Odprtje predora naj bi predstavljalo veliko prelomnico v železniškem prometu med Veliko Britanijo in celinsko Evropo. Čeprav predor predstavlja izreden inženirski dosežek – po mnenju Združenja ameriških inženirjev sodi med sedma čudesa sodobne dobe – njegovi gospodarski, družbeni in kulturni učinki niso upravičili pričakovanj, je ob 30. obletnici predora zapisal britanski Guardian.

Eno izmed njih naj bi bil vlak Nightstar (Nočna zvezda), spalni vlak, ki bi skupaj z Eurostarjem, hitro železniško povezavo v zahodni Evropi, povezoval kraje v Britanji z mnogimi lokacijami po Evropi ter tudi omogočil dnevne migracije med kraji na obali Rokavskega preliva.

LeShuttle, prevoz osebnih in tovornih vozil na železniških vagonih, naj bi zamenjal dolgotrajno pot s trajekti, z železniško potniško povezavo med Londonom in Brusljem ter Parizom bi poleti med prestolnicami postali odveč. Snovalci projekta so prav tako pričakovali, da bodo s tovornimi vlaki uredili prometne zamaške, ki jih ustvarjajo tovornjaki, predor pa naj bi povečal prevoz tovora na najmanj 10 milijonov ton letno.

Preoptimistične napovedi

Vendar je večina napovedi zvodenela. Idejo povečanja potniškega prometa med državama sta razblinila privatizacija železnice in konkurenca nizkocenovnih letalskih poletov, že zgrajene nočne vlake Nightstar so prodali Kanadi. Optimistične napovedi o prevozu 20 milijonov potnikov letno se niso izšle, saj je potniški promet do obdobja pred covidom dosegel le slabo polovico pričakovanih prevozov. Letalom in trajektom pa novozgrajeni predor zaradi zapletenega transporta vozil, ki so ga oteževala stroga varnostna pravila, ni predstavljal konkurence.

Od takrat so se težave predora, ki naj bi sprva predstavljal skoraj revolucionaren preskok v povezavah držav med kanalom, le povečale. Javni promet, ki je že tako težko kljuboval splošnemu pomanjkanju državnega interesa, je najprej ohromila pandemija covida, čemur je sledil brexit – izstop Velike Britanije iz Evropske unije, ki je zatrl načrte, da bi skozi predor potniki vsakodnevno potovali na svoja delovna mesta na drugi strani preliva.

Pomanjkanje interesa, da bi železnico skozi predor izkoristili v največji možni meri, je tudi odraz dejstva, da sta tako Getlink, podjetje, ki upravlja predor, kot železniško podjetje Eurostar v večinski lasti Francije, ki se razumljivo ne osredotočata na britanski nacionalni interes in tako tir do Londona obravnava le kot stransko vejo sistema hitrih železnic po Evropi.

Dvestoletne sanje o predoru

Prve zamisli o predoru med Francijo in Veliko Britanijo segajo v 19. stoletje, za projekt pa so se navduševali na obeh straneh Rokavskega preliva. Prvič sta se o podmorski povezavi državi začeli pogovarjati leta 1876.

Za predor se je v 20. letih 20. stoletja navdušil tudi Winston Churchill, vendar so se prve resne raziskave terena začele dobrih trideset let kasneje. Ponovni dogovor sta državi sklenili leta 1964, deset let kasneje so se začela prva dela na obeh straneh preliva, vendar je laburistična vlada zaradi strahu pred bližajočo se gospodarsko krizo projekt kmalu umaknila.

Projekt je obudila britanska premierka iz konservativne stranke Margaret Thatcher. S francoskim predsednikom Françoisem Mitterrandom sta tako sporazum o gradnji predora pod Rokavskim prelivom podpisala 29. julija 1987. Ko so gradnjo predora začeli leto kasneje, ga je Thatcher v svojem govoru označila kot "najvznemirljivejšo razvojno priložnost v Evropi". Thatcher je projekt videla kot edinstveno priložnost za gospodarstvo, izvoz in širjenje svobodnega trga.

Razvojno priložnost pa je zavrlo vztrajanje britanske vlade, da morata biti železnica in predor tako kot preostalo železniško omrežje v Veliki Britaniji zgrajena z zasebnimi sredstvi, je ob obletnici zapisal nemški inštitut Heinrich-Böll-Stiftung. Zasebne družbe projektu sprva niso bile kos, kar je že ob ratifikaciji pogodbe priznala tudi Thatcher.

Pot Evrotunela se je začela z izgubo

Čeprav je bil Evrotunel zgrajen v roku, so se stroški gradnje s 5,5 milijarde funtov skoraj podvojili na 9 milijard funtov. Ker je bil zgrajen prek javno-zasebnega partnerstva, je podjetje Eurotunnel – zdaj Getlink –, ki upravlja predor, moralo povrniti stroške, kar je privedlo do prestrukturiranja, odpisa dolgov ter ponavljajočih se izgub v prvih desetih letih poslovanja. Koncesijo za upravljanje predora so zato podaljšali s 55 na 99 let.

Višji stroški upravljanja so pomenili tudi višje cene za avtomobile in tovornjake, ki za prevoz skozi predor uporabljajo storitev LeShuttle. Tako tudi ni prišlo do pričakovanega upada trajektnega prevoza med Calaisom in Dovrom, še manj pa do sprva zelo optimističnih napovedi, da bi jih predor popolnoma nadomestil. Predor je šele leta 2014 dosegel 60-odstotni delež prevozov prek kanala.

Nič bolje ni šlo potniškemu železniškemu prometu. Eurostar nikoli ni dosegel načrtovanih 16 milijonov potnikov letno in je prvih deset let delovanja prevažal do 6 milijonov potnikov na leto. V prejšnjem desetletju je število potnikov doživelo zmerno rast in je do leta 2019 znašalo 11,1 milijona potnikov letno.

Težava so tudi visoki stroški vožnje skozi predor, Eurostar mora tako na primer plačati približno 14 funtov na potnika v vsako smer.

Veliko težavo je predstavljala tudi hitra železnica, ki bi morala predor povezovati z Londonom. Železniški tir High Speed 1 (HS1) je bil tako zgrajen šele leta 2007, več kot desetletje po odprtju predora. Spalni vlaki Nightstar se tako nikoli niso uresničili.

Le štirje tovorni vlaki na dan

Z načrtovanim povečanjem tovornega železniškega prometa je šlo še slabše. Zaradi propadajočega železniškega omrežja v jugozahodni angleški grofiji Kent se je tovorni promet skozi predor od leta 1998 s 3 milijonov ton tovora letno zmanjšal na današnjih nekaj več kot milijon ton letno – daleč od predvidenih 6 milijonov ton tovora. V letu 2023 so skozi Evrotunel potovali le štirje tovorni vlaki dnevno in prav vsi so bili zaradi slabega železniškega omrežja preusmerjeni na hitro železnico HS1 od vzhodnega Londona do predora, je poročala britanska revija Railway Gazette.

Tudi tri desetletja po odprtju predor ostaja neprimeren za tovorni promet, predvsem zaradi omejitev glavnega tira skozi Kent, ki predor povezuje z Wembleyjem in Daventryjem, je poudaril Yann Leriche, direktor matičnega podjetja Getlink. "Imamo edinstveno železnico med Združenim kraljestvom in celinsko Evropo, ki pa je v bistvu nedostopna za železniški tovorni promet," je opozoril Leriche.

V zadnjih 15 letih so razvoj tovornega prometa upočasnili tudi varnostni ukrepi zaradi migracij. Težavo so v veliki meri rešili z izboljšanjem varnosti železniških objektov v okolici Calaisa. Prav tako je Eurostar po letu 2001 tako kot mnoge letalske družbe zaradi strahu pred terorizmom povečal varnostne ukrepe.

Vendar prevozniki opozarjajo, da so možnosti za nadaljnji razvoj prometa na hitri progi omejene, saj so te za tovori promet na voljo le ponoči, prevozniki pa se bojijo finančnih posledic zamud, zaradi katerih bi lahko koncesionar HS1 Ltd. zaračunal visoke kazni. Razvoj primernih železniških tirov za tovorni promet do predora pa je zastal zaradi nepotrebne zapletenosti birokracije – najpotrebnejša bi bila sprememba nakladalnega profila železnice –, čeprav izboljšave ne bi predstavljale velikih stroškov.

Simbol povezane Evrope z brexitom izgubil pomen

Združeno kraljestvo je leta 2016 sprejelo odločitev, da izstopi iz Evropske unije, zaradi česar je predor pod Rokavskim prelivom s 1. februarjem 2020 končal na zunanji meji EU-ja.

Prvi zapleti pri izstopu iz EU-ja so se pokazali pri prevozu osebnih in tovornih vozil, zamude pri obdelavi prometa so povzročile prometne zamaške ter povečanje stroškov. Udarec je utrpel tudi Eurostar, saj so mejni postopki omejili število potnikov na že tako premajhnem terminalu St. Pancras v Londonu. Nov digitalni mejni sistem za vstop v schengensko območje EU-ja od leta 2024 je zadeve še dodatno zapletel.

V štirih letih, ki jih je spremljala tudi epidemija covida, se stanje ni izboljšalo. Vlada po zgledu Margaret Thatcher ni želela vlagati v Eurostar, ki je tako zmanjšal število potnikov iz Kenta, jugovzhodne angleške grofije, ki si je od predora obetala največje koristi. Nekaj podjetij vseeno vidi priložnost v izboljšani ponudbi potniškega prometa, kar bi dosegla z zmanjšanjem postaj, višjo ceno prevoza in širjenjem destinacij globlje v celinsko Evropo.

Vendar jih ovirajo predvsem tehnične in birokratske omejitve, katerih reševanje je zapleteno in dolgotrajno: od iskanja vlakov, ki so združljivi s signalizacijo predora in strogimi sistemi požarne varnosti, do omejenih zmogljivosti terminalov ter številnih pravil, ki spremljajo poostren varnostni nadzor in preverjanje potnih listov.