Udobje mu zagotavljajo izjemno mehki sedeži v notranjosti, še pomembnejše pa je njegovo vzmetenje s progresivnimi hidravličnimi omejevalniki, ki je značilno za Citroënova vozila in izjemno koristno, ko se vozimo po kakšni luknjasti slovenski cesti.

C5 aircross je torej izjemno udoben in mehak avto, kar smo vselej brez kančka dvoma ugotavljali ob testu različnih izvedb tega modela. Čeprav je udobje Citroenov zaščitni znak, pa C5 aircross še zdaleč ne stavi le na to karto. Ta avto je več kot le udoben in zelo zanimiv je tudi z vidika pogonske enote.

C5 aircross se je v Stellantisovi inženirski šoli naučil nove snovi. Snovi iz predmeta blagih hibridov, in čas je, da iz te snovi odpiše svojo kontrolno nalogo. Najtežje vprašanje, ki smo mu ga zastavili na tem testu, se glasi: “Ali lahko blagi hibrid z razmeroma šibkim bencinskim motorjem dobro funkcionira tudi v vozilu nekoliko bolj zajetnih dimenzij."

Ključen je elektromotor

Bencinski del hibridnega sistema namreč tvori 1,2-litrski turbobencinski trivaljnik s 100 kilovati moči, v primeru modela C5 aircross pa gre za segment vozil, ki smo jih bolj vajeni s kakšnim turbodizelskim motorjem. Slednji je postregel z več valji, večjo prostornino, predvsem pa večjim navorom.

Zakonitosti delovanja turbodizelskega motorja in blagohibridnega pogona z bencinskim motorjem seveda ne morejo biti povsem enake. A ravno blagohibridna tehnologija s svojo električno močjo omogoča, da se lahko ta dva, na prvi pogled precej različna svetova, pravzaprav precej približata.

Če nekoliko podrobneje pogledamo pod pokrov motorja tega avtomobila, lahko na poti proti menjalniku opazimo kable v vijolični barvi. Ti kabli, ki označujejo napetost, manjšo od 50 voltov, se vijejo proti elektromotorju z močjo 21 kilovatov, ki je v ohišju novega 6-stopenjskega dvosklopčnega robotiziranega menjalnika.

In prav ta elektromotor ključno spremeni delovanje pogona tega avtomobila, če ga primerjamo s klasičnim bencinskim. Tukaj torej tiči skrivnost, kako se lahko razmeroma šibak bencinski motor z dobrodošlo pomočjo elektrike morda celo približa močnejšemu turbodizlu.
Ta elektromotor, ki v takšnem pogonu prevzema tudi vlogo zaganjalnika in alternatorja, svojo energijo črpa ali pa jo ob zaviranju dovaja v majhno baterijo, ki ima kapaciteto slabo kilovatno uro.

Slišimo, kdaj dela na elektriko

A čeprav se zdi ta baterija na prvi pogled majhna, njena kapaciteta predstavlja precejšen napredek, ko govorimo o blagih hibridih. Blagi hibridi namreč danes niso več tako “blagi” kot nekoč.

Ko so razmere prave, ko od vozila ne zahtevamo prevelikih moči in navorov, se lahko s tem avtomobilom pravzaprav večino časa vozimo le na elektriko in ne le počasi speljujemo, kot je to veljalo včasih.

In kako vemo, da se vozimo le na elektriko? V prvi vrsti pogon slišimo. Če v kabini stišate glasbo ali pa celo spustite prednji stekli, boste slišali, da imamo v tem primeru opravka s precej “žvižgajočim” hibridom.

Ta zvok, ki je nekako značilno električen, po mojem mnenju nikakor ne more biti moteč, po drugi strani pa elektromotor prinaša številne prednosti, ki jih občutimo predvsem pri vožnji v mestu. S svojim instantnim navorom omogoča zelo umirjena in tekoča speljevanja, obenem pa tudi blaži zamike pri prestavljanju menjalnika oziroma prestavljanje dela skoraj povsem nezaznavno.

Vabimo vas, da si celoten test pogledate v videoreportaži iz oddaje Avtomobilnost.