo za volan pijani. Andrej Brglez upa, da bodo mladi svoj odgovoren odnos do prometa gojili še naprej, za starejše kršitelje pa bi morda bilo priporočljivo zakrpati kakšno luknjo v zakonu, ki še vedno omogoča preveč lahkomiseln pogled na vožnjo pod vplivom alkohola.
Mladi si zaslužijo pohvalo. Starejši pa kot kaže še vedno pogosto govorijo eno, delajo pa drugo, torej še vedno prepogosto sedajo za volan pijani
Direktor Zavoda Vozim David Razboršek poudarja, da se je med leti 2015 in 2019 pri mladih voznikih za 60 odstotkov zmanjšal delež smrti, ki so posledica prometnih nesreč povzročenih pod vplivom alkohola. Mladi si zaslužijo pohvalo. Starejši pa kot kaže še vedno pogosto govorijo eno, delajo pa drugo, torej še vedno prepogosto sedajo za volan pijani. Andrej Brglez upa, da bodo mladi svoj odgovoren odnos do prometa gojili še naprej, za starejše kršitelje pa bi morda bilo priporočljivo zakrpati kakšno luknjo v zakonu, ki še vedno omogoča preveč lahkomiseln pogled na vožnjo pod vplivom alkohola.
Bili smo zraven, takrat, leta 2002, ko so pri Citroenu na cesto postavili C3. Zbrana strokovna javnost je sredi Francije kar malo zazijala; toliko novosti, drznih rešitev in kršenja dogem si je privoščil mali Francoz. Ter postal v dveh desetletjih globalno priljubljen, to pomeni, da ga koncern drži pri življenju s tretjo generacijo; in od letošnje jeseni tudi s prenovo. Da se ne izgubimo v naštevanju; C3 je, po podatkih, priljubljena tarča voznic in resnično je ženski princip vtkan v vsak milimeter pločevine tega avtomobila. Malo manj v vsak centimeter plastike, ampak kaj bi to. Odkar se je v tretji generaciji C3 nekako približal cactusu, je šlo čustvovanje ob tem avtomobilu v dve smeri. V eno stran, kjer kupci prisegajo, kako je ljubek, in v drugo, kjer se digitalni revolucionarji posmehujejo, kako je klasičen. Malo je res še z začetka stoletja: množica stikal, analogni merilniki, klasična ročna zavora, ključ za zagon motorja in ključ za odpiranje rezervoarja. Za nekoga preteklost, za drugega domačnost. Pa da ne bo pomote; C3 je sodoben avtomobil, ki mu ostro in neprizanesljivo oko ne zameri skoraj ničesar, žal pa mu ostro uho zameri hrup v kabini. Trivaljniki so že tako nepotrebna brenčala, in če je kabina zvočno prepišna, je na avtocesti hrupa več, kot bi si ga voznik želel … Sicer je, odvisno od sopotnika ali sopotnice, hrup kdaj pa kdaj tudi dobrodošel, včasih pa si človek le zaželi miru. Trivaljnik je vstopna možnost in njegovih 63 kilovatov dovolj, podvozje citroenovsko zibajoče in menjalnik, žal, le petstopenjski. V skladu z napisanim snovalci niso niti malo pretiravali z asistenčnimi sistemi, uporabniški vmesnik pa z lastništvom verjetno postane domač. Kar zadeva varnost, ima avtomobilček od nas ob prenovi dvignjen palec predvsem zaradi svetil v tehnologiji LED; le-ta se v temačnem decembrskem vremenskem in družbenem ozračju izkažejo za izjemno učinkovita …
Nissan pa je pred dobrim desetletjem in pol tržišču ponudil model qashqai, ki je bil izjemno uspešen in je začrtal pot kompaktnim križancem. Nekaj let pozneje je sledil manjši petvratni križanec, ki je bil oblikovno precej drzen, da ne rečemo: kar odbit – lahko bi rekli, kar tvegana poteza japonskega proizvajalca. Za Japonce na splošno velja, da niso prav znani po kakšnih oblikovnih eksperimentih. Kakor koli, juke je zaživel in zdaj živi že v novi generaciji. Pri oblikovanju so pri Nissanu malo popustili; juke je ob tem, da je nekoliko večji in prostornejši, oblikovno manj drzen, nekako tudi bolj zrel. To smo ugotavljali že pred časom, ko smo vozili različico s samodejnim menjalnikom, zdaj pa nas je obiskal še juke s šeststopenjskim ročnim menjalnikom. Agregat je bil seveda litrski trivaljni 86-kilovatni bencinski. Menjalnik je natančen in lahkoten, to je treba priznati, ob umirjeni vožnji se da povprečno porabo spraviti kar občutno pod šest litrov in to se nam zdi zelo razumen dosežek. Avtomobil z bogatim paketom opreme, tudi s paketom tehno, ki prinaša varnostni sistem pro pilot z vključenim pametnim tempomatom, stane ob upoštevanju popusta dobrih 19 tisočakov. Težko bi rekli, da je poceni, a če ga primerjamo s tekmeci, najdemo kar nekaj dražjih.
867 epizod
Avtomobilsko prometne minute so namenjene novostim na avtomobilskem trgu, tako svetovnim predstavitvam, kot tudi novim avtomobilom, ki so na voljo kupcem v Sloveniji.
Direktor Zavoda Vozim David Razboršek poudarja, da se je med leti 2015 in 2019 pri mladih voznikih za 60 odstotkov zmanjšal delež smrti, ki so posledica prometnih nesreč povzročenih pod vplivom alkohola. Mladi si zaslužijo pohvalo. Starejši pa kot kaže še vedno pogosto govorijo eno, delajo pa drugo, torej še vedno prepogosto sedajo za volan pijani. Andrej Brglez upa, da bodo mladi svoj odgovoren odnos do prometa gojili še naprej, za starejše kršitelje pa bi morda bilo priporočljivo zakrpati kakšno luknjo v zakonu, ki še vedno omogoča preveč lahkomiseln pogled na vožnjo pod vplivom alkohola.
Mladi si zaslužijo pohvalo. Starejši pa kot kaže še vedno pogosto govorijo eno, delajo pa drugo, torej še vedno prepogosto sedajo za volan pijani
Direktor Zavoda Vozim David Razboršek poudarja, da se je med leti 2015 in 2019 pri mladih voznikih za 60 odstotkov zmanjšal delež smrti, ki so posledica prometnih nesreč povzročenih pod vplivom alkohola. Mladi si zaslužijo pohvalo. Starejši pa kot kaže še vedno pogosto govorijo eno, delajo pa drugo, torej še vedno prepogosto sedajo za volan pijani. Andrej Brglez upa, da bodo mladi svoj odgovoren odnos do prometa gojili še naprej, za starejše kršitelje pa bi morda bilo priporočljivo zakrpati kakšno luknjo v zakonu, ki še vedno omogoča preveč lahkomiseln pogled na vožnjo pod vplivom alkohola.
Bili smo zraven, takrat, leta 2002, ko so pri Citroenu na cesto postavili C3. Zbrana strokovna javnost je sredi Francije kar malo zazijala; toliko novosti, drznih rešitev in kršenja dogem si je privoščil mali Francoz. Ter postal v dveh desetletjih globalno priljubljen, to pomeni, da ga koncern drži pri življenju s tretjo generacijo; in od letošnje jeseni tudi s prenovo. Da se ne izgubimo v naštevanju; C3 je, po podatkih, priljubljena tarča voznic in resnično je ženski princip vtkan v vsak milimeter pločevine tega avtomobila. Malo manj v vsak centimeter plastike, ampak kaj bi to. Odkar se je v tretji generaciji C3 nekako približal cactusu, je šlo čustvovanje ob tem avtomobilu v dve smeri. V eno stran, kjer kupci prisegajo, kako je ljubek, in v drugo, kjer se digitalni revolucionarji posmehujejo, kako je klasičen. Malo je res še z začetka stoletja: množica stikal, analogni merilniki, klasična ročna zavora, ključ za zagon motorja in ključ za odpiranje rezervoarja. Za nekoga preteklost, za drugega domačnost. Pa da ne bo pomote; C3 je sodoben avtomobil, ki mu ostro in neprizanesljivo oko ne zameri skoraj ničesar, žal pa mu ostro uho zameri hrup v kabini. Trivaljniki so že tako nepotrebna brenčala, in če je kabina zvočno prepišna, je na avtocesti hrupa več, kot bi si ga voznik želel … Sicer je, odvisno od sopotnika ali sopotnice, hrup kdaj pa kdaj tudi dobrodošel, včasih pa si človek le zaželi miru. Trivaljnik je vstopna možnost in njegovih 63 kilovatov dovolj, podvozje citroenovsko zibajoče in menjalnik, žal, le petstopenjski. V skladu z napisanim snovalci niso niti malo pretiravali z asistenčnimi sistemi, uporabniški vmesnik pa z lastništvom verjetno postane domač. Kar zadeva varnost, ima avtomobilček od nas ob prenovi dvignjen palec predvsem zaradi svetil v tehnologiji LED; le-ta se v temačnem decembrskem vremenskem in družbenem ozračju izkažejo za izjemno učinkovita …
Nissan pa je pred dobrim desetletjem in pol tržišču ponudil model qashqai, ki je bil izjemno uspešen in je začrtal pot kompaktnim križancem. Nekaj let pozneje je sledil manjši petvratni križanec, ki je bil oblikovno precej drzen, da ne rečemo: kar odbit – lahko bi rekli, kar tvegana poteza japonskega proizvajalca. Za Japonce na splošno velja, da niso prav znani po kakšnih oblikovnih eksperimentih. Kakor koli, juke je zaživel in zdaj živi že v novi generaciji. Pri oblikovanju so pri Nissanu malo popustili; juke je ob tem, da je nekoliko večji in prostornejši, oblikovno manj drzen, nekako tudi bolj zrel. To smo ugotavljali že pred časom, ko smo vozili različico s samodejnim menjalnikom, zdaj pa nas je obiskal še juke s šeststopenjskim ročnim menjalnikom. Agregat je bil seveda litrski trivaljni 86-kilovatni bencinski. Menjalnik je natančen in lahkoten, to je treba priznati, ob umirjeni vožnji se da povprečno porabo spraviti kar občutno pod šest litrov in to se nam zdi zelo razumen dosežek. Avtomobil z bogatim paketom opreme, tudi s paketom tehno, ki prinaša varnostni sistem pro pilot z vključenim pametnim tempomatom, stane ob upoštevanju popusta dobrih 19 tisočakov. Težko bi rekli, da je poceni, a če ga primerjamo s tekmeci, najdemo kar nekaj dražjih.
Slovenski avto leta – nismo še pozabili nanj, pa tudi na druge finaliste ne, saj so vse prej kot za pozabo. Danes se posvetimo Oplovi corsi, ki so ji med drugim omogočili, da tudi ponoči naredi dan. Potem pa še enkrat omenimo, oziroma bo to storil Andrej Brglez, kako prodira Sony v dnevne sobe na štirih kolesih.
Vprašanje je, koliko časa še bomo imeli vsak svoj avtomobil. Mobilnost se spreminja, mnogi že ponujajo nove oblike. Pri Toyoti so se študij, kaj, kako in komu ponuditi, temeljito lotili in z novo znamko KINTO že nakazujejo, kam merijo v prihodnosti. Gre za ponudbe, ki zajemajo prevozne usluge, prirejene za vsakega uporabnika posebej. Podatki, kakšne so naše običajne potovalne poti, način vožnje in sploh potovalne navade, tako in tako niso več skrivnost, zato ponudniki vedo, kaj in komu bodo lahko kaj ponudili. Čaka nas torej prihodnost brez lastnega avtomobila, opozarja Andrej Brglez.
Na izlet smo se zapeljali z izjemno prostorno limuzino, Škodo superb, ki so jo osvežili in ki je brez sramu lahko tudi ugleden poslovni prevoznik. Tudi tokrat ne bo šlo brez elektrike – omenjamo Peugeota in končno tudi Fiata; opozorimo na to, da bi lastnik avtomobila moral biti tudi lastnik podatkov iz avtomobila in da bi moral sam odločati o tem, kdo in kako jih lahko uporablja. Potem pa Andrej na kratko strne, kaj v avtomobile prinaša letošnji Sejem potrošniške elektronike, ki je bil v Las Vegasu.
Zapeljali smo dva iz koncerna Volkswagen. Audi je iz modela Q3 izoblikoval kupejevski model Q3 sportback, ki je prestižen kot poč Audi mora biti. Veliko skupnega imata s Volkswagnovim passatom, a sta po drugi strani namenjena čisto drugim kupcem. Ford pa je začel v avtomobile vgrajevati tehnologijo, ki zazna oviro oziroma nevarnost za ovinkom, ki je voznik še ne vidi. Informacijo potem posreduje zadaj vozečim.
Renault captur je bil ustanovitelj razreda manjših križancev – skupaj z edinim konkurentom tedaj, Nissanovim jukom. Zdaj, ko se je pojavil v drugi generaciji, je tekmecev že čez dvajset. Peljali smo legendarnega Suzukijevega jimnya, ki z bogato opremljenostjo ni več samo specialist za vožnje po kolovozih avstrijskih lovskih revirjev. Še enkrat spomnimo, da so lutke pri preskusnih trčenjih izjemnega pomena.
Elektrifikacija vozil, ki prihaja počasi a vztrajno, nas je dokončno naučila, da gre za evolucijo in ne za revolucijo. Lani smo tudi zapeljali v razpotje, ko se bomo morali odločiti, katero smer bomo ubrali v povezavi z digitalnim okoljem sodobnega avtomobila; proizvajalci imajo namreč izjemno veliko veselje s povezovanjem telefona z možgani avtomobila, kar zna biti že tudi moteče ali celo nevarno. Še vedno smo ploskali SUV-jem, križancem in podobnim – to bomo počeli še tudi v 2020; kar pa zadeva bitko za zeleni planet, se je ta lani odločno napovedala, a jo bo v prihodnjih letih potrebno še izbojevati.
Elektrifikacija vozil, ki prihaja počasi, a vztrajno, nas je dokončno naučila, da gre za evolucijo in ne za revolucijo. Lani smo tudi zapeljali v razpotje, ko se bomo morali odločiti, katero smer bomo ubrali v povezavi z digitalnim okoljem sodobnega avtomobila; proizvajalci imajo namreč izjemno veliko veselje s povezovanjem telefona z možgani avtomobila, kar zna biti že tudi moteče ali celo nevarno. Še vedno smo ploskali SUV-jem, križancem in podobnim – to bomo počeli še tudi v 2020; kar pa zadeva bitko za zeleni planet, se je ta lani odločno napovedala, a jo bo v prihodnjih letih treba še izbojevati.
Andrej Brglez izpostavlja, da je iztekajoče se leto nedvomno zaznamovala avtonomna vožnja, in sicer v tem smislu, da je pred tem prevladovala kar nekakšna evforija, da je avtonomna vožnja že tako rekoč tu in da bo čez noč vse spremenila. Vse skupaj se je zdaj malo umirilo, prišli smo do spoznanja, da ne bo šlo tako hitro in da je med drugim voznik tisti, ki lahko predvideva, računalnik pa tega še ni sposoben.
Zapeljal nas je Hyundai tucson, ki se tudi ponaša z oznako N line. Pripeljal se je čisto novi Nissanov juke, ki je še vedno posebnež, a še zdaleč ne tak kot je bil pred devetimi leti. Zabeležili smo še dve novosti, in sicer novi električni Renault zoe, ki zdaj doseže že skoraj 400 kilometrov, ter Peugeot 208, ki se je krepko osvežil, v ponudbi pa ima tudi električno različico. Na koncu še enkrat poudarimo, da je konstruiranje zimske pnevmatike izjemno natančno in zahtevno delo, prava znanost.
Zapeljemo se z novim Mitsubishijevim poltovornjakom L200, ki prepelje več kot tono tovora kot za šalo, ob tem pa se tudi ne ustraši snega in slabših voznih razmer. Nekaj dni pa smo lahko švigali naokrog z mali Suzukijevim športnim swiftom, ki pa mokrote in snega na cesti ne mara preveč. Še enkrat opozorimo, da sta sneg in led, ki se nabereta na strehah tovornjakov in prikolic, lahko na cesti velika nevarnost, zato moramo biti pozorni tudi na to. AMZS pa je za delovanje pri projektu EuroRAP prejela prestižno britansko nagrado s področja prometne varnosti.
Tudi Volkswagen ima z električnimi avtomobili velike načrte – v prihodnjih mesecih prihaja novi električni ID.3, a mi tokrat zapeljemo Mazdinega novega bencinarja, ki se obnaša kot dizel in Volksvagnovega oziroma Škodinega preizkušenega dizla, ki se še vedno ne da. Potem pa Andrej Brglez še enkrat opozori, da gre priporočila o zmanjšanju hitrosti zaradi megle jemati resno in da je težko razumeti tiste, ki z veliko hitrostjo vozijo tako rekoč v neznano.
Heroji niso utrujeni, bi lahko rekli, če pomislimo na tiste, ki »furajo« v pižamah. David Razboršek, direktor Zavoda Vozim poudarja, da se rojevajo vedno nove in nove ideje, kako bi prepričali tiste, ki vozijo pijani, da ne bi sedli za volan. V Zavodu so tako s partnerji projekta z znanimi Slovenkami ustvarili tudi novo komunikacijsko orodje – Koledar gole resnice – da vsak dan opominja na dragocenost življenja, ki ga lahko prehitro ogrozijo nespametne odločitve. Andrej Brglez pa opozarja na rešitev, ki so se je lotili na Japonskem, kjer so tudi imeli velike probleme z vožnjo povezano z alkoholom. Tam je kriv in lahko kaznovan vsak, ki je vedel, da gre nekdo pijan za volan, pa tega ni preprečil. Skratka, krivcev je lahko več.
Hibridna zgodovina je pri Toyoti že zelo dolga. Zdaj ni več dizelski ampak hibriden tudi RAV4 - nam se zdi, da so napravili korak v pravo smer. Še enkrat spomnimo, da vožnja s štirikolesno gnanim terencem daje lažen občutek, da smo v slabih vremenskih razmerah pred vsemi in se nam ne more nič zgoditi, a pogosto pozabimo, da pri zaviranju nimamo prednosti. Primož Lemež pa ugotavlja, da pri nas primanjkuje električnih vozil in napoveduje šesti simpozij Emobility, ki bo prihodnji teden v Ljubljani.
Hyundai tudi pri nas zadnje čase dosega dobre prodajne rezultate, vzrok pripisujejo predvsem pisani ponudbi športnih terencev, a tokrat se posvetimo modelom, ki v oznaki nosijo črko N. N line pomeni nekaj športnih dodatkov za bolj dinamičen videz in turbo bencinski motor, ki v modelu i30 zmore 103 kilovate. I30 N fastback performance pa je opremlkjen z dvolitrskim 202-kilovatnim turbo motorjem in je bogato opremljen športnik za uporabo na vsakdanjih poteh. Oba sta prijazna za vsakdanjo uporabo.
V minulih dneh smo večkrat poudarjali, da asistenčni sistemi v novodobnih avtomobilih tudi lahko pomagajo, da se vozimo enakomerno in s primerno varnostno razdaljo. Volana ne smemo spustiti nikoli iz rok, morda le za nekaj sekund, potem moramo spet sami prevzeti krmilo. Lahko pa se povsem odpovemo zaviranju ali pritiskanju na plin, teoretično se lahko ure in ure vozimo ne da bi se dotaknili pedala za plin ali zavore, to nam je omogočeno in tu pravzaprav mnogi nimajo nikakršnih pomislekov. Proizvajalci pa opozarjajo, da moramo biti v vsakem trenutku sposobni reagirati in prevzeti nadzor na vozilom. Mislim, da bi se morali vseeno vprašati, če smo tega res sposobni in vedno pripravljeni na nepredvidljive situacije, do katerih na cestah pogosto prihaja. Andrej Brglez poudarja, da sam robotu ne more stoodstotno zaupati.
O temi, ki se je (seveda skupaj z vami) lotevamo prihodnji teden. Gre za vožnjo po levem prehitevalnem pasu, ki ga nekateri dobesedno vzamejo za svojega. Kadar na avtocesti ni gneče, res ni vzroka, da bi se vozili po levem – na to bi vas radi spomnili. Drugače pa je ob konicah, ko je gneča in sta polna tako vozni kot prehitevalni pas. S sodelovanjem Policije in DARS-a bomo poskušali doseči, da bi ob konicah promet na avtocestah (gre predvsem za vpadnice v Ljubljano) sicer tekel nekoliko počasneje, a zato brez zastojev. Malo večja varnostna razdalja in umirjena vožnja omogočata, da se vozniki na vpadnicah lažje vključujejo v promet in tako vse skupaj teče bolj gladko, razlagata Andrej Brglez in Nataša Kovše z DARSa. Začnemo v ponedeljek zjutraj. Brez vas ne bo šlo.
Zapeljala nas je električna kona, ki nas je navdušila. Poročamo tudi o prihodu hibridne različice, ki dopolnjuje paleto Hyundaijevih športnih terencev. Škoda je pripeljala že svojega tretjega športnega terenca, kodiaq je kralj, vmes je karoq, zdaj pa se je pripeljal še najmanjši, imenuje se kamiq. Renaultova lahka gospodarska vozila bo poganjal vodik. Mi pa se skupaj z DARSom, policijo in vozniki pripravljamo, da bomo peljali po prehitevalnem le takrat, ko prehitevamo, sicer nerviramo zadaj vozeče in izzivamo, da se kaj zgodi. Ob konicah, ko sta natrpana oba pasova, pa bomo vozili strpno in prijazno do drugih.
V Ljubljani se je prejšnji konec tedna začel jesenski del Turneje mobilnosti. Gre za preizkušanje sposobnosti v simulatorju vožnje, s katerim v Triglavu raziskujejo, kakšni vozniki smo Slovenci. Za zdaj se je izkazalo, da se mnogi cenijo previsoko; če bi bila vožnja v simulatorju pogoj za pridobitev vozniškega izpita, potem dva od treh voznikov preizkusa ne bi opravila. Andrej se med drugim sprašuje, zakaj počnemo v prometu nekaj, za kar vemo, da je lahko nevarno. Ocenjevanje je sicer računalniško, zraven pa je dodano še subjektivno mnenje strogega učitelja vožnje. Enemu izmed ambasadorjev projekta, Domnu Prevcu, je šlo dobro, le noga je bila občasno malenkost pretežka. Simulator bo jesensko turnejo končal sredi novembra v Ljubljani.
Zapelje nas Mitsubishi outlander, ki lahko veliko dela opravi tudi s pomočjo elektrike, potem opozorimo na prihod še enega iz iste hiše, na osveženega ASX-a, in še na predstavitev osme generacije volkswagnovega passata. Z Andrejem Brglezom pa razmišljava, kateri način za upravljane s funkcijami v avtomobilu bi bil najbolj primeren in varen - ali s pomočjo zaslona na dotik, s pomočjo stikal na sredinski konzoli ali na volanski prečki, s kretnjami ali glasovno – to pa prinaša tudi dodatne možnosti, da nas slišijo in nam sledijo.
Kopica stvari je v avtomobilu, ki nas zaposlujejo, nam jemljejo pozornost, in jih lahko upravljamo na različne načine. Lahko jih upravljamo s pomočjo zaslona na dotik, lahko s pomočjo stikal na sredinski konzoli ali na volanski prečki, lahko tudi s pomočjo kretenj ali z glasovnim upravljanjem. To je nedvomno zanimivo in praktično, a lahko prinese tudi dodatne možnosti, da nam sledijo, da vedo, kako razmišljamo o določenih stvareh, opozarja Andrej Brglez.
Neveljaven email naslov