Volivci bomo 24. septembra odločali o tem, ali naj se uveljavi zakon o drugem tiru, ki med drugim opredeljuje gradnjo, financiranje in upravljanje te železniške povezave. Pobudniki referenduma so namreč zbrali dovolj podpisov, da bo moral zakon, ki ga je vlada predstavila marca letos, še skozi rešeto ljudstva.

Prepričani so, da se da drugi tir zgraditi ceneje, hitreje in z manj škode za okolje, kot načrtuje vlada, da obstajajo alternativne trase, ki ne vsebujejo slepega črevesa in zavoja proti Trstu, zakonu, ki ga je DZ sprejel maja, pa očitajo tudi, da omogoča sistemsko korupcijo in napajanje lobijev z denarjem.

Poudarjanje ključnega pomena projekta
Zagovorniki projekta vse te očitke zavračajo in poudarjajo, da je gradnja ključna za razvoj gospodarstva, Slovenskih železnic (SŽ) in Luke Koper ter da drugi tir med Koprom in Divačo ni strateškega pomena le za Slovenijo, ampak tudi za širšo regijo in Evropo.

"Po dveh desetletjih smo projekt, za katerega so si prizadevale vse dosedanje vlade, premaknili z mrtve točke in pridobili gradbeno dovoljenje, začeli gradnjo izvlečnega tira, se povezali z zalednimi državami in pridobili podporo Evropske investicijske banke ter Evropske komisije," so poudarili v vladnem uradu za komuniciranje.

Že razpis za prva dela
Slovenija je junija letos na tretjem razpisu Instrumenta za povezovanje Evrope (Cef) za pripravljalna dela dobila okoli 44 milijonov evrov. Direkcija RS za infrastrukturo je konec avgusta že objavila razpis za izbiro izvajalca pripravljalnih del za gradnjo drugega železniškega tira med Divačo in Koprom, in sicer za gradnjo dostopnih cest, kar je nujen pogoj za začetek gradnje novega tira – dela so ocenjena na 20 milijonov evrov brez davka.

Predvidena trasa namreč med drugim poteka prek Kraškega roba, na redko poseljenem območju s slabo lokalno cestno infrastrukturo. Med gradnjo železnice se bodo na novo izgrajene ceste uporabljale za dostop do gradbišč, po izgradnji drugega tira pa bodo namenjene za potrebe vzdrževanja, intervencijskih poti v primeru nesreče ter pri lokalnem prebivalstvu za dostop do njihovih zemljišč, ki jih bo drugi tir prekinil. Teh del ne bo, če zakon na referendumu pade, s tem pa izgubimo 44,3 milijona evrov že dodeljenih EU-sredstev, opozarjajo na ministrstvu za infrastrukturo.

Sistem, ki naj bi ščitil slovenske davkoplačevalce
Finančna konstrukcija drugega tira je sestavljena iz treh ključnih elementov - poleg nepovratnih evropskih sredstev še kapitalskih vložkov in zadolžitev pri Evropski investicijski banki. Vrednost gradbenih del je ocenjena na 863 milijonov evrov, skupaj s predvidenimi stroški širitve treh servisnih cevi v največjih predorih pa dosega 960 milijonov evrov.

Vlada bi z zakonom koncesijo za izgradnjo in gospodarjenje z drugim tirom za 45 let podelila projektni družbi 2TDK. Prihodki projektnega podjetja so tisti, ki naj bi pokrivali stroške obratovanja in vzdrževanja v celotnem koncesijskem obdobju ter pokrivali stroške financiranja in zagotovili povračilo vloženih sredstev v projekt.

Sistemski vir za zagotavljanje finančne vzdržnosti projekta je plačilo za dosegljivost, razpon omenjenega plačila, ki znaša med 30 in 40 milijoni evrov letno v celotnem koncesijskem obdobju, pa po mnenju vladne strani opozicijski poslanci napačno izračunavajo kot razpon med 1,3 in 1,8 milijarde evrov.

Plačilo za dosegljivost se bo plačevalo od začetka predvidenega obratovanja tira leta 2026 in ob pogoju, da bo proga na razpolago za promet. To pomeni 37 let obratovanja, medtem ko koncesijsko razmerje po zakonu poleg obdobja obratovanja pokriva tudi obdobje gradnje, pravi državni sekretar na finančnem ministrstvu Jure Leben.

Prepričan je, da predlagani sistem financiranja ščiti slovenske davkoplačevalce. Zakonska ureditev določa, da se pribitek na cestnino za težka tovorna vozila in taksa na pretovoru v pristanišču pobirata kot javnofinančna dajatev in namenski prihodki proračuna. Stroški gradnje in obratovanja infrastrukture tako pokrivajo uporabniki infrastrukture, predvsem tuji prevozniki v tranzitu.

Predstavnik podjetja 2TDK Metod Dragonja je pojasnil, da je življenjski cikel projekta finančno razdeljen na tri dobe - prva je doba gradnje in investiranja do leta 2025. Drugo obdobje je odplačevanje kreditov, ko se bodo odplačale kreditne obveznosti, od leta 2026 do 2048 pa se začnejo vračati kapitalski vložki partnerjem, tako Sloveniji kot drugim.

Najpomembneje je, da so do konca koncesijskega obdobja poplačane vse obveznosti, infrastruktura bi morala biti v sorazmerno dobrem stanju, podjetje pa bi se v 45 letih v celoti razdolžilo in ugasnilo.

Naštel je tudi rezervna načrta, če zakon ne bo uveljavljen. Plan B je javnofinančni model, kar pomeni, da bo treba ves projekt financirati iz proračunskih sredstev, ob čemer je poudaril, da bi imelo to širše posledice na javnofinančne projekcije, predvsem kar zadeva realizacijo drugih infrastrukturnih projektov. Plan C pa pomeni, da projekta ne bo oz. bo odložen za najmanj pet let.
Vse številke so za zdaj samo ocene, kljub temu pa vlada ocenjuje, da bo projekt izveden z vrednostjo vlaganj, ki ne presega ene milijarde evrov.

Pismo podpore so že podpisale Španija, Avstrija, Češka, Slovaška, Poljska, nemška zvezna dežela Bavarska in Madžarska. Najbolj intenzivno pogovori tečejo s slednjo - Madžari so dali tudi uradno pismo podpore, v katerem so zapisali, da nameravajo s finančnim vložkom prispevati do 200 milijonov evrov.

Prenos prometa s cest na tire
Premier Miro Cerar opozarja, da se treba zavedati, da referendum pomeni poskus preprečitve enega najpomembnejših infrastrukturnih projektov Slovenije, ki nas pelje v prihodnost in postavlja na svetovni transportni zemljevid ter omogoča dolgoročno preživetje Luki Koper in njeno konkurenčnost, ne gre pa izključiti niti okoljevarstvenega vidika s prenosom prometa s cest na tire.

Referendumska kampanja proti drugemu tiru po njegovem mnenju v najbolj nazorni obliki dokazuje, da smo "Slovenci res pogosto sami sebi najhujši sovražnik".

Kot organizatorja referendumske kampanje sta se prijavila tudi največja vladna stranka SMC in koalicijski SD, v vladni kampanji pa ne bodo sodelovali ministri vladnega DeSUS-a, ki izgradnjo drugega tira sicer podpirajo, a od ministra za infrastrukturo Petra Gašperšiča pričakujejo še nekaj pojasnil v zvezi s civilnim nadzorom, transparentnostjo financiranja, jasno finančno konstrukcijo in vlogo Madžarske. Pričakujejo, da bodo pojasnila dobili med kampanjo.

Drzna je bila tudi odločitev za avtocestno omrežje
Pomen drugega tira za gospodarstvo sta poudarila tudi gospodarski minister Zdravko Počivalšek in predsednik Gospodarske zbornice Slovenija (GZS) Boštjan Gorjup. Počivalšek je spomnil, da Slovenija večino bruto domačega proizvoda ustvari z izvozom, Luko Koper pa je označil za okno v svet. Če želimo razvoj nadaljevati, je po besedah ministra drugi tir potreben.

GZS medtem poudarja, da bo slovensko izvozno gospodarstvo letos zraslo za 10 odstotkov oz. za tri milijarde evrov. "Če ne bi imeli drznih odločitev v 90. letih za izgradnjo avtocestnega omrežja, bi danes doživljali kolaps oz. ne bi imeli te rasti. Tako je za Slovenijo pomembno tudi to, da se odločimo in začnemo graditi drugi tir," opozarja Gorjup.

V referendumsko kampanjo se je vključila tudi Mestna občina Koper, saj pravi, da bo projekt ključno vplival na gospodarski razvoj njihovih krajev, občine. Kot organizator kampanje skušajo javnost prepričati o potrditvi zakona, saj je po navedbah občine s popravki, ki jih je vlada v projekt vnesla na njihovo pobudo, to ustrezna pot za njegovo izvedbo.

Zakaj sprememba trase ne pride več v poštev?
Po preučitvi 16 različic v času 10 vlad je kot najustreznejša, tudi zaradi upoštevanja okoljskih vidikov, potrjena aktualna predorska trasa. Cerarjeva vlada je dala zeleno luč še tehnični nadgradnji projekta, da bo v prihodnje mogoča izvedba dvotirne proge. Alternativne trase, kot je predlog profesorja na strojni fakulteti Jožeta Duhovnika, po njihovem mnenju ne pridejo več v poštev.

V družbi za upravljanje investicij DRI opozarjajo, da je šlo pri sprejemanju trase za dolgotrajen in objektivno gledano maksimalno odprt ter javen proces, ki je v okviru sprejemanja državnega prostorskega načrta trajal 20 let. Menijo, da bi postopki, ki bi bili potrebni za predhodno pripravo alternativnih variant za morebitno izvedbo, operativno izvedbo na terenu zamaknili vsaj za deset let, glede na inovativnost nekaterih predlogov pa najverjetneje še za precej več.

Spreminjanje trase pomeni predvsem dolgotrajno prostorsko umeščanje, kar v praksi pomeni izvedbo vseh zakonsko predpisanih postopkov: priprava pobude, izdelava študije variant in predinvesticijske zasnove, priprava in sprejetje državnega prostorskega načrta itd., opozarjajo tudi v 2TDK.

Vsi omenjeni postopki vsebujejo poleg projektiranja in priprave drugih strokovnih podlag in raziskav še presojo vplivov na okolje in izvedbo usklajevanj z nosilci urejanja prostora ter dialoga z zainteresirano javnostjo. Po terminskem načrtu za redni postopek do sprejetja državnega prostorskega načrta trajajo ti postopki več let. Navedenemu je treba prišteti še pridobivanje zemljišč, podrobnejše geološko-geotehnične preiskave in projektiranje faze pridobitve gradbenega dovoljenja ter pridobitev vseh soglasij in izdajo gradbenega dovoljenja. Poleg tega pa je treba še poiskati načine financiranja in zapreti finančno konstrukcijo. Vse to bi trajalo najmanj pet, morda celo deset let, da bi prišli na isto stopnjo, na kateri smo zdaj, dodajajo.

Cerar: Janša problematizira svoje odločitve
O možnosti spremembe trase je Cerar dejal, da se je ta pripravljala dolga leta in da je bila celo Janševa vlada tista, ki je sprejela odločitev o večjem delu te trase, danes pa problematizirajo lastne odločitve.

"Resnično je zelo očitno, da gre samo za nagajanje iz politikantskih razlogov, da bi se preprečil projekt, ki je dober za Slovenijo," je prepričan premier, ki poudarja, da od projekta ne odstopa in da verjame, da jim bo uspelo.